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JR北海道

じぇいあーるほっかいどう

日本の鉄道。旧国鉄の主に北海道の路線を引き継いだ。
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正式名称は「北海道旅客鉄道株式会社」。コーポレートカラーは萌黄色
JRグループの一社で、北海道の路線網を一手に引き受けた。ただし、会社境界の設定上、青森県内にもJR北海道管轄の駅(津軽海峡線・津軽今別駅⇒北海道新幹線奥津軽いまべつ駅)が存在している。

寒冷対策のため、保有する車両には素人目にも分かるレベルで独特な構造が多く見られる。
それを実現する苗穂工場はこの業界ではよく知られた存在となっているほか、デンマーク国鉄と連携するなど、国外の寒冷地に範を求める傾向がある事も他のJRには無い特徴である。

管轄する路線

新幹線

北海道新幹線  (新函館北斗駅新青森駅

在来線

函館本線  (函館駅-旭川駅)
札沼線  (桑園駅-新十津川駅)
千歳線  ({本線} 白石駅-南千歳駅-沼ノ端駅、{支線} 南千歳駅-新千歳空港駅)
石勝線  (南千歳駅-新得駅)
室蘭本線  ({本線} 長万部駅-東室蘭駅-沼ノ端駅-岩見沢駅、{支線} 室蘭駅-東室蘭駅)
日高本線  (苫小牧駅-様似駅)
留萌本線  (深川駅-留萌駅)
根室本線  (滝川駅-根室駅)
富良野線  (富良野駅-旭川駅)
宗谷本線  (旭川駅-稚内駅)
石北本線  (新旭川駅-網走駅)
釧網本線  (東釧路駅-網走駅)
海峡線(津軽海峡線の一部)  (中小国駅-木古内駅) 2016年3月21日旅客列車最終運行

相次ぐ事故と経営問題

残念ながら、現在のJR北海道は当初とはかなり異なる意味で特異な会社と認識されてしまっている。
2011年に石勝線のトンネルで特急列車が脱線火災事故を起こしたのを皮切りに、車両トラブルや不祥事などが相次ぎ、国土交通省が事業改善命令を出すに至ったのである。

しかも、事態はむしろ悪化の一途を辿った。度重なる緊急点検と改修で慢性的な車両不足が生じ、団体用の臨時列車を定期便の補充に充てるなど日常的なダイヤの遵守にも事欠くようになってしまう。
線路側の保安にも綻びが続出し、2013年にはついに函館本線でJR貨物の貨物列車を脱線させてしまった。この原因究明の中でレール検査のデータ改ざんや黙殺が常態化している事が明らかとなり、再度国土交通省の特別保安監査を受けている。
更には社員の覚醒剤使用や意図的なATS破壊、失踪・自殺・不審死等も相次ぎ、定期的に全国紙を騒がせる言わばエクストリーム謝罪の名手となってしまったのである。

こうなってしまった背景には、人件費削減のために新規採用を控えた事による技術継承の断絶、それを補うために繰り返した外部委託や臨時雇用による複雑な労使関係、にも関わらず旧態依然としたままの縦割り行政的な指揮系統などが挙げられている。
厳しい気象条件とそれに対応するための特殊設備も保守コストを高止まりさせており、更新サイクルが追い付いていないという側面も否めない。
また、JR貨物については、分割・民営化時に線路の保有会社に支払う通行料を一般的な水準よりかなり低く抑える取り決めがなされており、これが疲労の蓄積を加速させているという指摘もなされている。

しかし、それらを更に遡ると、大半が経営が芳しくないという一点に辿り着いてくる事が分かる。
JR北海道は発足以来度々窮状を訴えてきたが、2014年にはついに全路線が赤字という衝撃的な収支報告を弾き出している。頼みの綱であった北海道新幹線も函館までの部分開業という事もあって(当初の想定以上の客が集まったとはいえ)JR北海道の黒字化には繋がらず、万策尽きた状態となってしまった。
まともな仕事をしたくても無い袖は振れないのである。

JR北海道がこの先生きのこるには

元々北海道は輸送密度が低く、単独で鉄道事業を成り立たせるには無理のある環境だった。
国もこれを予測していなかったわけではなく、経営安定基金の交付を始めとした各種支援を講じてきたのだが、バブル崩壊後の不況と地方の過疎化が予想以上に進行してしまい、十分に支えきることができなかった。
一連の問題は、こうした積み重ねがついに限界に達した表れと捉えた方が良いだろう。JR北海道は最初から破綻していたのだ。

