113系
ひゃくじゅうさんけい
113系とは、1963年より国鉄（日本国有鉄道）が製造した近郊形電車である。
101系で採用された「MT46主電動機」。この歯車比を変更するだけで特急 - 通勤形まで対応可能な主回路システムは優秀であり、同系登場以来1962年までに2,700両もの新性能電車が製造された。
そして動力近代化進展に伴い、電化区間が延伸するに連れ、25‰勾配が連続するような線区にも電車が進出し始めた。しかし、MT46では出力が不足、編成中のM車比率を高くして対応する必要があった。
そこで開発されたのが「MT54主電動機」である。このMT54は上記のMT46と比較して出力が20%上昇し、25‰の勾配をM車比率1：1で運行可能なモーターであった。
このモーターをすでに登場していた111系に取付けたものが本形式である。
基本設計は111系に準じており、後年登場した115系や415系は車体デザインなどほぼ共通設計であった。
115系は113系の勾配路線仕様という位置づけだが、113系自身もある程度の勾配を超えることは可能であり、房総地区の車両は自力で上越線を走行して廃車回送されていた他、距離こそ長くはないがかつては横須賀・総武快速線品川駅～錦糸町駅間の34‰急勾配を恒常的に走行していたため、少なくとも上越国境程度の勾配は越せることが証明されている。
1963 - 1982年までの18年間で2909両が製造され、国鉄近郊型の主力として幅広く活躍した。
JR化後はJR東日本・JR東海・JR西日本（とJR東日本からの譲渡でJR四国）に承継されたが、老朽化に伴う後継車種への置き換えに伴い急速に廃車が進行。2024年12月地点ではJR西日本に26両が残るのみである。
スペック（wikipediaより引用）
| 起動加速度 | 1.6km/h/s（MT比1：1時） |
|---|---|
| 減速度 | 3.0km/h/s（常用最大）4.0km/h/s（非常） |
| 営業最高速度 | 100km/h（高速化改造車は110km/h） |
| 設計最高速度 | 100km/h（高速化改造車は110km/h） |
| 定格速度 | 52.5km/h（全界磁）84.5km/h（40％界磁） |
| 全長 | 20,000mm |
| 全幅 | 2,956mm |
| 全高 | 4,077mm |
| ブレーキ方式 | 発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ |
113系は111系出力増強形という位置付けから、モーターを搭載しないクハやサハといった車両は111系と共通ということとなった。
国鉄製造分
クハ111
制御車。先行して登場していた401系クハ401に準じた設計であるが、こちらは当初から高運転台である。
一部車両除き、トイレが設置されている。
0番台の場合、111系続番で製造されており、奇数向きは0番台（クハ111-46以降）、偶数向きは300番台（クハ111-331以降）が割当てられている。
クモハ112
パンタグラフが付いた制御電動車。製造時は電動車として竣工し、その後に改造で運転台が後付けされた車両。
モハ113またはクモハ113とユニットを組む。
電動発電機・コンプレッサー等を搭載している。
全車モハ112からの改造車である。JR西日本のみ所属。
クモハ113
モハ112またはクモハ112とユニットを組む。上記のクモハ112と同じく、電動車として竣工後に改造された車両。
パンタグラフがない制御電動車。
主抵抗器・主制御器等を搭載している。
全車モハ113からの改造車である。JR東海・西日本に所属。
サハ111
中間付随車。モハ112･113から編入された400番台とサハ111-5801、2000番台やそれから派生した1500番台や7000番台などを除きトイレが設置されている。
当初は付随車はクハで代用する方針であったことから登場は遅く、両数も97両(うち4両が115系から、それとは別の4両がモハ112･113からの編入車)と少なめであった。基本番代は1969年から製造されたが5両で終了。むしろ後続の派生形(1000番台など)のほうが製造両数が多い。
また、もともとの車両数の少なさに加え、短編成化などにともなって中間付随車は使い辛い存在となったこともあり、比較的早期に廃車されていった。
サロ110
国鉄のサービス向上で急行グリーン車が冷房化される様になり、新製冷房車を東海道本線急行列車に導入した。
それに伴い、同線急行列車に連結されていた非冷房且つリクライニングシート装備グリーン車153系サロ152は山陽本線に転属した。
同線から玉突き捻出され、非冷房且つ回転クロスシートを装備していた153系グリーン車サロ153制御回線を小改造したもの（具体的にはジャンパ連結器をKE57からKE58に交換、両者の線配置はほぼ同じだがKE58は着脱が容易な軽量タイプでピンの断面積が異なる）が本形式である。改造対象にはステンレス試作車900番台も含まれたが、当時の情勢から塗装されてしまい、コルゲート車体に湘南塗装という異様な姿となった。
その後、冷房化・方向幕装備等の改造や一部は地下線用不燃化改造で1000番台への改造が施されるも、全てが1960年以前製造と経年が高かったこともあり、1970年代後半には廃車が始まり、1980年には関西でのグリーン車連結廃止により900番代及び冷房未改造車が消滅。
一部はJR東日本に継承されたものの、2階建てグリーン車が登場し始めた1992年までに全廃となっている。
