概要
F1のモナコGP、アメリカンモータースポーツのインディ500と並ぶ『世界三大レース』の一つ。このレースが初開催されたのは1923年であり、2023年で大会100周年を迎えた、歴史と伝統のある耐久レースである。
フランスのル・マン市に位置しているサルト・サーキットで（コロナや戦争などの例外が無ければ）毎年6月で開催されている。
大会運営はFIA（国際自動車連盟）とACO（フランス西部自動車クラブ）が共同で行っている。
1950年代からFIAの世界選手権に組み込まれたり外れたりを繰り返しており、現在はWEC(世界耐久選手権)の一戦。スケジュール的にもWECの中盤に位置しているため、「シリーズのハイライト」にもなっている。
耐久レースの代名詞であり、「ヨーロピアン・ル・マン・シリーズ」「アジアン・ル・マン・シリーズ」「プチル・マン」など、ル・マンの名を戴くレースが世界各地で行われている。
他の三大レースであるF1のモナコグランプリ、インディカーのインディ500がフォーミュラカーによる最速ドライバー決定戦なのに対し、ル・マン24時間は耐久レース専用に設計されたプロトタイプスポーツカーと、市販スーパーカーをベースに設計されたGTカーという異なる規格のマシンが混走し、ドライバーも複数人が交代しながら行うのが特徴である。そのため、ドライバー個人よりはチーム全体としての戦いという意味合いが強い。
また各マシンの規格に合わせてクラスが分かれており、「クラス優勝」という概念が存在するのも、モナコGP・インディ500には無い点である。中にはプライベーターやアマチュア向けと公言されるクラスも設定されており、門戸は非常に広く開かれている。
さらに、(運営元が許可すれば)デルタウイングやZEOD RC、障害者向けのレーシングカー、さらにはハイブリッド仕様のNASCARマシンまで、特殊な車両も参戦できる「ガレージ56」枠がある事も、このレースにおいての見どころの一つとなっている。
年によっては参戦メーカー数に大きな幅があり、ワークスチームが1社のみかあるいは不在となってしまったことも一度や二度ではない。ただ、数々の名車たちが繰り広げてきたドラマは人々の興味と尊敬を集めてやまず、それゆえ1世紀に渡って続けられるビッグイベントとなっているのである。
歴史
1923年に「ラッジウィットワース杯24時間耐久グランプリ（英語名:“Grand Prix d'Endurance de 24 Heures "Coupes Rudge-Whitworth"）」として初開催された(※現在の「ル・マン24時間レース」という名称に改称されたのは、初開催から14年後の1937年からである）。戦前では様々な規模を持つ自動車メーカーが参戦してきたが、中でもベントレー、アルファロメオが強さを誇り、それぞれ4連覇を達成した。またプジョーやルノーなどの地元・フランス車メーカーを中心とする前輪駆動車が小排気量クラスで活躍したこともあった。
第二次世界大戦中はフランスが主な戦場となったため、開催されなかった。
終戦直後は産業の荒廃でベースとなる市販車が少なかったことから、「市販を前提とした試作車（＝プロトタイプ）」の参戦も認可された。その結果、メルセデス・300SLを始めとする、葉巻型F1マシンを市販車のフォルムに落とし込んだような設計を持つ「プロトタイプ」が次々に登場した。
しかし、1955年にはホームストレート上で減速したジャガーに接触したメルセデスが観客席へ突っ込み、ドライバーを含む80名近くを巻き込む大惨事を起こしてしまう。これにより、メルセデスはモータースポーツ自体からの撤退(※1985年にザウバーへ非公式にエンジン供給する形で関与し始め、ワークスとしての活動を本格的に再開するのは1988年から)する事になり、欧州各地においてもモータースポーツを禁止する地域も出るなど、様々な所で大きな影響があった。ちなみに、先述の大事故が起きた1955年のル・マンで優勝したのは(この事故に絡んでいた)ジャガーである。
