キハ130形
きはひゃくさんじゅうがた
新潟鐵工所が製造した軽快気動車「NDCシリーズ」。このシリーズは「閑散路線にバス並みのコストで導入できる気動車」というコンセプトの車両であり、同様のものに富士重工業のLE-Carがあったが、こちらはある大事故をきっかけに悪い方向に見直されてしまった。
そんなものを欲したのが特定地方交通線を転換した三セク各社で、1980年代後半から90年代前半にかけて全盛を極めた。
そして民営化の前後、国鉄やその後身にあたるJR各社もついにこれに手を出す。その一つ、JR北海道は他のJR旅客各社と違い、面で乗客を拾える地区(=通勤通学客が多数乗ってくれる路線)より拾えない地区(=点と点の都市間輸送と通学客輸送主体の路線)の方が圧倒的に広く、コストを抑えてでも経営を維持しなければならなかった。特に、20m級車両(キハ40系やキハ56系)でもガラガラという日高本線の輸送改善は最大の課題となっていた。
そんな中で16m級NDCとして設計され、1988年と89年にあわせて11両が製造されたのがこの一般形気動車・キハ130形だったのだが…
まず、走行路線が北海道内であるということを一切考慮していない設計。
国鉄時代から、北海道や東北で使う極寒地仕様車両の窓は小さな二重窓だったが、この車両の窓は本州と同じ一重窓だったため、冬にもなると寒さが吹き込んできて乗客からは不評だった。
また、外板が薄かったため、海沿いの路線という使用環境に耐えられず腐食が進んだ(＝老朽化が早い)。しかも不幸なことに正面衝突事故が起こった(しかも2度)際、1度目の事故は前面が潰れて運転士は両足を失う重傷を負い、2度目は前がさらに酷く潰れて修復不可からの廃車という有様。
こんな車両を継続して使っていられるわけもなく製造後10年(1999年)で淘汰開始、2002年に全廃され、そして置き換えたのはかつて自分が追い出したはずだったキハ40系というなんとも皮肉なオチがついた。
余談だが、同様の車両が北海道ちほく高原鉄道に投入されたが、こちらは2007年の廃線まで生き残ったので、使うところが悪かった、とも言えなくもない。
また、1度目の衝突事故以降、JR北海道が設計した車両はほぼ全て高運転台構造であり、この結果車両には被害が出ても乗員乗客への被害は少なく抑えられている。