1976年からは老朽化した基本番代やサロ112代替新造として1200番台が登場。各部構造変更や簡易リクライニングR-51シートの採用の他、急行用同様TR69台車を採用。この時点で、113系グリーン車基幹形式は当初のサロ111からサロ110に移行したと見て良いであろう。なお、1978年より塗装規定変更から、窓下の淡緑色等級帯が定期検査入場時に際し、抹消されている（他の急行・一般用グリーン車にも適用された。そのため、現役最末期のスロ54・62などは非常に味気ない姿となってしまった）。
JR東日本一般型電車が東海道本線に本格投入され、東京口113系が引退した2006年まで同線普通グリーン車として長期期間運用され続けた。
また、国鉄末期には余剰の特急・急行サロ転用先として無数の変形車が出現。車体断面と設備が特急型のまま異彩を放つもの（しかも特急グリーン車からの転用なので定員は48名で、サロ113としたほうが適切な車両であった）、サハ165に簡易リクライニングを設置しただけの物など（車掌室がない）玉石混交のあり様を示した。特急改造車は一部のファンから「化けサロ」と通称された。これらは車体長などの構造上や着座サービスで問題も多く、ダブルデッカーサロ124/125投入とE217系投入に伴う余剰車転属等で1998年までに全廃となっている。
サロ111
111・113系オリジナルのグリーン車。
サロ153形をベースに製造されているが、台車はコイルバネ仕様TR62にダウングレードされ、車掌室がなく、その分定員が4人増加している。
その後、冷房化などの改造が施され、一部はサロ110同様地下線対応で1000番台に改造されるものの、1993年までに全廃となり、形式消滅。
サロ112
急行形では冷房付グリーン車サロ165が標準扱いとなったことで余剰となった153系サロ152及び163系サロ163を制御回線を変更して113系に組込んだもの（要領はサロ110と同一）。非冷房のまま編入されたものと後年の急行型余剰編入車である冷房車がある。
最終的には33両が編入改造されることとなった（初期改造車は塗分けが113系に合わせられたが、後期改造車は塗りが急行型のままであった）。
これらは下降窓であることからメンテナンスのノウハウ蓄積が十分でない国鉄の整備環境下では車体の腐食が早く、1979年までにすべて廃車になり、形式消滅した。
サロ113
これも113系オリジナルグリーン車である。
全車地下区間対応、冷房車で落成している。
外観からサロ110同系車と見られがちであるが、車体寸法及び座席等の接客設備は急行型グリーン車に近似したランクが高いもので（腐食問題の深刻であった下降窓をユニットサッシに変更）あったが、サロ110に比べ定員は48名と少なく、混雑時に着座出来ないと不評を買うことに（首都圏普通列車での優先事項は普通車・グリーン車共ラッシュ対策である）。
成田空港開港に備えて奥行が深い荷物棚を装備した。
そして幕張電車区に17両のサロ113が配置され、成田空港の開業を待ったが開港が遅れに遅れることとなった。
当時貴重であった冷房車をただ寝かせておく訳にも行かなかったため、全車横須賀線へと転用されてしまったが、定員の少なさから持て余され関西地区に転用。1980年に関西のグリーン車廃止により総武快速・横須賀線に帰還するが、着座サービスの点からはやはり足手まといと扱われていたようである。
この車両は国鉄民営化後もJR東日本に継承されたものの、上記の問題もあって1998年までにすべて廃車となり形式消滅した。
JR東日本製造分
サロ124/125（JR東日本）
民営化当初、東海道本線東京口グリーン車は一部列車で乗車率130%にもなっており、グリーン席増強が早急に必要であった。また、一部のサロ110形及びサロ111形が置換時期に来ていたことも重なり、代替車の必要にも迫られていた。
当時は特急形グリーン車が余剰となっており、それを増結することも検討されたものの、増結すると編成が16両に伸びてしまう。そうするとなるとホーム延伸を筆頭に問題が山程発生するのが目に見えることもあり、断念せざるを得なかった。
そこで、編成両数を増やさず席数を1.5倍にまで増やせる2階建てグリーン車が、同時期に登場した211系サロ212/213をベースにして製造されることとなった。これがサロ124形/サロ125形である。11両編成の4号車に固定で連結され、2階建（4号車）+平屋（5号車）の組合せで運用された。
車体構造上は211系と全く同仕様の軽量ステンレス車体なのであるが、初期製造車は国鉄型発生品TR69を履いている。211系改造転用時もブレーキや制御引通しは211系のものに変わったが、台車はボルスタレス台車に換装されず、廃車までそのままであった。
これは大径心皿TR69とどちらかといえばDT21などの中心ピンの方が作りが近い211系牽引装置との構造差から、これを交換すると工期も延びて改造費が嵩むという理由もあったが、重量が重めなこと以外乗り心地の点で何の難点もないTR69を取替えて廃棄する必然性がなかったためである。
これらの形式は車齢が若かったため、後に211系に改造されて引続き運用されたが、2014年までに全廃となり、形式消滅。
JR西日本改造分
415系800番台（JR西日本）
1991年3月、七尾線が直流電化されるのに併せて、交流の北陸本線と直通するために交直両用電車が必要となった。
しかし、交直両用車は新製すると高価であり、少しでもコストを抑えたかったJR西日本は既存113系と福知山線で交流機能を持て余していた485系を改造することとした。
113系に485系の交流機器を移植、113系は415系800番台、485系は183系として再スタートを切ることとなった。
編成組成はクモハ415 - モハ414 - クハ415の3連となる。