1950年代末〜1960年代前半のル・マンではフェラーリが無敵の強さを誇り、(ワークス、プライベーターを含めて)怒涛の6連覇を達成した。しかし、フェラーリのル・マンでの快進撃にストップをかけるべく、(当時は大衆車メーカーと思われていた)フォードは新たに開発したGT40でフェラーリに勝負を挑んだ。そして、1966年のル・マンで遂にフェラーリを打ち破って初優勝を達成し、翌年には連覇も果たした。事の詳細については後に映画化された『フォードvsフェラーリ』で詳しく見ることができる。この頃になるとマシンの高速化が加速し、最高速度は300kmに到達した。レース戦略においても、それまでの「ゆっくり確実に走る」から、「そこそこのレーススピードで競り合って勝つ」へ変化した。
また、この頃にはIMSA・Can-Amといった北米のスポーツカーレースシーンも繁栄しており、両者の間で交流が生まれるようになった。
ただし、この頃は世界選手権とル・マンは一枚岩ではなかったため、車両規定を巡ってしばし対立した。
1968年からはプロトタイプ規定の最大排気量が3.0Lに制限されたため、それまで大排気量のマシンで参戦していたフェラーリとフォードはワークス参戦から揃って撤退。それに代わってマトラ、ルノー（アルピーヌ）、ポルシェなど、それまでのルマンでは中小排気量クラスに参戦していたメーカーが総合優勝を目指して参戦した。しかし実質的にはプロトタイプと同じマシンを、最大排気量5.0Lのスポーツカー規定車両の条件となる最低生産台数25台をクリアし、従来と同じ排気量のまま参戦するという力技が発見される。この手法を用いる事で、フォードがさらに2連覇（計4連覇）を達成するとポルシェもこの流れに追随し、1970年に917(に改良を加えた917K)で初の総合優勝を達成した。さらに翌年の1971年には、40年に渡って塗り替えられない走行記録（5,335km）と、20年近くも破られない最高速記録396km/h、そして現在でも破られていないコースレコード（3分13秒9）を達成するなど、(現在のコースレイアウトとの違いを差し引いても)驚異的な性能を示した。
ポルシェやフォードが採ったこのやり方はコスト高騰の原因にもなるので、スポーツカーの最大排気量も3.0Lまでに制限された。
なお、当時の日本でヒットした映画『栄光のル・マン』でも、本番で撮影車両を参戦させながら製作されている。そして、この人気に触発されたシグマ・オートモーティブ（現SARD）が1973年にデビューしたのを皮切りに、マツダスピード、童夢、トムスなどの日本のプライベーターがル・マンへ参戦するようになった。
1974年には、この年のル・マンで3連覇を果たしたマトラが（クライスラーからのレース資金の援助が無くなった為）ル・マンからの撤退を決め、ワークスチームが完全に不在となった。翌年には大幅なレギュレーション変更が施され、グループ6（スポーツプロトタイプ）とグループ5（シルエットフォーミュラ）のル・マン参戦が可能になった。この時期のル・マンではグループ6規定の車両が優勝を独占していたものの、グループ5規定のマシンも一度だけ総合優勝を達成している（1979年のポルシェ・935 K3）。
グループ6規定の施行当初は、ルノーとポルシェが（当時のレース界では真新しかった）ターボエンジン搭載の車両を使用しての覇権争いを展開していたが、ルノーが1978年のル・マンで総合優勝を達成すると即座に撤退したため、グループ6規定（とグループ5規定）でもポルシェの独壇場となった。そのポルシェに、（当時のF1において無敵の強さを誇っていた）コスワース製DFVエンジンのユーザーを中心とするプライベーターが対抗し、1980年にジャン・ロンドーがカーデザイナー兼ドライバーとして優勝するという快挙を達成している。この年でのロンドー/ジャン＝ピエール・ジョッソー組の優勝は、自らの名を冠したレース車両でル・マンを制した唯一の事例となっている。また、フォードやポルシェなどの有名メーカーばかりが勝利してきたル・マン24時間においても、小規模のコンストラクターが勝利した数少ない例でもある。
1980年代は「使える燃料の量以外は全て自由」と形容される『グループC』が施行された。オイルショックの影響が明けて、本格的なワークス活動の場を求めていたジャガー、メルセデス、ランチア、マツダ、トヨタ、日産、アストンマーチン、プジョーなど、史上稀に見る多数のワークスチームが参戦した。
