※国鉄キハ183系特急形気動車については、キハ183系を参照。
概要
日本国有鉄道（国鉄）が設計・新製した車両と、国鉄分割民営化後にJR西日本が485系から改造した2グループに分かれる。
なお、国鉄設計車は全てJR東日本に承継されている。
JR西日本の車両は主電動機や制御器に共通項が見られることから183系を名乗ることになったが、車体構造を筆頭に新造車との関係は一切ない。
車両解説
0番台
1972年に内房線・外房線の電化に伴い運転開始された特急「しおさい 」・「あやめ」・「わかしお」・「さざなみ」に新製・投入された。分割併合運用や総武地下線への入線に伴う火災対策から、583系に続く前面貫通形の正面形状が採用された。
当初から中央本線での運用を考慮し、前頭部上部の前照灯は省略されている。
近距離運用が前提であることから食堂車は当初から製造されず、国鉄特急形電車・気動車では初めて乗客用扉が片側2ヶ所設置となった。一部のグリーン車用のサロが、113系用のグリーン車に格下げ改造されている。
落成から廃車まで一貫して房総エリアで使用され、2006年に引退している。
1000番台
0番台をベースに上越線の特急「とき」での運用を前提に冬季の耐寒・耐雪対策が強化された車両。1973年の豪雪による雪害で181系の大半に寿命を縮めるほどの故障が多発し、それゆえ急遽1974年に新製・運用開始。
先に開発が始まっていた碓氷峠通過対応車両の189系から横軽協調運転機能を省いた形となっている。床下機器は耐雪強化のため密閉ユニット化を進め、またそのための機器配置に余裕を出すためパンタグラフと一部機器はモハ182へと設置車両を変更。前面は非貫通形になった。
元々置き換え対象の181系が充当されていた列車には食堂車が付いていたが、既に食堂車の退潮期であり、改造も含め食堂車は登場していない。
上越新幹線開業に伴う転用で一部の制御車が千葉地区への入線対策でATCを搭載し1500番台に改造され、不足分の一部は新造された。
国鉄末期には特急列車の増発分を賄うため、485・489系のサハに運転台を取り付けた改造車が登場した。この形式はクハ183および新形式のクハ182を名乗り、可能な限り新製車に合わせているが細かい所に多数の差異がある（クハ481になるべきところを需給関係で183系向けに廻された車が存在し、寸法面で奇妙なところがあったものもある）。
国鉄分割民営化後には高速バス対策として、車体塗装と窓を拡張したグレードアップ車も登場している。
2002年12月に、中央特急の定期運用から撤退しグレードアップ車の多くは、房総特急の置換え用に転属した。その後、2005年12月にE257系500番台の登場で房総特急の運用も終了。
長野地区の快速・普通列車「妙高号」や、首都圏を中心とした団体・波動輸送に用いられていたが、2015年度中に全廃し形式消滅となった。
JR西日本183系
1990年より北近畿方面の特急に運用されていた485系の交流対応機器を、七尾線電化に伴う113系から415系への改造に用いるために登場した。
当初は交流機器を完全に撤去した700・800番台が登場したが、最末期には車両に搭載したまま使用停止措置のみとした200番台が登場した。
外見については485系そのままで、新造車のような前照灯の撤去は実施されていない。
新造車にはないクロハ・クロの形式も登場し、中には特急「スーパー雷鳥」の七尾線分割併合運転用に改造された切妻制御電動車であるクモハ485-200を種車としたものがあり、これも183系唯一のクモハ形式となった。
福知山電車区に配置され、北近畿ビッグXネットワークを構成する特急「きのさき」・「はしだて」・「まいづる」・「こうのとり」に運用されていたが、2013年3月のダイヤ改正で「くろしお」への287系投入で捻出された381系に置き換えられ、運行終了・全廃となった。
