整備新幹線

せいびしんかんせん

整備新幹線は全国新幹線鉄道整備法第7条に基づき、日本政府が1973年11月に整備計画を決定した新幹線路線で、現在5路線が存在する。

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目次 [非表示]

1 概要

2 距離・運賃の計算について

3 他の新幹線

4 建設に関して

5 pixivにおいて

6 関連項目

概要

整備新幹線に含まれるのは以下の5路線である。ほかに四国などにも敷設予定はあったが、計画は凍結された。

西九州新幹線に関しては、この路線で使用する必要のある軌間可変電車の開発が間に合わなかったため、在来線と新幹線を乗り継ぐ暫定開業の予定となっている。

路線名	区間	実キロ	営業キロ	進捗状況	運営会社	備考
東北新幹線	盛岡駅〜新青森駅間	178.4km	同左	（※1）	JR東日本	東京駅〜盛岡駅間（実キロ496.5km／営業キロ535.3km）は整備新幹線に含まない。
北海道新幹線	新青森駅〜札幌駅間	360.3km	同左	（※2）	JR北海道	新中小国信号場（大平分岐部）〜木古内駅（木古内分岐部）間（82.0km）は海峡線（JR北海道）と設備を共用する三線軌条区間。
北陸新幹線	高崎駅〜上越妙高駅間	176.9km	同左	（※3）	JR東日本
〃	上越妙高駅〜新大阪駅間	293.7km	同左	（※4）	JR西日本	実キロは上越妙高駅〜敦賀駅間のもの。
九州新幹線	博多駅〜鹿児島中央駅	256.8km	288.9km	（※5）	JR九州	博多駅〜新鳥栖駅間（実キロ26.3km／営業キロ28.6km）は西九州新幹線と重複する区間。
西九州新幹線	新鳥栖駅〜長崎駅	66.0km	69.6km	（※6）	〃	実キロ・営業キロは武雄温泉駅〜長崎駅間のもの。

（※1）2002年（平成14年）12月1日に盛岡駅〜八戸駅間（96.6km）、2010年（平成22年）12月4日に八戸駅〜新青森駅間（81.8km）が開通し、全線（178.4km）開通済み。

（※2）2016年（平成28年）3月26日に新青森駅〜新函館北斗駅間（148.8km）が開通済み。2031年（令和13年）春に新函館北斗駅〜札幌駅間（211.5km）が開通予定。

（※3）1997年（平成9年）10月1日に高崎駅〜長野駅間（117.4km）、2015年（平成27年）3月14日に長野駅〜上越妙高駅間（59.5km）が開通し、全線（176.9km）開通済み。

（※4）2015年（平成27年）3月14日に上越妙高駅〜金沢駅間（168.6km）、2024年（令和6年）3月16日に金沢駅〜敦賀駅間（125.1km）が開通済み。敦賀駅〜新大阪駅間は未着工。

（※5）2004年（平成16年）3月13日に新八代駅〜鹿児島中央駅間（実キロ126.8km・営業キロ137.6km）、2011年（平成23年）3月12日に博多駅〜新八代駅間（実キロ130.0km・営業キロ151.3km）が開通し、全線（実キロ256.8km／営業キロ288.9km）開通済み。

（※6）2011年（平成23年）3月12日に九州新幹線と共用する博多駅〜新鳥栖駅間（実キロ26.3km／営業キロ28.6km）、2022年（令和4年）9月23日に武雄温泉駅〜長崎駅間（実キロ66.0km／営業キロ69.6km）が開通済み。新鳥栖駅〜武雄温泉駅間は未着工。

距離・運賃の計算について

運賃は営業キロに基づいて算出される。営業キロは原則として新幹線に並行する在来線（同一会社が運営するJR路線）と同一だが、並行在来線が経営分離（廃止または第三セクターに転換）された区間は「新幹線に並行する在来線が存在しない区間」とみなされるため、実キロ（新幹線での実際の距離）で算出される。

北海道新幹線の新青森駅〜奥津軽いまべつ駅間と並行する津軽線はJR東日本の路線である（北海道新幹線と運営会社が異なる）ため、並行在来線とはみなされない。

西九州新幹線の新大村駅〜諫早駅間には大村線が並行しているが、西九州新幹線の並行在来線はあくまでも長崎本線であるため、営業キロは大村線と同一にはなっていない。

他の新幹線

なお、東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線（東京駅～盛岡駅間）、上越新幹線、そして未成線となった成田新幹線などはこれらの路線よりも先に建設が決定され、財源も国鉄が負担した路線であり、整備新幹線には含まれない。

また、新幹線直行特急（すなわち在来線扱いのミニ新幹線）である秋田新幹線や山形新幹線なども含まれない。

中央新幹線はこれよりも後に計画されたものの、後に凍結された路線だが、JR東海が独自に敷設するものであり、本来は整備新幹線とはみなさない……のだが、政府は中央新幹線の大阪への早期延伸のため税金を投入する意向である。仮にそうなると既に並行在来線と化した地域から『えこひいきだ』だと反発されるのは確実なのだが???

建設に関して

整備新幹線の建設に必要な財源は、基本的に公共事業すなわち税金で賄われ、開業後に設備がJR各社へ引き渡され、収益が発生するとその路線の収益に合わせた貸付料をJRより受け取ることで建設費を回収する。

利用者からすると並行在来線問題がある。これは「新幹線」開通により主要路線からローカル線なみの閑散路線となる在来線をJR各社の経営から第三セクターの経営、あるいは廃線とし、JR各社の負担を軽減するというものである。

これにより路線が分割され、それまで運用されていた都市圏直通の特急などもなくなり地元住人の交通の便が悪くなったり、高額鉄道となったり、初乗り運賃をとられまくったり、それまで運行していた寝台列車や貨物列車に支障が出たり、ダサい名前の三セク会社が誕生したりしている。碓氷峠区間（通称・横軽）の廃止では訴訟も起きた。

これらの問題により、佐賀県など新幹線の整備に反対する自治体も存在する。