この頃には耐久王としての地位を確立していたポルシェは、グループCの規定に最適化させたマシン、956（と962C）を開発。これらの車両をヨーストやクレマーなどの有力プライベーターに(ポルシェ本体からの手厚いサポートと共に)供給したため、ポルシェの独走態勢はむしろ強化され、1987年にはル・マン7連覇を達成した。しかし、1988年のルマンではジャガーが遂にポルシェを破り、31年ぶりとなる(イギリスメーカーとしては、1959年のアストンマーティン以来29年ぶり)ル・マン制覇を果たした。
1990年代に入ると、FISAはTV放送に適したレースフォーマットで成功を収めたF1に倣う形でグループCのエンジン規格を統一することを表明し、ル・マン以外のレースをスプリントレースと化した。しかし、従来の規定とは逆に燃料使い放題となったことで根本的な計画の見直しと多額の投資が必要となってしまう上、世界的な経済不況も重なってしまった事でワークスチームの撤退が相次ぎ、最終的にはトヨタとプジョーの2社だけになってしまった。
なおマツダ・787Bがその混乱の間隙を縫う形で、1991年に日本メーカー初となるル・マン初制覇を達成した。現在でもル・マンでロータリーエンジン搭載車が総合優勝した例としてはこの年のマツダが唯一。
一転して不人気になってしまったル・マンをどうにか立て直そうとFIAが様々な手を尽くした90年代は、いくつかの車両規定が混在し入れ替わる混迷の時代を迎える。
1994年のみは『LMP1』の名称でグループCと、1台だけでも公道仕様車を製作すれば公認を取得できる『LM-GT1』規定の混走によって行われた。翌年の95年からはグループCは参戦不可となる代わりに、IMSAのWSC規定（後にLMP）とGT1の混走となった。
これにより、WSCではポルシェ・フェラーリ・マツダが、GT1ではポルシェ・マクラーレン・日産・メルセデス・ホンダ・トヨタ、LMPでアウディ・BMWといった多数のメーカーが参戦したが、ポルシェやその配下のプライベーターたちが(WSCでもGT1でも)規則の穴を巧みに突き続けたため、実質的にはポルシェ一強状態のままであった。トヨタ・日産もこれに倣ったマシン（TS020とR390）を開発し、日本人トリオによる表彰台や別規定ゆえのクラス優勝はあったものの、マシントラブル等の要素もあって、総合優勝だけはどうしても手が届かなかった。
なお、1995年にマクラーレン・F1 GTRをドライブした関谷正徳氏が、日本人としては初のル・マン総合優勝を成し遂げている。
FIAは形骸化したGT1を廃止し、最高峰カテゴリをプロトタイプのみとする。しかし、今度は各々の事由でワークスチームが一斉に撤退。最初のうちはキャデラックやクライスラーといった米国メーカーが参入するが、結局はベントレーとアウディという同一（フォルクスワーゲン）グループの2社による寡占状態に陥り、さらに2003年はベントレー、2004年～2006年はアウディと、それぞれ1社のみとなってしまう。なお2004年にチーム郷のアウディ・R8で荒聖治選手が日本人2人目の、そして日本チームの日本人ドライバーとしては初のル・マン制覇を達成した。日本のプライベーターチームによる総合優勝はこの年が唯一である。
幸い、当時はエコ技術として注目を集めていたディーゼル技術に関心を持っていたプジョーが2007年から参戦を開始したため、以降はアウディvsプジョーのディーゼルターボ対決が繰り広げられた。そして2009年にはプジョーがアウディを破り、1993年以来のル・マン総合優勝を果たした。(ちなみに非ドイツメーカーのエンジンを搭載したレース車両のル・マン制覇も1993年以来であり、その年のル・マンで優勝したのもプジョーだった)
2012年から電動技術と4WD技術を掛け合わせたLMP1ハイブリッド規則が施行される。自由かつハイレベルな技術で1000馬力という、グループC以来ともいえるこの規定は、アウディ・トヨタ・ポルシェが三つ巴の戦いを繰り広げ、全盛期を迎えた。しかし、2015年にフォルクスワーゲングループによる『ディーゼルゲート』により暗雲が立ち込めたため、同グループに所属しているアウディとポルシェが2016～2017年にかけて撤退した。そのため、LMP1-H規定はわずか5年で事実上の終焉を迎えた。新規定の決定が大幅に遅れたため、2020年までは従来の規定を継続した。