モハ414には交流機器を搭載するため、MG/CP補助機器を積む訳には行かない。当時JR西日本管内の113系に残存していた1970年代前半に行われた試作冷房改造車の一群はクハに既に補助機器を搭載していたため、それらを利用する判断が下され、管内各地から悉く掻き集めらえた上、福知山線用800番台と複雑なユニット組替を行った。その結果としてモハ414・クハ415とは元試作冷房車や元量産試作冷房車が種車となった（ただし、モハ414-801の種車はどちらにも該当しないモハ112-801）。
113系時代とは異なり、ベンチレーターはグローブ形から押込形へ変更された（後の再延命に伴い撤去）。
寒冷地運用のため、800番台同様耐寒改造も施してあるため、七尾線直流電化前は2代目福知山色に塗られた上で福知山線で暫定運用が行われたこともある。
なお、2020年秋から新車521系に置換が始まった。521系100番台投入完了に伴い、ダイヤ改正前日の2021年3月12日限りで約30年間に及んだ七尾線運用を終了（ちなみに引退後、ICカード乗車券「ICOCA」が導入された）。運用離脱した編成は金沢総合車両所松任本所（C06・C09編成のみ金沢総合車両所運用検修センター）に同時に運用離脱した413系等と共に留置され、2021年4月25日 - 2023年8月25日にかけて吹田総合車両所本所に廃車解体のため、配給された。
国鉄時代
0番台
1963年から製造開始。東海道本線や横須賀線に投入された。
モーター出力強化、それに付帯する機器類変更がされた以外は111系とほぼ同一構造である。
偶数向きの制御車には300番台が振られている（後に山陰本線にも300番台を名乗る113系（後述）が現れるが、異なる車両である）。
全車廃車されているが、415系800番台に改造された一部車両は2023年まで生き長らえた。
その中でもモハ414-802（元モハ113-12：1963年製造）は2021年3月引退まで、製造時から車体を載せ替えていない現役最古の新性能電車として七尾線を中心に活躍していた。
1000番台
横須賀・総武本線を地下路線を介して直通することが決定、1972 - 76年にかけて横須賀・総武快速線地下区間（現・品川 ― 錦糸町間）が建設された。
しかし、長い地下トンネルを通るために不燃化等が必要とされ、それに対応すべく製造されたのがこの1000番台である。
具体的には床材に使用していた木材を塗床材を充填する構造に変更・腰掛け難燃化・貫通路窓ガラスに線入りガラスに変更。床下配管のダクト化・主回路ヒューズ移設などである。
また、横須賀線1000番台投入で余剰となった0番台は関西地区に転用され、万博輸送に用いられた後、初代「新快速」として活躍した。ただし、後述の1000'番台投入に伴い、当初の予定であった地下区間へは充当されずに東海道本線・房総地区、一部は東海地区や関西に転用された。
1000'番台
前述した横須賀線と総武線を繋ぐ地下路線であるが、34.3‰の急勾配や曲線の連続などで見通しが悪く、中継信号機が多数必要であったことから、ATS方式で開業させるという当初の計画を変更し、ATC方式で開業することとなった。
そのため、ATCに対応した車両が必要となったが、1000番台をATC化するよりも新規にATCに対応した車両を製造する方が効率的とされ、この1000'番台が製造された。
1000'番台と後述する1500番台はATC機器設置の影響で干渉する空気笛を下部に移設してあり、外観上の特徴となっている。また、助手席側後部にATC装置搭載スペースが用意され、その部分の窓が埋められている（後述の1500番台も同一のスペースがある）。
また、1000'番台第1陣は、冷房化工事準備車として落成。113系唯一の冷房化工事準備車となった。なお、このタイプは1990年代までに当初の予定通りにAU75で冷改が行われた。
なお、既に製造されていた1000番台は房総地区や東海道本線東京口に転用された。特にサハは不足気味であったため、ユニットサッシ0’番台が主力を占める中、後年の更新工事も施工され晩年まで活躍した。
注：後述の0'番台と1000'番台は鉄道マニアによって作られた用語で、公式の名称ではない。
700番台
1974年7月、湖西線が開業するのに合わせて製造された。
湖西線の走る滋賀県北部は雪が多い地域であり、雪国対応装備が必要とされたため、耐雪ブレーキや半自動ドアなどの耐寒耐雪装備を有する113系となった。
115系と異なり、抑速ブレーキやノッチ戻し制御は装備されていない。
本来であれば115系を投入すべきであるが、大阪地区での一般型113系との限定的な混運用も考慮し、113系として製造された（先にも書いたが、115系は勾配抑速機能カット改造を行わないと113系と併結出来ない）。
また、開通2年前に発生した北陸トンネル火災事故を教訓に、難燃・不燃化を推進する方針から、地下線向け1000'番台と同様の基準としている。
後述の高速運行対応工事などを受けつつ、2023年3月まで運用された。
0'番台
1975年3月のダイヤ改正で、山陽本線や呉線輸送改善を実施するために、首都圏で111系を捻出する必要があった。
そこで0番台を増備することとなったが、前述の難燃・不燃化を推進する方針から、700番台同様難燃化・不燃化対策を行う必要があった。
これに対応したのが0'番台である。1974年11月より製造された。一時期は東京口の東海道線運用は当番代が主力となり、E231系投入まで長く活躍した。現在は岡山において先頭車が残存。福知山に残る5300番台車も当番台からの改造車である。
2000番台
80系等の旧型電車をさらに置換えるため、113系は増備され続けたが、方針変更などでマイナーチェンジが行われることとなった。
