北海道新幹線

ほっかいどうしんかんせん

JR北海道が運営している新幹線の路線で、整備新幹線の一つ。現在、新青森駅～新函館北斗駅間が運行中。

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目次 [非表示]

1 概要

2 駅一覧

2.1 既開業区間

3 運行形態・列車名

4 使用車両・車両基地

4.1 自社所有(JR北海道)

4.2 他社所有(JR東日本)

5 並行在来線の扱い

5.1 津軽線(JR東日本)

5.2 海峡線(JR北海道)

5.3 江差線(JR北海道)

5.4 函館本線(JR北海道)

6 余談

7 今後の予定

8 関連タグ

「物語がはじまる、北海道新幹線。」（2016年・新函館北斗開業時のキャッチコピー）

概要

新青森駅（青森県青森市）から新函館北斗駅（北海道北斗市）、長万部駅（北海道山越郡長万部町）、倶知安駅（北海道虻田郡倶知安町）を経て札幌駅（北海道札幌市北区）を経由し、最終的に旭川駅（北海道旭川市）へ至る計画の新幹線の路線（整備新幹線）。

独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）が鉄道施設を建設・保有し、北海道旅客鉄道株式会社（JR北海道）が第一種鉄道事業者として運営している。

このうち、2016年（平成28年）3月26日に新青森駅〜新函館北斗駅間が開通。

駅一覧

凡例　●:停車　○:一部通過　ﾚ：通過

既開業区間

停車駅/種別	接続路線	はやぶさ	はやて
	↑JR東日本東北新幹線東京駅まで直通運転
新青森駅	JR東日本：東北新幹線・奥羽本線	●	●
（新中小国信号場）	（※1）	ﾚ	ﾚ
（大平分岐部）	（※2）	ﾚ	ﾚ
奥津軽いまべつ駅	JR東日本：津軽線（津軽二股駅）（※3）	○	●
（竜飛定点）	（※4）	ﾚ	ﾚ
（吉岡定点）	（※4）	ﾚ	ﾚ
（湯の里知内信号場）		ﾚ	ﾚ
（木古内分岐部）	（※2）	ﾚ	ﾚ
木古内駅	道南いさりび鉄道：道南いさりび鉄道線	○	●
新函館北斗駅	JR北海道：函館本線（※5）	●	●

未開業区間（2031年開業予定）

駅/	接続路線
新函館北斗駅	JR北海道：函館本線（※5）
新八雲駅（仮称）
長万部駅	JR北海道：函館本線（※5）・室蘭本線
倶知安駅	JR北海道：函館本線（※5）
新小樽駅（仮称）
札幌駅	JR北海道：函館本線・千歳線（※6）・札沼線（学園都市線）（※7）札幌市交通局（札幌市営地下鉄）：南北線・東豊線（さっぽろ駅）

（※1）新中小国信号場は北海道新幹線・海峡線（JR北海道）と津軽線（JR東日本）の施設上の分岐点。津軽線と海峡線の書類上・営業上の分岐点は中小国駅。海峡線は2016年3月26日以降、在来線の定期旅客列車の運行なし。

（※2）大平分岐部・木古内分岐部はそれぞれ新中小国信号場・木古内駅の構内扱いで、北海道新幹線と海峡線の共用区間の始点・終点。

（※3）奥津軽いまべつ駅と津軽二股駅は隣接しているが、別鉄道会社の別駅扱いであるため両駅を乗換駅として1枚の乗車券を発行することはできない（運賃通算はできず、打ち切り計算となる）。

（※4）竜飛定点・吉岡定点は青函トンネル内における緊急時の避難施設および保線基地で、それぞれ青森県側・北海道側に設置されている。

（※5）函館本線の函館駅〜小樽駅間は2031年春にJR北海道から経営分離され、そのうち長万部駅〜小樽駅間は廃止される予定。

（※6）千歳線の基本計画上の終点は函館本線の白石駅、JR線路名称上の起点は函館本線の苗穂駅だが、運転系統上は全列車が札幌駅に乗り入れている。

（※7）札沼線（学園都市線）の正式な起点は函館本線の桑園駅だが、運転系統上は全列車が札幌駅に乗り入れている。

運行形態・列車名

開通当初から東日本旅客鉄道株式会社（JR東日本）の東北新幹線と相互直通運転を行っている。事実上、東北新幹線の延長線として建設され、運用もほぼ一体となっているため、列車名も東北新幹線の「はやぶさ」と「はやて」がそのまま使用される。

基本的に、盛岡以南（最高速度320km/h）に乗り入れる列車が「はやぶさ」(定期11往復)、盛岡以北（最高速度260km/h）のみで運行される列車が「はやて」(定期2往復)となっている。

使用車両・車両基地

JR北海道の車両は函館新幹線総合車両所（北海道亀田郡七飯町・北斗市）、JR東日本の所有車両は新幹線総合車両センター（宮城県宮城郡利府町・仙台市宮城野区・多賀城市）にそれぞれ配置されている。

新函館北斗開業時点では定期列車（全13往復）のうち11往復がJR東日本の車両、2往復がJR北海道の車両による運用である。これは、相互直通運転に伴う車両使用料相殺のためで、札幌延伸時に2:1ぐらいになる見込み。

札幌延伸時には、函館本線の札幌駅〜苗穂駅間の南側に並行する形で札幌車両基地（仮称）が新設される。同車両基地は札幌駅の新幹線ホームから苗穂駅付近まで、札幌市の中心市街地を縫うように延長約1.3kmの高架橋が伸び、防雪上屋によってすっぽり覆われる構造となる。札幌駅側から近い順に、車両を留置する「着発収容庫」（2編成収容可能）、車両検査や融雪作業を行う「仕業検査庫」（2編成収容可能）、保守用車両を整備・留置する「保守基地」が直列に設置される予定。整備新幹線では、高架形式で全面が上屋で覆われる構造の車両基地は全国初となる。

