E217系

いーにひゃくじゅうななけい

東日本旅客鉄道(JR東日本)の直流近郊形電車。

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目次 [非表示]

1 概要

1.1 東海道線への転用

2 更新工事

3 運用路線

3.1 現在の運用範囲

3.2 過去の運用範囲

4 余談

4.1 製造30周年を迎えた試作車

5 関連イラスト

6 関連タグ

概要

横須賀線と総武快速線で運用されていた113系の置き換えを目的として、1994年 8月に量産先行車（1次車）となる基本編成11両+付属編成4両の第1・2編成が落成し、同年12月3日より営業運転を開始した。

翌1995年 11月以降には量産型となる2次車の落成が始まり、以降1999年 11月落成の8次車までに基本編成51本、付属編成46本となる計745両が製造され、大船電車区(現・鎌倉車両センター)と幕張電車区(現・幕張車両センター)に投入された。

JR東日本が「新系列車両」として開発した209系と同じ設計思想に基づいた兄弟車両と言える。

元々3ドア車が走っていた路線であり、行楽（鎌倉・房総半島など）や空港アクセス（成田空港）など多様な需要がある横須賀・総武快速線ではあるが、年々激化する首都圏の通勤輸送の混雑緩和を最優先とするため、近郊形電車としては初の4扉車両となり、セミクロスシート車両は11両中3両（千葉寄り11号車～9号車）となった。なお、付属編成はオールロングシートである。

211系に引き続き2階建てのグリーン車が組み込まれている。

209系との違いとしてクラッシャブルゾーンの設置があげられる。これは1992年に成田線大菅駅付近で、過積載のダンプと113系電車が衝突し運転士が殉職する踏切事故が起きたことから、乗員保護を目的として運転台のスペースを大きく取ったものである。このスペースは後にE231系（近郊タイプのみ）、E233系にも引き継がれ、他社にも同様の設計思想を持った車両が登場した。

2006年 3月18日のダイヤ改正より幕張車両センター所属編成が鎌倉車両センターへ転属し、以降は全て鎌倉所属になった。

当時は横須賀・総武快速線の他に東海道線・房総地区の113系置き換え用にも当形式が使用される計画があったが、両路線への新車投入は後回しになったため実現しなかった。

なお、当時の計画では113系とE217系が長期的に共存することが想定されたためか、初期車には113系との併結に対応するための異車種併結読換装置が搭載されており、併結試運転が行われたが、ドア数が異なる事と横須賀線への集中配備が決まった為、営業運転では見送られた。

本系列の後、近郊形電車の生産は「一般形電車」として統一されたE231系近郊タイプに引き継がれたが、同系列の車体の基本構造や内装デザインに大きな相違はない。

2020年からは老朽化に伴いE235系(1000番台)への置き換えが開始されている。

東海道線への転用

2004年 10月16日のダイヤ改正で朝ラッシュ時の湘南新宿ラインが大増発され、同じ線路を使う横須賀線は減便された。同時に湘南新宿ラインの運用がE231系へ統一されたことにより、運用数に対して余剰車が発生した。

このため、初期の15両編成3本(基本編成のF-01～F-03編成と付属編成のF-51～F-53編成)を活用して国府津車両センター所属の113系を置き換えることになった。

東京総合車両センターにおいて改造が行われ、211系・E231系と同じ10+5両編成への組み換え・湘南色への変更等が行われた。

2006年 3月18日のダイヤ改正より運転を開始したが、当形式には寒冷地対応設備がないため、運用区間が東京駅～熱海駅(回送運用では来宮駅まで)に限定され、終日15両編成で運転された。また、運用も固定されていた。予備編成がないため、検査の際は他形式が代走する。

その後、2008年にE217系機器更新開始に伴う予備車確保のためF-02+F-52編成が、2010年には武蔵小杉駅開業に伴う増発のためF-01+F-51編成が横須賀線に戻ることになった(穴埋めとしてE233系3000番台が導入された)が、機器更新終了後の2012年にF-02+F-52編成が再び東海道線に転入した。

そして、2015年 3月14日の上野東京ライン開業に伴うダイヤ改正にて当形式の運用は終了し、全ての編成が横須賀線に戻った。

更新工事

2007年時点で落成から13年が経過したことから、更新工事が開始された。施工は東京総合車両センターで実施している。

主に床下機器の交換・自動放送機能追加・客用扉の「3/4閉」スイッチの整備等が行われた。

2012年 6月に機器更新を受けたY21編成をもって、全編成の更新工事が完了した。

運用路線

現在の運用範囲

横須賀線：東京〜久里浜
総武快速線・総武本線：東京〜千葉〜佐倉

※2024年 3月までは、佐倉～成東間にも乗り入れていた。

成田線：佐倉〜成田〜成田空港

※2024年 3月までは、成田〜香取間にも付属編成が乗り入れていた。

外房線：千葉〜上総一ノ宮
内房線：蘇我〜君津

2024年 3月の改正で、専属運用が消滅し、E235系との共通運用を残すのみとなった。

過去の運用範囲

総武本線：佐倉〜成東)
外房線：上総一ノ宮〜大原

※基本編成のみ

内房線：君津〜館山

※特別快速、付属編成のみ

成田線：成田〜香取
鹿島線：香取〜鹿島神宮

※付属編成のみ

鹿島線：鹿島神宮〜鹿島サッカースタジアム

※臨時列車、付属編成のみ

東海道本線：東京〜熱海
湘南新宿ライン：新宿〜久里浜

余談

量産先行車と量産車の違いとしては、先頭車部分の貫通扉のレール形状が違う点があげられる。なお、量産車の製造途中で省令変更から貫通扉が廃止されたが、見た目は同一のため外見での区別は難しい。

座席はJR東日本軽量車体第一世代のため考え方が古く、実質人体にホールドするバケット設計だけで殆どクッションがなく、硬すぎる座席の座りごこちはその後の車両と比較すると劣悪そのものである(ただし、逆に柔らかくホールドの悪い座席（ex:キハ110系）は長時間乗車には実際には適さず、腰を痛めるので一長一短といえる)。

グリーン車の座席は、一部の車両に北上線で運転された特急秋田リレー号に使用されたキハ110系300番台から転用されたものがあった。これは当初から転用前提であったもので、秋田リレー号運転終了後、直ちにキハ110系から降ろされキハ110は一般型の200番台に改装、座席は本来のE217系グリーン車に積み替えられている。なお、後の更新工事施工の際、座席は新しいものに積みなおされているため現存はしない。

一時はインドネシアへの譲渡の話があったが、現地法令に適合せず、お流れとなってしまった。