概要
日本最大規模の自動車レースシリーズ「SUPER GT」は2クラス混走で行われるが、そのうち上位の方がGT500クラスである。
名前の由来は約500馬力のエンジンを搭載していたことから（現在は550馬力以上）。
車両
2014年から現在までは、コスト削減や公平性の観点から旧DTM規定の「クラス1」を導入している。全車共通でレース専用に設計されたカーボン製シャシーを使い、そこに市販車のシルエットを被せたような形（シルエットタイプカー）となっている。
市販車のデザインが何であっても（MRのNSXでも、FFのシビックでも、4WDのGT-Rでも）駆動形式をフロントエンジン・リアドライブ（FR）にしなければならない。
エンジン規格も外観に関係なく、スーパーフォーミュラと共通の2.0リッター直列4気筒直噴ターボの「NRE（ニッポン・レース・エンジン）」を採用する。
クラス1は元々はDTMとの交流戦を目指して導入されており、2019年に富士スピードウェイで一度だけ交流戦は実現したが、その後DTMがメーカー数減少でGT3（GT300にも導入されている規定）に切り替えたため、現在では日本独自の規格となっている。
外観はいわゆる「箱車」だが、空力処理はフォーミュラカーのそれであり、「シルエットフォーミュラ」と俗に呼ばれることもある。
加えてタイヤの開発競争があるのもポイントで、GT500の独自性と性能の高さに貢献している。
こうしたエンジン・タイヤ・空力の性能の高さのお陰で、世界的に見ても屋根付きレーシングカーの中では相当速い部類であり、富士スピードウェイでのタイムはWECのプロトタイプスポーツカーをも凌ぐタイムで周回できる。
また過去にはル・マン24時間/WECのLMP1規定においてトヨタのTS030/TS040がGT500規定由来のV8エンジンを採用して世界タイトルを獲得したり、LMP2で日産がGT500由来のV8エンジンで無双したりと、その技術レベルは決して世界に引けを取るものではない。
過去の規定
元々はまがりなりにも市販車の改造の範疇を出ないものだったが、開発競争が激化して性能が向上するとともに市販車のものを使うことに限界が見えてきたため、徐々に改造可能範囲が広がっていき、2009年からレース専用設計（当時はV8自然吸気エンジン）となった。
クラス1導入直後はホンダが市販車のNSXと同じにしたいと、ハイブリッド＋MRレイアウトを採用していた。最初は特認でハンデウェイトを乗せた上で参戦できたが、後にハイブリッドが供給会社の都合で載せられなくなったことや、DTMとの交流戦のために統一する必要が出てきたことから、特認は廃止されてノンハイブリッドのFRに統一された。
参加者
長年トヨタ・日産・ホンダの日本を代表する自動車メーカー3社が鎬を削っている。
参戦チームは半世紀以上の歴史を持つ名門が多く、ドライバーもフォーミュラカーでキャリアを持つ者が多いため、GT500ドライバーであることはトッププロの証である。
またGT500出身でWECの世界タイトルを獲得するドライバーも多く、そういう意味でも欧州からの注目度は決して低くないレースである。
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