自社所有(JR北海道)

H5系（2016年3月26日〜現行）：函館新幹線総合車両所に10両編成×3本（H1・H3・H4編成）が配置されている。開業当初は10両編成×4本（H1〜H4編成）が配置されたが、H2編成が2022年3月16日に発生した福島県沖地震で脱線したため、同年9月16日付で罹災廃車となった（これに伴う代替新造は行われていない）。

他社所有(JR東日本)

E5系（2016年3月26日〜現行）：新幹線総合車両センターに10両編成×51本（U1〜U51編成）が配置されている。

並行在来線の扱い

全区間が整備新幹線として建設されているため、並行在来線にはJR北海道から経営分離（廃線または第三セクターに移管）された路線・区間が存在する。

津軽線(JR東日本)

津軽線は青森駅〜蟹田駅〜中小国駅〜新中小国信号場間（津軽海峡線の一部を構成していた電化区間）が北海道新幹線の新青森駅〜新中小国信号場(〜奥津軽いまべつ駅)間と並行しているが、経営主体となる会社が新幹線（JR北海道）と在来線（JR東日本）で異なるため、並行在来線の指定対象外となっている。

海峡線(JR北海道)

海峡線は在来線の定期旅客列車がそのまま新幹線に移行したことで、団体臨時列車を除いて事実上の貨物列車専用路線となったが、全区間がJR北海道の路線として存続している。このうち、青函トンネルを含む新中小国信号場（厳密には構内扱いの大平分岐部）〜奥津軽いまべつ駅〜湯の里知内信号場〜木古内駅（厳密には構内扱いの木古内分岐部）間では地上の鉄道設備を新幹線と在来線が共用しており、新幹線（標準軌）と在来線（狭軌）による三線軌条になっている。

この共用区間では、青函トンネル内において高速走行する新幹線と貨物列車がすれ違う際の圧力変動がコンテナに影響を与えることを防止するため、新幹線列車の最高速度が原則140km/h（2019年3月16日から青函トンネル内のみ160km/h）に制限されている。引き上げられ、2020年度の年末年始以降、ゴールデンウィークやお盆、年末年始など貨物列車の運行本数が少ない特定時期において、始発から午後3時半頃までの列車に限定した「時間帯区分方式」によって、青函トンネル内で最高速度210km/h走行を実施している。共用走行区間のうち、青函トンネル以外の明かり区間では、三線軌条の除雪が十分にできない状態で高速走行した場合に車両への着雪が増加し、安定輸送に影響を及ぼす可能性があるため、さらなる高速化には慎重な検討が必要とされている。

江差線(JR北海道)

江差線は五稜郭駅〜木古内駅間（津軽海峡線の一部を構成していた電化区間）が並行在来線に指定。2016年3月26日の新函館北斗開業時にJR北海道から経営分離され、道南いさりび鉄道に移管された。なお、木古内駅〜江差駅間（末端部の非電化区間）は並行在来線に指定されなかったが、利用状況が極めて少なく、線路設備等の老朽化により莫大な経費が必要となることから鉄道路線としての維持が困難との結論が示され、2014年（平成26年）5月12日に鉄道事業が廃止された（函館バスに転換）。

函館本線(JR北海道)

函館本線は2016年3月26日の新函館北斗開業時に五稜郭駅〜新函館北斗駅（同日付で渡島大野駅から改称）間が電化され、既に津軽海峡線の一部として電化済みだった函館駅〜五稜郭駅間と合わせて通勤形電車（733系1000番台）による新幹線接続列車「はこだてライナー」の運行を開始した。

札幌延伸時には函館駅〜小樽駅間（藤城線含む）と大沼駅〜渡島砂原駅〜森駅間（砂原支線）が並行在来線として経営分離される予定である。このうち、前述の函館駅〜新函館北斗駅間は第三セクターに移管するが、新函館北斗駅〜長万部駅間は特急列車を除く在来線の旅客需要が極めて少なく、バスの方が利便性に適っているため、旅客営業廃止（事実上の貨物列車専用路線として存続）の方針が示されている。長万部駅〜小樽駅間は定期列車が普通列車のみの運行で本数も少なく、鉄道を維持した場合に多額の維持費用により赤字が生じることから、沿線自治体の協議において鉄道路線としての存続を断念。第三セクターへ移管されることなく廃止（路線バスに転換）する方針となっている。

一方、小樽駅〜札幌駅間は札幌都市圏輸送の使命を担っているため普通列車（快速含む）の本数・利用客共に多く、岩見沢方面や千歳線（新千歳空港方面]]、さらに室蘭本線（苫小牧方面）と一体的な運用を行っているなどの理由から、経営分離せずJR北海道が運営を継続する予定である。

余談

もともと最初は函館までの暫定開業ということもあり、当初の予測こそ大きく上回ったもののフル規格路線では唯一の赤字路線(-99億円、営業係数202円、2017年度)という現状になっている。これはJR北海道が負担している青函トンネルの維持費が新幹線開業で新幹線のものとして経費に計上されるようになったためで、収支自体は在来線時代よりも大きく改善している。

それに考慮したのか、整備新幹線の建設・保有主体である鉄道・運輸機構への負担はそのおよそ8割をJR東日本が負っている。

札幌開業でどこまで改善できるかが注目されているが、試算によると対首都圏輸送の1割だけでも獲得できれば黒字転換できるとされている。