この2000番台はシートピッチと座席横幅が拡大され、座り心地を改善した他※、トイレ削減を行う方針の影響で、トイレのない先頭車が新たに製造され、以降の113系標準となった（ただし、この方針は後に見直され、再びトイレを設置する様に戻っている。2000番台初期車のみで組成された基本編成があるとすると、普通車には基本編成11両中大阪寄り1両しかトイレがないこととなり、トイレのない側の端の旅客の利便を著しく欠くため）。
国鉄末期の混乱期に製造されたため、妙に接客に関係ないデッドスペースが多いほか、付番体系にも混乱が見られる。
※国鉄か主張する程居住性が向上した訳ではなく、寸法が違うだけで改設計の手間ばかりかかった実質的には変わり映えのしないマイナーチェンジであった。また、直流電化区間の平坦線区近郊電車であれば全て画一に仕様を決めたため、東京近辺のシートピッチを拡大しない方がよい線区と、地方の仕様を一緒くたにしたあたりも問題であった。
座席幅まで拡大してしまったため（930→1075）通路は縮小し（860→570）、当然ラッシュ時に客が押し寄せてもなかなかドア間中央付近まで客が流れない。
問題が顕在化しなかったグループとしては115系1000番代があるが、耐寒性能向上のため雪切り室を付けたらスペースの関係で車端部にクロスシートを作れず（結果的に動力車の端はロングシートだけとなる）、ラッシュ時の収容能力が上がったが、最低限東京向けだけでも113系もこうしたほうが良かったであろうと思われる。（211系以降は適用している）
1500番台
横須賀・総武快速線直通用車両増備に当たり、横須賀・総武快速線でも1000番台をベースに2000番台に準じたシートピッチ改善等を行った車両を投入することとなった。
そこで生まれたのがこの1500番台である。
ほぼ2000番台クハにATC機器を搭載しただけであり（中間車はサボ受けの有無しか違いがない）、サハは2000番台が転用されることもあった他、最末期を除き1000番台と混結されていることが多かった。
民営化後の晩年は房総ローカルに転用された他、サハを含めた一部は東海道本線にも転用された。その後、房総ローカル地区に209系2000・2100番台投入された際ヒッソリ廃車となっている。
2700番台
1980年3月、草津線が直流電化されることとなり、湖西線と共通運用するために耐寒耐雪仕様113系が必要となった。
その際、700番台をベースに2000番台に準じたシートピッチ改善等を行ったタイプである。
また、1983 - 84にかけて両番台短編成化（6→4両）が行われ、先頭車が不足したが、その際2000番台を2700番台に改造した車両が編入され、700番台や既存2700番台と組合わせて運用された。
その後、民営化後の2003年小浜線直流電化の際も2000番台からの改造車が編入されている（ただし後述の高速化改造に伴い、既に2700番台は全て7700番台に改番されていたため、同番台の追番として編入された）。
後述の高速運転対応工事などを受けつつ2023年3月まで運用された。
サハ111形300番台
1985年ダイヤ改正で房総地区の列車が増発されるのに合わせて、先頭車が不足した。
そのため、中央東線で余剰となった115系サハ115形300番台を113系化改造の上、東海道線に転用することで、東海道線で中間付随車の代用となっていた先頭車を置き換え、房総地区に先頭車を捻出した。
その際、115系から改造されて生まれたのがこのサハ113形300番台である。改造内容は半自動の回路を全自動回路とし、引通し線を変更した程度である。そのため、半自動扉用ドア取手が残っていた（他に700番台や2700番台などの耐寒耐雪形の113系にも取っ手がある）。民営化後に302・303は車内がトイレ部を除きロングシートに改造されている。
サハ111形400番台
1986年11月ダイヤ改正で東海道本線東京口ローカル用編成見直しが行われることとなり、モハ112・113がサハに改造された。その際生まれたのがこのサハ111形400番台である。
113系モハ112-273・113-273がサハ111に改造されてそれぞれサハ111-401・402を名乗り、東海道線東京口で活躍した。
また、民営化後の1988年にもモハ112-1058・113-1058が改造され、それぞれ追番であるサハ111-403・404を名乗り、同じく東海道本線東京口で活躍した。
こちらも403がロングシートに改造されている。
800番台
国鉄最後の1986年11月ダイヤ改正で、福知山線直流電化区間が宝塚から城崎（現・城崎温泉）まで延伸、ここにも113系が投入されることとなった。
しかし、この線区は雪の多い地域であり、耐寒耐雪装備が必要であった上、輸送量も少なかった。そのため、113系0番台最初期非冷房車を捻出、扉の半自動対応等の耐寒耐雪化改造の上、2M2Tの4両編成と中間電動車を先頭車化改造した2Mの2両編成を投入、800番台とした。
中間電動車モハ112・113を先頭車化改造したことに伴い、113系にクモハ112・113という新形式が加わることとなった。なお、クモハ112化改造の際にはトイレが設置されている。
一見すると本気で改造した様に見えるが、当時の国鉄財政事情から中途半端に手を抜いた物となっていた。ベンチレーターは初期車であるためグローブ形のままである。ちなみに、グローブ形は換気量が大きい反面、降雪時に雪が室内に入り込む欠点があることから、本来は押込形に交換する必要があった。しかし、改造コスト削減のため、車両前後方向の吸気口を板で塞ぐといった簡単なものとなっていた。また、扉の半自動化に関してもドアエンジの交換が必要となるが、これも本来半自動対応でないドアエンジンを無理矢理半自動化するという手法が取られた。半自動時に乗客がドアを手で開ける場合、純正の半自動でさえ重いドアが輪をかけて重くなったため、取っ手は持ちやすいよう従来より大型の物が設置された。
