北陸新幹線

ほくりくしんかんせん

北陸新幹線は新幹線路線の一つ。1997年に「長野新幹線」として高崎～長野間が先行開業、2015年に長野～金沢間が開業し、本格的な運行が開始された。現在、金沢～敦賀間が建設中である。

pixivで「北陸新幹線」のイラストを見る

pixivで「北陸新幹線」の小説を読む

pixivで「北陸新幹線」のイラストを投稿する

目次[非表示]

概要

　この路線は2015年 3月14日に高崎駅-金沢駅間が開業した整備新幹線である。なお、長野オリンピックに先立つ1997年に先行開業した区間(高崎駅-長野駅間)は、便宜上「長野新幹線」と案内されていたが、本来の正式名称はこの区間を含めて「北陸新幹線」であり、金沢延伸に伴って名称が「北陸新幹線」へと統一された。
　加筆現在、高崎駅(群馬県高崎市)-金沢駅(石川県金沢市)間が開業しており、高崎-上越妙高(旧:脇野田駅)間がJR東日本、上越妙高～金沢間がJR西日本により管轄・運営されている。
　現状では2023年に金沢-敦賀間が開業予定であり、最終的には高崎と大阪を長野、金沢経由で結ぶことになっており、大阪で山陽新幹線と合流して乗り入れを行う計画も存在している。

敦賀大阪間のルート

　ただし大阪までのルートについては、敦賀駅(福井県敦賀市)までは着工の方針が示されているものの、敦賀以西のルートが(終点も含めて)定まっていない状態であった。
フル規格での整備の場合、公式に示されている案は下記の3案で、2016年12月に「ルート2」案で決着がついた。

ルート1:琵琶湖東岸を経由し南下、米原駅で東海道新幹線と合流し同線を走る(北陸・中京新幹線)。滋賀県推し。
ルート2:小浜付近まで西に向かい、その後南方へ京都へ至る。JR西日本推し。
ルート3:小浜・舞鶴付近まで西に向かい、南東に方向を変え京都へ至る。京都府推し。

なお、この他に小浜・京都市西方を経由する案（整備新幹線計画当初の案）、琵琶湖西岸（湖西線沿い）を経由し南下する案等もあった。

しかし、いずれのルートもメリットが存在すると同時に問題も存在する。

ルート1:費用が抑えられ、中京圏での経済効果も期待できる。しかし東海道新幹線は過密状態であり、中央新幹線ができたとしてもJR東海が乗り入れ（米原駅への接続含む）を認めない可能性と自社エリア内かつ根元区間を他社に委ねることをJR西日本が容認しない可能性が存在する。加えてそもそも北陸新幹線と東海道新幹線の運行システムが異なる。
ルート2:大阪市内まで新線とした場合JR東海との関係を考慮する必要は低下する、あるいは無くなる。ただし建設区間が長くなる分費用は嵩む、京都市内～大阪までの路線選定の困難が生じる。また、直接の沿線ではない湖西線が並行在来線として経営分離される恐れがある。中京圏へのルートも問題になる。
ルート3：「国防上の重要拠点に新幹線を通すことで国益上有利である（舞鶴市長談）」。また基本計画線である山陰新幹線が着工した場合共用可能。ただし3案中一番遠回りであるため建設費所要時間とも最もかかる。なお舞鶴線・小浜線・山陰本線が揃って経営分離される恐れもある。

京都駅まで新線を通す場合の問題点としては、高架駅ならどこに建設しどうやって大阪まで伸ばすか、地下なら空間的余裕こそ多少はあるもののそこは旧都、掘り返せば遺跡が大量に見つかったり建設費用が莫大になる可能性などがあった。そのため当初建設案やルート3などでは亀岡などに新しい京都のターミナルを整備することなどが考えられていた。

この他、フル規格ではなく湖西線を経由（ミニ新幹線化or軌間可変電車による直通）する案もあるが、湖西線の改軌と場合により交流化（北部は新快速直通のため直流化したのに逆戻りになる、新幹線の交流25000Vと直流1500Vの営業用直通車輌の実例は2018年現在JR東日本のE001形ただ一つであり、対応に手間がかかる。直流用パンタグラフは大電流に耐える必要から集電舟や接続ワイヤが大ぶりとなり、交流の新幹線区間で畳む前提であっても空気抵抗や騒音源になることが避けられない問題を抱えている）に時間と費用がかかる上工事中運休となる影響が多大であることや、軌間可変電車の開発自体が苦戦中のなかでさらに交直切替と耐寒耐雪機能を付加することができるか、また湖西線のもう一つの運休原因となる突風（比良おろし）…などの問題があり、現在の所主力案とはなっていない。