その結果、またしてもワークス1社のみとなってしまったル・マンで、トヨタは(ライバル不在のまま)"勝利"を重ねざるを得なくなる。中嶋一貴、小林可夢偉、平川亮がこれにより日本人ウィナーとして歴史に名を残すこととなった。一貴は2014年に日本人初のポールポジションを、可夢偉は2017年に現レイアウトでのコースレコードをマークしている。
2021年からはハイパーカー（LMH）、さらに、2023年からIMSAと提携する事を発表した事でLMDhとの両規定が施行された。これによって、トヨタ、フェラーリ、プジョーがLMH規定、キャデラック、ポルシェ、アルピーヌ、BMW、ランボルギーニ(後に活動休止)がLMDh規定のマシンを開発し、2024年は実に9メーカーが最高峰クラスに轡を並べた。
またLMHではグリッケンハウス、ヴァンヴォール（バイコレス）、それにイソッタ・フラスキーニといった小規模メーカーも続々参入する(グリッケンハウスやイソッタ・フラスキーニは後に撤退)など、かつてのグループCやGT1黄金時代以上の活況を呈し始めている。
また2010年代以降からル・マンで独自に施行してきたGT規定の『LM-GTE』が終焉を迎え、2024年大会から既存のGT3をベースとする新規定『LM-GT3』へと移行。こちらも9メーカーがル・マンで戦いを繰り広げている。
小ネタ
参戦資格
前述した通り、大戦期と黎明期のフランス自動車工業会によるストライキ（※1936年）で中止した以外は毎年のように開催されていることから、参加することだけでも非常に名誉なル・マン24時間レース。
世界各国の自動車メーカーやプライベーターからエントリーが殺到することから、近年はACOの車両既定を採用する以下のレースから招待状が送られることとなっている。
・WECにフル参戦しているチーム(このうち、少なくともル・マン24時の前戦で出走しているチームに限る)
・ヨーロピアン・ル・マン・シリーズ(ELMS)、アジアン・ル・マン・シリーズ(ALMS)の上位チーム
・北米開催のIMSA(国際モータースポーツ協会)主催のIMSA スポーツカー選手権の上位チーム
余談程度に「ガレージ56」も招待枠の一つだが、これは元々サルト・サーキットのガレージが55台分しかなかったことに起因する(その後のピット施設の改修により、現在は59台分のガレージが設けられている)。
ドライバー交代無しで24時間に挑戦
現在は安全上の理由で運転時間の規制(※各ドライバーの走行時間が「連続する6時間の間に4時間以内」であること)があるため、1人のドライバーで24時間走り切ることは不可能だが、このような規定がなかった当時、ドライバーが1人のチームでもエントリーすることができた。
ピエール・ルヴェーは1952年にタルボ＝ラーゴで出走し、23時間に渡ってステアリングを握りトップを走り続けたが、疲労のためギアを入れ間違えてエンジンを壊しリタイアとなった。(ちなみに後述する1955年のル・マンで発生した大事故時に走行していたメルセデスのドライバーは彼であり、この事故の犠牲者にもなっている)
エディ・ホールは1950年にベントレーで参戦(この時はコ・ドライバーを乗せていたが、何故かドライバー交代をしないで24時間走行した)し、8位で完走した。これが1名のみの参戦で完走した史上唯一の例となっている。
現在は(前述したように)危険防止のためにレース中のドライバー交代が義務化されているため、最低でも2人以上のドライバー登録が無いとエントリーすらもできなくなっている。
ル・マン式スタート
黎明期はホームストレート上のピット側にマシンを斜めに並べ、反対側にドライバーが並び、スタートの合図と同時にドライバーがダッシュでマシンに乗り込み、エンジンを掛けてスタートしていくという「ル・マン式スタート」が用いられていた。
しかし、シートベルトをしないままスタートするという危険な行為が後を絶たなかったため、1969年のル・マンにJWオートモーティヴ・エンジニアリング(※このときはフォードのセミワークスとして参戦していた)のドライバーとして参戦していたジャッキー・イクスは、ストレート上をゆっくり歩いた上でしっかりシートベルトを締めて最後尾からスタートし、しかも総合優勝まで果たしたという、まるでおとぎ話のような実話がある。