JR西日本に継承された後に冷房化が行われ、当初は集中式AU75系が使われたが、構体補強及び電源用三相交流引通し増設工事が伴い、多額の費用・時間を要していた。そのため、AU75系と比べて冷却能力が劣る分散式WAU102形による簡易的な冷房改造が行われた。しかし、非冷房車割合が高い800番台の場合、それですら負担となったため、より簡素なバス用冷房装置を応用したWAU202形が使われていた。
また、ライトもシールドビームに改造されたが、途中からコスト削減のため、白熱灯用ライトケースに口径差を解消するリング状の枠を取付けてシールドビーム灯を新設置する方式（いわゆる陥没チクビーム化）が行われた。
また、クハ111-819は一時期、103系シールドビーム化の様なアダプターを取付けてシールドビームが4灯取付けられ、前面幕が3色LEDに改造されたという。
なお、途中で白熱灯のまま放置された車両もあるため、前述の冷房化改造と加わり車両毎の形態差が複雑化することになる。
先に記した415系化改造や3800番台化改造の際、種車として一部が使用されている。
また、クハ111-806・816は高速化改造が施されて5800番台となり、京都地区で2005年まで活躍した。
最後まで残ったのは下関区所属クハ111-811・812で、115系制御車として代用しつつも2016年1月まで活躍していた（形式変更した車両を含めると415系800番台に改造されたクモハ113-805・812）
JR東海
5000/6000番台（JR東海）
JR東海は冷房化を進める上で、新型インバータークーラーを開発した。
その際、電源は直流の方が都合が良かったため、新たに直流600V線を引通した。
そのため、番台が区分され、元番号に+5000された。また、電源にSCVを搭載した先頭車は元番号+6000とされた。
600/700/2600/2700番台（JR東海）
東海道本線東京口を走るJR東日本113系ではATS-P新設やブレーキ性能向上が行われていたため、それらに付属編成（12 - 15号車）として連結されるJR東海113系にも同様の工事が実施された。
改造当初は改番はなかったが、区別のため後から改番が行われ、偶数向き先頭車は600・2600番台、奇数向き先頭車は700・2700番台となった。
湖西・草津線向けの700番台・2700番台と番号が重複する可能性があったが、そちらは高速化改造が施工され、後述する5700・7700番台よなったため、重複は免れた。
JR東海内では異端装備車であり、高速運用による痛みも速かったためE231系投入と同時に早期に淘汰されている。
JR西日本
5000/5700/7000/7700番台等（JR西日本）
1989年に最高速度120km/hの221系が登場したことに伴い、近畿地方で運用されている113系も最高速度を100km/hから110km/hに引上げる改造を行った。
変更点は台車やブレーキ強化に留まり、モーターは要求性能を満たしていたため、手を加えられなかった。これらには元番号+5000が付与され、未改造車との識別を図った。
また6M2Tなど、電動車比が高い編成の一部電動車は同時にブレーキテコ比変更も行われ、テコ比変更車両は0番台は+1000、700番台は+50、2000番台では+500と非常にややこしい番号の付け方が行われた。
後に中国地方に転属した車両は高速化を解除・原番復帰した。
クモハ112（113）形300・5300番台（JR西日本）
山陰本線綾部 - 福知山間・園部 - 綾部間が直流電化されるのに際し、113系が導入された。
クモハ112・クモハ113のみで構成される。クハやモハ、サハなどの300番台は当系列とは別番台の車両であるので注意が必要。
輸送密度を考慮し、既存のモハ112・113を改造の上、2両編成でワンマン仕様が導入された。これが300番台である。
運賃や切符の回収など乗客の乗降時に運転士が対応するワンマン運行に都合がいいよう、出口として指定される事が多い一番前の客用扉が64cm運転台側へずらされており、他の113系とはドアの位置が合わない。
また、扉は電気式半自動装置が設けられたが、最初から電気式（ドアボタン式）での半自動化であったため、700番台や800・2700番台等にあるドアを手動で開けるための取っ手は設置されていない。
京都-園部間は嵯峨野線4両編成と併結運行するため、園部での連結・開放を省力化するために自動解結装置を装備している。
塗装は湘南色であるが、ワンマン対応であることが識別できるよう、緑と橙の塗り分けの間に細いクリームの帯が挟んである。
なお、5300番台は300番台高速化対応タイプで、現在は全車5300番台となっている。
また、9編成改造する予定であったが、阪神・淡路大震災などの影響で第1・6・8編成は欠番となっている。
現在は地域色の緑色に塗られたものが走っている。
7500/7600番台（JR西日本）
山陰本線園部以西が直流電化され、自動解結装置を装備した300番台が導入されたのは前述の通りであるが、当然ながらその連結相手にも自動解結装置が必要である。
そのため、嵯峨野線区間用2000番台に対して自動解結装置新設・扉に電気式半自動装置新設が行われた。前述の山陰本線用300番台同様ドアボタンで開閉する方式であるため、ドア取っ手は設置されていない。
工事を行った車両は区別のため、奇数・偶数向きにそれぞれ7500・7600番台が付与された。
なお、その後、同様の工事が5700番台にも行われたが、そちらについては「C編成」「C編成」と編成記号で分類されるに留まり、改番はされなかった。
