注意
この路線は建設にあたり事業者と地方自治体とのトラブルが発生し、国民による議論もニュースサイトのコメント欄等で頻繁に行われており、こちらの記事もどちらかの主張を大々的に書き込む等の書き込みが行われることがあり、それが原因となって編集合戦へと発展する事も多々あります。
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概要
東海旅客鉄道が計画している、品川～名古屋～新大阪間をリニアモーターカーで結ぶ高速鉄道路線。メディアではリニア中央新幹線と呼んでいるが、JRと国土交通省は中央新幹線と正式に呼んでいる。
以前から、現在運行中の東海道新幹線が老朽化していることや、ダイヤの過密化解消や災害時の迂回ルートとして計画されていたが、莫大な資金が必要なことから長らく計画は進んでいなかった。
2007年4月、JR東海が全額自己負担で建設する計画を表明。2011年5月12日国交省の交通政策審議会で計画が承認され、同月27日に国交相が建設を指示した。
JR東海は収益の大半を東海道新幹線に依存しているため、これが災害や老朽化などの何らかの理由で長期間の不通になると経営状態が一気に悪化してしまう。そのため国の計画を待たずに単独での建設を決定した経緯がある。
このため中央新幹線は国が定めた整備新幹線計画に則って建設されているのではなく、JR東海が単独で融資を受けて建設する「新規路線」であり、全てJR東海が負担することになっていたが、後に当時首相の安倍晋三の経済政策により長期借入金(建設資金用に国がお金を出すが、将来的には全額返済する必要のある所謂借金)が投入されることになった。
2013年9月18日、JR東海は先行開業する東京～名古屋間のルートと中間駅を正式に発表。全長286km。うち、86%にあたる246kmが地下やトンネルであり、地上区間は約40kmあまり。この区間も騒音対策で防音壁やフードで覆うため、他の新幹線と同じく殆ど景色を見ることはできないと思われる。
今後沿線住民への説明会を経て、2014年度に着工、14年後の2027年の開業を目指していたが、JR東海は「南アルプストンネル静岡工区において、大井川の水資源の影響について、静岡県、流域市町等の理解が得られず、実質的に工事が進捗しない状態が続いており、2027年の開業は難しい状況となっています。」と回答している。現段階では遅れた後の開業時期は発表されていない。
最終目標である大阪までの全線開通は2045年予定であるが、後述の長期債務投入により最速で2037年の開通とされていた。こちらも名古屋開業の遅れによって時期未定となっているのが現状である。
完成すると東京～名古屋間は最速40分。東京～大阪間は最速67分で結ばれる。
駅・ルート
東京・品川を出発し、神奈川県、山梨県、長野県、静岡県、岐阜県を通って、名古屋駅に至り、駅は静岡を除く各都県に1か所設置される。うち品川、神奈川県駅、名古屋駅は地下駅、残りは地上駅になる。また、現在使用している山梨実験線もルートに組み込まれる。当初駅舎の建設費は自治体の全額負担だったが、猛反発を受けJRが全額負担して建設することになった。全席指定、予約制にする予定であることから、基本的にネットでの対応となり駅舎には券売所を設けず、職員も最低限とすることで建設費や開業後の運営費の圧縮を図るとしている。
停車駅
（品川・名古屋以外の駅名は仮称）
この他、相模原市と中津川市に車両基地が建設される予定。
ルートを巡ってはこれまで3つ検討され、いずれも甲府市付近から、
- 木曽谷を通って名古屋に至る大回りの木曽谷ルート
- 伊那谷を通って名古屋に至る迂回の伊那谷ルート
- 南アルプスを貫通して名古屋に至る南アルプスルート
が案に挙がり、このうち長野県は伊那谷ルートを強く推していたが、JRは建設費や費用対効果を勘案し南アルプスルートで建設することを決定した。
各県の動向
名古屋から先のルートについては未定だが、ルート予定地の自治体では誘致活動が行われている。
- 三重県
- 亀山市が中間駅設置を目指し誘致中。
- 奈良県
- 計画では奈良市付近が経由地となっており、奈良市、大和郡山市、生駒市、天理市が駅誘致を巡って対立している。
- 京都府
- 計画には経由地に含まれていないが、地元経済団体がリニアの京都駅乗り入れをJRや政府に要望し、知事も「京都経由の方が経済効果が高い」と京都経由を要望している。この動きについて奈良県は猛反発しており、JRも「京都経由は予定していない」と表明している。
- 大阪府
- リニアの終点として計画されている。駅を巡ってはJRは乗り継ぎの便が良い新大阪駅を終着駅とする一方、橋下徹大阪市長率いる大阪維新の会が、梅田駅北ヤード（うめきた）にリニア駅を誘致することをマニフェストに掲げていたが、後に新大阪駅に誘致することで地元財界と府市で一致した。
使用車両
L0系…営業用仕様として製作された車両。最初に製造された900番台と改良型の950番台の2タイプが存在し、試験中である。
余談
- ルートが直線的であり大きくコースから外れることはあるものの、現計画上は中央本線の新幹線増線である。決して日本の中央をドカーンと通過するから中央新幹線なわけではない(まあ中央本線の名の由来からしたらそういうことなんだろうけども)。このため首都圏から山梨エリアでは中央本線との区間重複が見られる。
- JR東日本では同区間を走行する特急(特に山梨止まりのかいじ)の需要がバッティングし本数減になることを懸念しており、90年代の計画段階の時期においては建設反対を表明していたりする。
- メディア等でよくリニアが強調されているので日本初のリニアと思われがちだが、日本初のリニアモーターカー実用化ではない。既にシステムとしてのリニアモーターカーは日本各地を走っており、浮上式に限定しても東部丘陵線(リニモ)が既に開業している。
- この事業を国策であると誤解する人がいるが、概要にも触れているとおりJR東海独断の事業である。おそらく前述の借入金投入により「リニア国家プロジェクト化」というニュース記事が過去に何件か出ているたため、それによる誤解の発生だと思われる。
関連項目
緋色の弾丸…中央新幹線を元ネタとした“真空超電導リニア”が登場する。