前述のル・マン式スタートは1971年に廃止されたが、近年のWECではこれを模してダミーグリッドへ整列する代わりに、ル・マン式スタートと同じ位置にマシンを配列している。
この形式は二輪の耐久レースにおいても(シートベルトの必要がないため)使われており、日本でも鈴鹿サーキットで行われる8耐で見ることができる。
ちなみに対義語(?)は「デイトナ・フィニッシュ」。これは上位を独占している状態のマシンを（これ見よがしに）並べてフィニッシュすることである。
これは1967年に開催されたデイトナ24時間でフェラーリチームが行ったのがその始まりと言われているが、実は前年のル・マンでフォードがやったことをそのまんまお仕返ししただけである。本来なら「ル・マン・フィニッシュ」でもおかしくないのだが、なぜか「デイトナ・フィニッシュ」が定着している。
1991年のル・マンでマツダが総合優勝した際には、コース上に残っていた3台をペース配分の調整でデイトナフィニッシュさせようという意見が出ていた。しかし、チームの監督を務めていた大橋孝至氏はその要求を拒否。これはチームに緊張感を保たせ、想定外のトラブルを回避するための決断であったが、マツダのコンサルタントとしてこの年のル・マンに参加していたジャッキー・イクス氏も「これまでに何度も優勝しているならそれもいいだろう。6位くらいの成績で満足するならそれもいい。しかし、総合優勝を狙うならつまらないことをするな」と諌めたため、この案は実現しなかった。(実際、2016年のル・マンのファイナルラップでトップを走行していたトヨタにトラブルが発生し、2位に位置していたポルシェが逆転優勝するという一幕があった)
それから22年後の2023年のル・マン100周年記念大会では、同年からWECに参戦しているキャデラック(チームオペレーションはIMSAでも同車を参戦させていたチップ・ガナッシ・レーシングが担当)の2台とIMSAからの招待枠として出場していたアクション・エクスプレス・レーシングの1台からなるキャデラック・V-Series.Rの3台が、(周回数こそ揃わないものの)横一列でサルト・サーキットのコントロールラインをくぐる「デイトナ・フィニッシュ」を披露した。
サルト名物・ユノディエール
第5コーナーから6kmにも渡って伸びるストレート、「ユノディエール」はサルト・サーキット最大の特徴である。普段は公道として利用されているこの区間では、1980年代まで熱い最高速バトルが繰り広げられていた。
プジョー有志によるプライベーターのセカテバは、優勝度外視最高速記録だけを求めたマシンを開発し、1988年に405km/h(!)という記録を刻んでいる。
しかし、レース車両が年々進化していくにつれて、サーキットにおける安全対策も急務になりつつあった。そこで、FISA(FIA(国際自動車連盟)の前身)がストレートに関する距離を2キロメートル以下に抑えることを厳命(もし指示に従わない場合は、国際格式のレースとしての開催を認めないことも併せて通達)したため、1990年にシケインが2つ設けられ、一つの時代は終わりを迎えた。
とはいえ、6kmのストレートが3分割、つまり常設のサーキットとしては世界最長とされる富士スピードウェイのホームストレート（1.5km）の約3つ分のストレートが残っているわけなので、今でもローダウンフォース傾向でマシンセッティングが組まれるのが一般的である。
そのため、シケインありの状態でも300km/h超えはザラであり、改修から9年後の1999年には、この年のル・マンに参戦していたトヨタGT-One TS-020が351km/hを記録している。
ちなみに現レイアウトでのコースレコードは、小林可夢偉が2017年にトヨタ・TS050 HYBRIDで叩き出した3分14秒791。これはグループC時代にジャッキー・イクス（ロスマンズ・ポルシェ・956）が叩き出したタイムをコンマ0.1秒上回るタイムで、時代の経過による技術進歩の凄まじさを教えてくれる。
空飛ぶメルセデス
ル・マンにおける長い歴史の中で、メルセデスは計3台(回数としては2度跳んでいる車があるため、合計では4回)宙を舞っている。