3800番台（JR西日本）
- 「サンパチ君」も参照
福知山周辺の輸送力の実態に合わせて、415系800番台改造による組替で3両編成となった800番台を2両編成に短縮し、ワンマン化する工事が行われた。
その際中間車を先頭車化するに当たって、従来であれば台枠を含む車端部を切除し、先頭の前面のみ別で作成したり、廃車となった車両の運転台（主に連結されていたクハ111形、一部当該改造対象外であったクモハ112-808）を切り取って来るなど、何らかの方法で先頭部分を調達。それを取付けるといったことをする。
しかし、その方法では手間・コストが掛かり、主要構造台枠を切断することは強度上問題も多い。そのために敢えて上記の工法を行わず、妻面に窓を取付け、運転台機器を搭載した独特の前面スタイルとなった。
特に先頭車化改造側に付いていた黄色の無骨な全面強化板が強烈な印象を放ったこともあり、ファンの間からはゲテモノだの迷列車だのとわれつつも何だかんだで人気であった。
しかしながら、元々車齢が高い車両を改造したため、老朽化が進行。改造後8年で223系5500番台に置換えられた。
その見た目のインパクトの強さからか、僅か8年間の活躍ながらも、トミーテックの鉄道コレクションにおいてモデル化されている。
クモハ112（113）-2058・2060（JR西日本）
紀勢線の輸送力の実態に合わせ、それまで運行されていた165系を置換える形で113系7000番台を2両編成・ワンマン化に改造する工事が行われた。
こちらも3800番台同様切妻構造であるが、こちらは伯備線向け115系同様切妻構造先頭部を新規製作して取付けた様である。見た目はずんぐりした103系といえば分かりやすいであろう。ちなみに、誰が呼んだか「食パン電車」の渾名が付いている（しかも、前面が北陸本線で走っていた本家食パン電車に似ている。
外観は後述の体質改善40N工事並の張上げ屋根化や窓サッシ交換が行われているが、内部座席等は延命N工事レベルで、座席はセミクロスシートである。ただし、車椅子対応トイレが追設されている。
改造に伴って高速化も解除され、2000番台に番号が戻っている。
2編成4両しかいない少数民族。そのため、検査時は日根野支所223・225系の4両編成が車掌乗務の上で代走する。ちなみに、この日根野支所への出入庫運用のため、阪和線和歌山方始発・終電（いずれも日根野発着）はこの2両編成車両で運用されていた。
何故か阪和線225系大量導入で置換えられなかったが、2020年ダイヤ改正で227系1000番台に置換えられた（同時に「ICOCA」も導入）（プレスリリース※PDF）。
JR四国
クハ112/113他、JR四国の113系
末期、国鉄では民営化後を考えて四国に121系（現・7200系）を導入したが、運用実態からすると少々車両が不足気味であった。そこで111系4両編成3本の12両を投入、民営化を迎えた。
JR四国では暫く冷房化などを行いつつ111系を使用していたが、老朽車であるが故、故障が多発。置換の必要があった。しかし本州3社と違い、経営基盤の弱いJR四国では新車を導入する余力はない。そんな中でJR東日本から中古系を購入することで何とか話が纏まり、4両編成3本が登場。
導入するにあたり車内や前面、塗装を大幅に改造、接客設備と安全性の向上を図り、2000年にデビューした。
主な工事箇所は前面方向幕移設、方向幕跡地に前照灯増設、前面強化、転換クロスシート化、車内LED表示板設置、ドアボタン新設、中間車にドアカットの際に用いる車掌スペース設置、ATS-P撤去、屋根張上げ化など多岐に渡る。
工事に当たってはJR西日本で施工が進められていた体質改善工事（後述）を参考としたという。
また、導入の際に新たに番号が振り直されており、113系にクハ112・113が新たな形式として加わった。また、モハ112・113についても1番から車番が振り直されている（当時モハ112・113-1・2は1991年に高速化工事を受けて5001・5002となり、3は1999年に廃車となっており、車番が重複することはなかった）。
JR四国所属編成は、2016年3月19日に第3編成が引退し、2年後の2018年3月末に廃車。残った第1編成と第2編成も翌2019年3月ダイヤ改正で引退・廃車解体された。
改番を伴わない改造
前面強化車（JR東日本）
1992年9月14日、成田線大菅踏切で113系普通列車と過積載のダンプカーが衝突し、列車先頭部が大破、列車運転士が死亡するという痛ましい事故が起こった。それを受けてJR東日本では踏切事故対策として113系などの前面にステンレス板を装着することで先頭部を強化する工事を行った。
これは1992年時点で1972年以前に製造された、前面強化工事未施工車が対象であり、1973年以降製造である1000番台中期以降の製造時より強化構造となっている車両及びそれ以前に定期修繕で強化工事が施工されていた車両は対象とならなかった（0番台は1974年以降製造のため、施工車はない。1500・2000番台は当初から強化構造となっている）。
また、113系ではアンチクライマーを左右4枚ずつ装備した。この工事が行われた際、緊急対策であったため、ステンレス板を塗装しないままむき出しで運用に復帰することとなった。そのため、ファンからは「鉄仮面」と呼ばれることとなった。
しかし、その後の検査入場時にはステンレス板部分にも塗装が施され、ステンレスむき出し状態は短い期間で終わることとなったものの、急ごしらえで設置された強化構造は廃車期まで目立つ特徴となっていた。
なお、E217系以降の電車ではこの様な踏切事故対策としてクラッシャブルゾーンを設けている。