湖西線絡みでは、上述した琵琶湖西岸ルートがかつての有力案でもあった。建設費が米原ルート並みに安く、かつ他のルート並みの速度で敦賀～京都～大阪を一度に結べるルートとされた。しかしながら湖西線利用計画同様に突風や豪雪対策が必須であるだけでなく、湖西線がJRから分離され第三セクターになるという懸念（湖西線は20～30分に一本間隔で運転され、アーバンネットワークに組み込まれているため、必ずしもそうなる可能性は高くないのだが、されないと決まったわけでもないことが住民の不安を誘った。並行在来線問題も参照。）から地元の反発を受け、ルート選定の主力から外れることとなった（なお、敦賀と京都を結ぶ他の諸案でも湖西線が並行在来線と見做される可能性はある）。

そして2017年3月15日、ルート2とルート3を組み合わせた敦賀～東小浜～京都～松井山手～新大阪間の南回りルートが確定した。

余談

JR東日本とJR西日本の境界駅は上越妙高駅(駅自体はJR東日本管轄)であるが、金沢開業時の乗務員交代は全列車が停車することになる長野駅で行われている。したがって、長野～上越妙高間はJR東日本管内にもかかわらずJR西日本の乗務員が担当することになる。
送電周波数が変更される地域を通過するため、新幹線では珍しく周波数切り替え地点が数か所ある(50Hz→60Hz:軽井沢～佐久平間、糸魚川～黒部宇奈月温泉間。60Hz→50Hz：上越妙高～糸魚川間)
北陸新幹線建設期成同盟会の掲示したポスターには萌えキャラが採用されている。

この新幹線は整備新幹線であるため、並行在来線問題が発生し、廃止もしくは第三セクターに移管される区間が存在する。
- 信越本線を分断する形(高崎-横川間、篠ノ井-長野間、および分離されない直江津以遠)で存続し、碓氷峠区間は廃線、軽井沢-篠ノ井間、長野-妙高高原間はしなの鉄道、妙高高原-直江津間はえちごトキめき鉄道に移管。
- 北陸本線は市振-直江津間をえちごトキめき鉄道が、倶利伽羅-市振間をあいの風とやま鉄道が、倶利伽羅-金沢間をIRいしかわ鉄道が運営する。
- また開通以前に運営されていた特急なども(七尾線乗り入れ分を除き)分割される区間までとなるか、廃止された。
- なお寝台特急は運行すると主張していたが客車の老朽化などを理由にそれ以前にすべての運行を廃止した。
- 首都圏と富山・金沢方面のアクセスが便利になった反面、特急全列車が金沢止まりとなってしまったため名古屋・関西方面と富山方面のアクセスはかえって不便となってしまった(金沢～富山間のみでは新幹線によるメリットがほとんどない上、乗り換えの手間を考えると在来線時代とあまり差が出ないため)。
- 新幹線の走行時間は原則として6時から24時までであるが、在来線時代は富山を4時台に出発する大阪行きサンダーバードがあり、富山から金沢への移動すら一部で時間が遅くなった。
- 敦賀駅までの延伸開業時にはさらに北陸本線の敦賀-金沢間が経営分離される。石川県内はIRいしかわ鉄道が運営、福井県内は新会社が設立される見込み。
- 敦賀より先においては経営状況次第により小浜線や湖西線が分離される可能性があるが、特に後者は大阪圏を中心としたアーバンネットワークの一路線でありどうなるかは不透明。
- 京都より先でJR片町線（学研都市線）のルートと一部並行する可能性があるが、特に該当する松井山手より大阪寄りでは通勤路線としてかなりの収益をあげており分離する可能性は極めて低い。

運行形態

2013年 10月10日に、長野-金沢間開業時に運航される新幹線の愛称が、かがやき(速達)、はくたか(停車)、つるぎ(金沢-富山シャトル)、あさま(現長野新幹線)に決定した。
　金沢延伸後の運行形態については、以下の通り。
かがやき(10往復)
全車指定席　運賃+特急料金に速達料金が追加される
はくたか(東京-金沢)14往復　(長野～金沢)1往復
長野～金沢1往復の列車はグランクラスは座席のみ
つるぎ(18往復)
8号車～10号車の普通車、12号車は乗車不可　グリーン車は乗車可能
あさま(東京-長野)17往復　(軽井沢→長野)下り1本
Gクラスは座席のみor非営業

停車駅

凡例　●:停車　○:一部通過　レ:通過　空欄:運行なし

停車駅/種別	かがやき	はくたか	つるぎ	あさま
東京駅	●	●		●
上野駅	○	●		●
大宮駅	●	●		●
熊谷駅	レ	レ		○
本庄早稲田駅	レ	レ		○
高崎駅	レ	○		●
安中榛名駅	レ	レ		○
軽井沢駅	レ	○		●
佐久平駅	レ	○		○
上田駅	レ	○		○
長野駅	●	●		●
飯山駅	レ	○
上越妙高駅	レ	●
糸魚川駅	レ	●
黒部宇奈月温泉駅	レ	●
富山駅	●	●	●
新高岡駅	レ	●	●
金沢駅	●	●	●