1度目は前項で述べた、1955年のホームストレート上での大事故。これは事情を知っていれば、メルセデスに責を問うのは酷な事件であった。
2、3、4度目は1999年。メルセデスはこの年のル・マンにGT1規定のCLRを3台エントリーさせたが、マーク・ウェバー(余談だが、同じマシン・同じレースイベントで2度も宙に舞ったのは彼だけである)がドライブする4号車がミュルサンヌ手前で予選中と決勝前のウォームアップ走行中の2回と、チームメイトのピーター・ダンブレックがドライブする5号車がインディアナポリスコーナーの手前にあるストレート区間でマシンがフロント部分からふわっと浮いて「離陸」するという大事故が発生した。これは姿勢変化に敏感すぎる故に過度の低ドラックコンセプトの空力設計とサードダンパーを装備出来ず、ピッチングを抑えきれないサスペンション構造など、少なくとも実戦での走行には向いていない(フロントピッチ角が2.4°とほんの僅かにピッチングしただけでフロントダウンフォースを完全に失うという、レースカーとしてはほとんど欠陥レベルの)車体構造とアップダウンが激しく路面の荒れた公道を含むコースの要素が組み合わさってしまった事でポーポイズ現象が起こりやすくなってしまっていたのが主な原因であった。
いずれもマシンの全高の何倍もの高さに舞い上がって地面に叩きつけられる非常に危険な事態になったにもかかわらず、メルセデスの両ドライバーや他車のドライバー、それにコースマーシャルを巻き込むことも無く一人の死者も出なかった。だがメルセデス陣営は残る6号車をピットに呼び戻して（自主的に）リタイアさせた。4号車による2度の事故で事故の再発が予見出来たにもかかわらず、小さなカナードのみが追加された(小手先の対策だけで事故前の状況とほとんど変わっていない)車両で「絶対にスリップストリームに入るな」という指令(走行台数の多いル・マン24時間では事実上不可能)をドライバーに命じ、レースへの参戦を強行したノルベルト・ハウグ監督は各方面から非難を浴びることとなる。
この決勝レースでの事故の様子はテレビ中継などを介して広く伝えられ、世界中にその醜態を晒すこととなってしまったことから、この年をもってメルセデス製マシン（シャシー）はル・マンから撤退した。しかし、2025年から(既存チームとの提携という形ではあるが)WECとル・マン24時間に参戦する事が発表され、26年ぶりにサルト・サーキットを走ることとなった。ちなみにウェバーは、メルセデスでの大事故から11年後の2010年F1ヨーロッパGP(バレンシア)でも宙を舞っている。
今回はCLRの浮上事故のみに触れているが、実はポルシェ・911 GT1/98が1998年の「プチ・ル・マン」ことロード・アトランタ戦で、ウィリアムズとBMWが共同開発したBMW・V12 LMRも、2000年に前述の911と同じく「プチ・ル・マン」で立て続けに車体の浮上事故を起こしており、同年代のマシンに共通する技術的な課題であることが判明した。
そこでコース・車体両面での対策が検討され、サルト・サーキットについては事故が2度にわたって発生したミュルサンヌコーナー手前の丘を8 mほどの高さに削って勾配を抑制する等の対策工事を行われ、車体に関するレギュレーションについても、フロントオーバーハング下部への空気滞留の抑制と空気溜の排出のためフロントタイヤハウス上部に開口部を設けて前後オーバーハングのサイズを制限するなどの改訂が行われたため、それ以降は車体の欠陥に起因する浮上事故は起きなくなった。
余談だが、99年のル・マン24時間に出場していた車両の中では唯一事故を免れていた6号車は、現在でも実走可能な状態で現存はしているものの、車体の浮上による事故が起きる可能性を考慮してレーシングスピードでの走行は厳禁である事が言われているそうだ。
関連項目
モータースポーツ 耐久レース グループC プロトタイプ オレカ シェルビー NSX スープラ スカイラインGT-R 787B
七緒はるひ…女性声優。旧芸名は寺田はるひ。父親は「ミスタールマン」こと寺田陽次郎。
Pixiv百科事典に記事がある、過去参戦したドライバー
ミハエル・シューマッハ リカルド・パトレーゼ ジャン・アレジ ロバート・クビサ ニック・ハイドフェルド ナイジェル・マンセル