注：JR西日本の113系などにも鉄仮面と呼ばれるものがあるが（後述）、全く異なるものである。
ロングシート化改造
混雑が激しい東海道本線及び横須賀・総武快速線において0'/1000/1000'番台の一部車両に施行された。クハ・サハ111形トイレ対向部以外の座席を全て撤去した上で211系に準じたバケットタイプのロングシートに交換した（ただ、座席は107系のそれと同様の構造であった模様）。また、後述の車両更新工事が併設されたものは211系に似た形状の袖仕切りが装備されていた。2006年3月の113系東海道本線引退と同時に消滅。なお、同種の改造は高崎・東北本線系統の115系や常磐線系統の415系にも施行されていた。
前面窓金属押さえ化（JR西日本）
JR西日本の関西地区では、劣化したHゴムから雨水が侵入したりする事を防止するため、103系や113系などの体質改善（後述）が行われていない車両において前面窓（前面方向幕窓を含む）を金属押さえに改造する工事が行われた。その際に使用された金属部品（JR東日本全面強化車程ではないものの）目立つものであったため、こちらもファンから「鉄仮面」と呼ばれることとなった。
ドアボタン新設（JR西日本）
前述の通り、JR西日本では113系でも耐寒耐雪仕様の半自動ドアを装備した車両がいる。
しかし、半自動扱い時は旅客がドアを手で開閉せねばならず（他車種にいえることであるが、国鉄型半自動ドアはドア開閉感覚が重く、若干力が要る上、車掌が閉操作をしないと完全に閉まり切らない）、きちんと閉めずに降りてしまう乗客がいるなど、改善の必要があった。そこで、ボタン1つでドアが開閉できる様にドアボタンが設置された。
その際、延命N・NA工事の車両では外部の戸袋窓が半分程埋められることとなり、外観の特徴となっている。ちなみに、内側の戸袋窓は埋められていないため、車内からは埋められた様子が丸見えである。
また、体質改善車は改善時に施工され、戸袋窓は狭められていない。
嵯峨野線2000番台等、一部耐寒耐雪形以外の車両にも施工されたものがあった一方、800番台には新設されることはなかった。
延命・リニューアル関連工事
特別保全工事
末期国鉄では、長年の赤字故、老朽化して来た113系初期車を置換えるのではなく、延命工事でもたせようとすることとなった。そこで外板や屋根、配管類や便所周り補修を行い、約16年分寿命を延長する工事を行った。
延命N工事（JR西日本）
国鉄時代にやり切れなかった特別保全工事を引続き実施したもので、特別保全工事に加え、座席モケット張替えや吊革増設・化粧板交換等、旅客サービスに関わる部分も改良。製造後30年使用を目標とされた。
体質改善車（JR西日本）
JR西日本では、既存国鉄型電車を223系等の新型車両並の車内設備に改修する体質改善工事を1998年より実施、内外装リニューアルを行った。大きく分けて2タイプあり、製造後40年使用を目標とした体質改善40N工事と旅客サービスに影響しない部分の工事を省略して製造後30年使用を目標とした簡易工事の体質改善30N工事である。これらを纏めて「体質改善車」と呼ぶ。
この工事は主に延命N・NA工事が行われていない2000番台以降の後期型中心に施工された（ただし、一部中期型にも施行されている。特にモハ112・113-5719は既に延命工事が行われていた）。
工事内容は、転換クロスシートへの交換、化粧板交換・車椅子スペース新設・前面窓ピラー撤去・塗装変更等である。40N工事はそれに加え、張上げ屋根化、客室窓交換も行われ、新車の様な外観となった（クモハ112・113は転換クロスシートへの交換、化粧板交換が施行されていない）。
しかし、全車に工事が及ぶことはなく、30N工事車や40N工事車、未更新車が混用されており、張上げ屋根となった40N車と張上げ屋根ではない30N車や未更新車が混結された編成などでは返って編成美が損なわれることとなった。
2010年代半ばとなると、車齢30・40年を超えるものが多数出て来ており、延命N・NA工事車を含めて"期限切れ"に陥ってもなお運用が続いた。
例外的に、サハ111は2004年10月16日の京阪神地区からの撤退と共に用途を喪失、更新から数年で廃車となっている。
※は2024年12月時点で撤退済。
JR東日本
過半数に当たる1,566両を継承。同社管内の13系はいわゆるJR世代の一般形電車登場もあり、次々と後継車両に置換えられて行き、横須賀・総武快速線からは1999年、発祥地である東海道本線東京口からは2006年3月17日に撤退。最後まで113系が残り、國鐵千葉とまで揶揄された房総地区各線でも2011年9月1日で定期営業運行から引退。9月23・24日にさよなら運行が行われ、10月15日の長野総合車両センターへの廃車回送を兼ねた団体臨時列車限りで全廃・形式消滅した。
JR西日本
民営化時に772両を継承したが、221系や223系等のJR車の投入によって大幅に数を減らしている。2010年代以降は体質改善車廃車も珍しくなくなった。2023年4月には京都地区での運行を終了し、アーバンネットワーク管内から撤退。以降は福知山・岡山地区で最後の活躍を続けている。
過去に伊豆急に老朽化した100系置換として、JR東日本から113系1000番台2編成8両が譲渡され、200系として運用されていたが、伊豆急側は元々親会社・東急8000系で置換を行うつもりで、113系（・115系）導入は同系廃車が発生するまでの「繋ぎ」でしかなかった（保安装置が欲しいと買ったら車両本体までついてきた、との見方もある）。
このため8000系導入に伴い導入から8年で全廃となった。