ただし「国鉄分割民営化が原因」というのは実は全くの誤りである。詳細は記事が北海道以外まで含めた冗長的なものになるため国鉄の項に記すが、簡単に言えば「国鉄には地方に再分配する利益そのものがなかった」である。

  • むしろ青函トンネル・北海道新幹線はJR北海道の所有であるにもかかわらず、その維持費の8~9割をJR東日本が負担しており、少なくともJR北海道に関しては「国鉄分割民営化により再分配がなくなった」とするのは誤りである。

話を戻すが、こうした状況では、道以下地方自治体が中心となってJR北海道の存続に乗り出すべきであるが、こちらも期待できそうにはない。
いわゆる「道路族」の存在によって地方自治体自身が道路への投資を優先する傾向が強いのである。その充実ぶりは、とある政治家の「人間よりもの通行量の方が多い道があるくらいだ」という発言が全てを物語っている。
お隣青森県は県下赤字3社(青い森鉄道津軽鉄道弘南鉄道)に対して自ら身銭を切る形で支援を行っているが、北海道ではそこに至るまでの議論すらままならない。

なお、現在JRグループで安定した収入源を持つのは首都圏を持つJR東日本東海道新幹線を持つJR東海のみである。
JR西日本は7割・JR九州篠栗線以外(九州新幹線含む)・JR四国は全線がそれぞれ赤字である。
JR北海道の姿は、未来のあなたの地元の鉄道会社の姿かもしれない。

また、JR北海道に限ったことではなく、
赤字→減便→利便性の低下→自動車利用への移行→赤字
という負のスパイラルを続けながら、公共性という立場に胡座をかいて国や都道府県・地方自治体からの補助金で存続を続けるという日本の鉄道事業者にほぼ共通の悪意識があり、これが赤字過疎路線の“再建”を阻んでいる。
例外としては豊橋鉄道江ノ島電鉄伊予鉄道和歌山電鐵があげられる。前者3者はすでに黒字化を達成している。特に伊予鉄道は過疎化を抑制し地元を発展させるために自ら投資を行うことで経営を維持している。和歌山電鐵は完全黒字化は未達成だが特にたま駅長による地元への経済効果はそれを上回るとされている。
  • ちなみに青森県赤字3私鉄も減便スパイラルを食い止める方向に動いている。特に青い森鉄道は新車を調達しまくっている。

一方、展望もまったくないわけではない。
JR北海道ではモラルハザードが深刻化しており、保線データ改善などはこちらのウェイトが大きいとされる(実際、カーブのスラックの不適正の補正は半日で終わった)。
この背景に、JR北海道はJR東日本・JR貨物と並んでJR総連系の労組が第一労組だったというものがある。JR総連は旧・国鉄動力車労働組合の構成員が主流派を占める闘争型の労組だが、過激派左翼思想の影響が強く、JR東日本でもしばしばパワハラ事件などを起こして刑事事件に発展することがあった。革マル派に浸透されているという話もある。
2018年、JR総連系の最大組織であったJR東日本労組が春闘の方針を巡って特に若年構成員の大量脱退を招き、JR連合系のジェイアールイーストユニオンが事実上の最大労組となった。JR連合はJR総連の過激闘争方針に対して旧・鉄道労働組合の構成員と同調者が脱退して作り上げた労組で、最大組織はJR西日本労組である。これにより、JRグループでJR総連系が第一労組となるのはJR北海道とJR貨物のみとなった。すでにJR北海道でもJR連合によるJR北海道労組脱退キャンペーンが行われており(JR連合系は北海道鉄道労働組合)JR北労組は雇用主の極端な経営悪化もあって衰退していると言う。ちなみにJR貨物でJR総連系が強いのは、もともと前身の動労が機関車乗務員派閥(要するに動力集中方式原理主義者)による組織であるためである。

つまり、JR北海道の“分割民営化完遂”は、“これから”なのかもしれないということだ。

主な車両(過去のものも含む)

キハ22(キハ20系) キハ40系 キハ54形 キハ130形 キハ141系 キハ160 キハ150形 キハ201系 H100形
キハ80系 キハ82系 キハ183系 キハ261系 キハ281系 キハ283系 キハ285系
711系 721系 731系 733系 735系
781系 785系 789系
C11 H5系

関連タグ

北海道 北海道新幹線 Kitaca 苗穂工場 DMV
JR JR東日本 JR東海 JR西日本 JR四国 JR九州
北海道ちほく高原鉄道 道南いさりび鉄道 青函トンネル

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