国鉄・JRでの廃車回送
※JR東日本など会社によっては「社内の配給列車」として扱われるなど、呼称など扱いが異なる場合があるが、実態は同様なのでここで扱う。
これらの列車は営業列車の合間を縫って走るが、予め不定期列車としてダイヤが決められている事が大半。修繕不能と判断された車両を回送する場合も不定期列車のダイヤで送り込まれる。
また、解体作業が鉄道工場内で行われる場合、通常の入出場指定列車（区所によっては、定期の営業列車の場合もあった）に連結されて回送されることもある。
客車や貨車の場合、当然ながら機関車で牽引されるが、電車や気動車の場合、検査期限が残っていれば自力で回送されることもある。
過去、電車の検査が車両単位で行われていることが多かった時代は、上記の入場指定列車のスジを使って回送されることが多く、必要に応じて牽引車と呼ばれる車両を編成の片側または両端に連結して（新旧混結の凸凹編成になることも多かった）、回送時に必要な運転台の確保や、保安装置の相違（ATSのB型/S型など）による制約をクリアしていた。（仮設のATSを使用することも少なくなかった）
また解体作業が現在のように重機で車体を一気に切り崩す手法が一般化する前（昭和末期～平成初頭）は、可燃部・不燃部の分別やガスバーナーによる切断など危険かつ手間がかかる手作業もかなり多く、1両の解体処理に数日の時間がかかることが普通だった。そのため一度に大量の解体予定車が発生した場合、解体を担当する鉄道工場（実際には専門の下請け業者）による作業が追い付かないことも多く、その場合担当外の工場や、さらには車両製造メーカー（例として、富士重工・新潟鉄工所・東急車両・日本車両豊川・近畿車両）や地方の鉄道会社（近江鉄道・上武鉄道・同和鉱業片上など）、資材関連の事業者（常磐線馬橋の「鉄道用品」など）が副業的に解体作業を請け負うことも少なくなかった。その際の回送列車（車両）が普段は無縁の線区に入線することもあるなど、当時のファンの注目を集めた廃車回送も少なくなかったのである。
近年のJR東日本では解体場所の集約（アスベストなど産業廃棄物の処理に関する規制が強化されたことも背景にある）で首都圏で発生した廃車の解体を長野総合車両センター（または郡山総合車両センター）で行うこと多いが、保安装置や運転取り扱いの関係から機関車に牽引されるケースが多くなっている。その場合ブレーキシステム（特に電気指令式ブレーキ）や連結器などの違いから伴車や控車を連結する事が多かったが、後述の回送用機関車側の連結器の交換や、ブレーキの読み替えが出来るよう対策が行われたため、現在は控車が連結されることはまずない。
後述する清算事業団所有車のように、当該車が既に鉄道車両としての「籍」を抜かれている場合、新車輸送（回送）と同様に「貨物」として扱われたり、夜間に線路閉鎖などの処置を行った上で回送が行われる。
また、本来は廃車回送となる列車を一種のイベント列車として、団体臨時列車扱いで客扱いをするケースも存在した。
JR各社の車両解体場所
- JR北海道:苗穂工場
- JR東日本:郡山総合車両センター・秋田総合車両センター・長野総合車両センター・新幹線総合車両センター（新幹線車両のみ）
- JR東海:浜松運輸区・浜松工場（新幹線車両のみ）
- JR西日本:金沢総合車両所松任本所・吹田総合車両所・下関総合車両所・博多総合車両所（新幹線車両のみ）
- JR四国:多度津工場
- JR九州:小倉総合車両センター
私鉄・公営鉄道の廃車回送
私鉄の場合、車両基地と工場が併存する場合が多く、それらの敷地内で解体するケースが多かったことから、従来それほど廃車解体を目的とした回送列車は多くなかった。
しかし車両基地・工場などを複数擁し、解体の作業場が定められている一部の大手私鉄や、スペースの問題などの理由で適当な側線で解体を行うために、一部の会社では廃車回送列車は存在した。（名鉄や相鉄では、自走不能車の回送に電気機関車を使用した例もある）
近年では（やはり産廃などの各種制約から）廃車の解体作業を自社の線路から遠く離れた専門の工場や作業場（関東では北館林の貨物駅跡や〇原のスクラップ工場などが有名）で行うことも多くなり、トレーラー（または車体を分割の上トラックに積載）による陸送のための搬出作業の関係などから、会社間を跨ぐ廃車回送も多く見られるようになっている。
最近の動きでは、短期間のうちに既存車両全車を新車に置き換える際、置き換え対象車を新車を製造したメーカー（他社線内にある）に一旦自力で回送して、その後専門業者の作業場に陸送の上で解体する変わった事例もある。おそらく新車の発注と既存車両の廃車処理を、一括で契約したためと思われる。
死神
JR東日本長岡車両センターに所属するEF64-1030, 1031, 1032号機、EF81-134, 140, 141, 151号機は電車を牽引するために連結器が並型自動連結器から双頭連結器に交換されており、特にEF64-1031号機は廃車回送で多く使われたことから死神というありがたくないあだ名がある。
なお、これらの車両の本業は総合車両製作所新津車両工場で製造された首都圏向け新造電車の配給輸送である。
余談
解体処分のために回送される車両は、使用されなくなってから数年以上放置されていたケースも少なくなく、その間に色褪せて錆が浮き、酷い場合はその間の悪戯などで窓ガラスなどが破損していることもある。
顕著な例では昭和末期～平成初頭、操車場跡や側線に余裕のある駅に放置されていた旧・国鉄の余剰車両（国鉄清算事業団所有）の廃車回送が各地で運転されたが、列車によってはボロボロになった機関車や新旧の（荷物車などを含む）客車・気動車などが、あたかも手当たり次第であるかのように連結され、まさに「幽霊列車」の形相を呈していた。さらに回送が夜間にかかる場合、室内の電灯すら点かない（ブレーキや軸受けなど、最後の走行に必要な最低限の整備しかしていない）ため、乗務する車掌と検修担当者もかなり不気味さを感じていたという。
配給セット
2020年（令和2年）4月9日、Twitterに於いて「配給セット」なる言葉がトレンドの上位に登場して、鉄オタ界隈で話題になった。
その日、鉄道模型の大手メーカーであるTomixから新製品の発売予告が発表されたのだが、その中に「JR EF64-1000形・E231-0系配給列車セット」なる限定品が含まれていた。この製品は総武線（緩行線）で使用された231系の転用による余剰中間車を、廃車解体のために長野工場に回送した時の「配給列車」（廃車回送）がプロトタイプになったものであるが、この種の列車が「鉄道模型の製品」となるのは初のことである。
何よりも当時はCOVID-19の蔓延によって、東京都など1都6県に「緊急事態宣言」が発令されたばかりであり、「アベノマスク」や「給付金」に振り回される国民が「配給」なる言葉に反応するのは必然的であったことが、トレンド上位入りの主因と思われる。（東京都知事による「密です」の誕生もこの4月9日のことである）