2017年冬に京都地区最後の湘南色を纏った編成が後述の京都地域色に塗り替えられて消滅。現在は愛知県にある「リニア・鉄道館」や千葉県にある「ポッポの丘」静態保存車、しなの鉄道（115系）で見ることが出来る。
2011年に房総地区より113系が撤退した際に消滅。現在は「ポッポの丘」静態保存車で見ることが可能。
阪和・きのくに線から113系が撤退したことで消滅。
- 関西快速色（車体「白色」+帯「朱色」）
関西本線から113系が撤退したことで消滅。
地域色に塗り替えられたことで消滅。
小浜線から113系が撤退、京都転属後に関西・岡山地区体質改善色に統一されたことで消滅。6年間しか存在しなかった。
- 嵯峨野ワンマン色（湘南色+境界に「クリーム色」）
京都地域色に塗り替えられたことで消滅。
京都地区の他、福知山地区でも使用される。
体質改善・延命工事施工車では使用する塗料が異なるため、僅かに色合いが異なる。
- 和歌山オーシャン色（車体「オーシャングリーン」+帯「ラベンダー」）
和歌山地域色に塗り替えられたことで消滅。
- 和歌山地域統一色（オーシャングリーン）
阪和・きのくに線より113系が撤退したことで消滅。
- 瀬戸内色（車体「クリーム」+帯「藍色」）
画像は115系。
中国地域色（末期色）に塗り替えられたことで消滅。
- 体質改善色（広島地区）、通称「ミルクオレ」（車体改善色の「ベージュ」が「白」）
画像は115系化改造された113系。
最後までこの塗装で残った広ヒロF-08編成は廃車後、福知山電車区踏切事故訓練車となっていたが、後に解体され、消滅。
- 中国地域統一色（詳細は「末期色」を参照）
岡オカ（現・中オカ）B-10編成は西日本豪雨に伴う山陽本線不通に伴い、検査及び再塗装を吹田総合車両所で実施したため、次回の検査まで他編成よりも若干濃い塗装となった（現在は車番周辺のみ塗装が濃い）
- 旧福知山色（車体「黄色」+帯「藍色」）
新福知山色に塗り替えられて消滅、長らくなかったが、2024年6月に5300番台S9編成がリバイバルカラーとして京都地域統一色からこの塗装に変更された。
- 新福知山色（車体「クリーム色」+帯「緑色」+帯「茶色」）
福知山線から800番台が撤退したことで消滅。
- 福知山ワンマン色（3800番台）
3800番台が引退したことで消滅。
- JR四国色
3編成が編成ごとにそれぞれ異なる色を纏っているが、3色共に塗り分けは共通。
JR四国より113系が撤退したことで消滅。
その他にも塗装は存在する（追記求む）。
長野総合車両センター
- クハ111-249
111系静態保存車。信州色、タイフォン形状や塗装の変更などで115系に似せてあるが、元は房総地区で活躍した113系。先頭部のみのカットモデル。工場公開時のみ見学可能。
Nゲージ完成品は1976年の「グリ完」から始まり、翌77年のTOMIXの1000番台から本格的な量産品が始まる。その後、1984年にKATOからシートピッチ拡大2000番台系列が発売され、同時期にTOMIXも新金型でラインを切替える（しかし、モハ床下は1000番台流用である）。その結果、1984年から2000年近くに至るまで、2000番台系列（115系も含めると1000番台）しか発売されていない状態であった。これは1980年代前半はNゲージのユーザーが極端に若年層に偏っており「最新型」ばかりを求める風潮があったためである。TOMIX/KATO共に車種まで全てバッティングしており、その後ジャンルの一時衰退が進行したため、金型に投資出来ず、不人気車種が生産中止となるなど、15年近くいびつなラインアップが続いた。
本来横須賀線で多数派1000番台は1984年TOMIX製品が2000番台形に入替わって絶版となって以来、ごく少数派且つ本来は混結されてほとんど目立たなかった1500番台で茶を濁され、まがりなりにも他社でも2000年代まで発売されていなかったなど、「ねじれ現象」は長らく続いた。
2000年代以降、基本番台各種や1000番台等本来ゲテ物である「化けサロ」も含めてマイクロエースから製品化。KATOからも2012年の111系を皮切りに0・1000番台製品化後、2000番台フルリニューアル品が2024年に発売された（こちらの方の2000番台旧製品金型は40年近い古い設計で、ベンチレーターが屋根と一体化している等、現在では見劣りする箇所が多い。また、件の新製品は再現年代関係でサハが1000番台となっているものの、実車特徴を忠実に再現している）。
TOMIXも2013年に0番台冷改車発売後、700番台が2024年に発売。こちらは従来のシートピッチ拡大タイプもKATOのとは異なり最初からベンチレーターが別パーツであったりと（床下はともかく）完成度は高いため改良を続けながら発売が続いている。
鉄道コレクションでは「113系3800番台 山陰本線」「113系2000番台 紀勢本線」がモデル化されている。
- 関西における「新快速」初代車両は本形式で、1970年から1年半程使用された。これに因み、京阪神地区撤退直前の2004年10月10日、「リバイバル新快速」と称して再度新快速運用に返り咲いた。抜擢された網干総合車両所K8編成はモハ112/113-5001、つまり113系トプナン車（既述の通りクハやサハは111系扱い）を組込んでおり、停車駅も当時を模して高槻や新大阪を通過した。
- 側面方向幕は電動巻きであるが、正面方向幕は手動であり、終点到着後に乗務員がハンドルを回して調整する仕組みである。この手間を省くため、地域によっては種別や路線名で表示を固定していた。兄弟車・115系も同様である。
- 国鉄時代には静岡や浜松から大井川鉄道本線に乗入れる運用があった。
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