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ル・マン24時間

るまんにじゅうよじかん

自動車による伝統の耐久レース。二輪・四輪で存在するが、四輪の方がメジャーであるため、本記事もそちらについて扱う。
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概要

『世界三大レース』の一つ。1923年が初開催で、まもなく100周年を迎える、歴史と伝統のある耐久レースである。

フランスル・マン市のサルト・サーキットで(コロナ戦争が無ければ)毎年6月で開催されている。

運営はFIA(国際自動車連盟)とACO(フランス西部自動車クラブ)が共同で行っている。

1950年代からFIAの世界選手権に組み込まれたり外れたりを繰り返しており、現在はWEC(世界耐久選手権)の一戦。スケジュール的にもWECの真ん中に位置し「シリーズのハイライト」にもなっている。


耐久レースの代名詞であり、「ヨーロピアン・ル・マン・シリーズ」「アジアン・ル・マン・シリーズ」「プチル・マン」など、ル・マンの名を戴くレースが世界各地で行われている。


他の三大レースであるF1モナコグランプリ、インディカーのインディ500がともにフォーミュラカーによる最速ドライバー決定戦なのに対し、ル・マンはレース専用に設計されたプロトタイプスポーツカーと、市販スーパーカーを改造したGTカーという異なる規格のマシンが混走し、ドライバーも複数人が交代しながら行うのが特徴である。そのためドライバーよりもチームの戦いという色が強い。


またマシンの規格に合わせてクラスが分かれており、「クラス優勝」という概念が存在するのも他の2イベントにはない点である。中にはプライベーターやアマチュアドライバー向けと公言されるクラスも設定されており、門戸は非常に広く開かれている。

さらに運営が許可すればデルタウイングZEOD RC、障害者向けのレーシングカー、さらにはハイブリッド仕様のNASCARマシンまで、特殊な車両も参戦できる「ガレージ56」枠も見どころの一つとなっている。


年によって参戦メーカー数に大きな幅があり、ワークスチームが1社のみ或いは不在となってしまったことも一度や二度ではない。しかし数々の名車たちが繰り広げてきたドラマは人々の興味と尊敬を集めてやまず、それゆえ1世紀に渡って続けられるビッグイベントとなっているのである。


歴史

戦前は多数の大小様々な規模の自動車メーカーが参戦したが、中でもベントレーアルファロメオが強さを示し、それぞれが4連覇を達成した。またフランス車メーカーを中心に前輪駆動車が小排気量クラスで優れた成績を収めていたこともあった。

第二次大戦中はフランスが戦場となっていたため、開催されなかった。

Mercedes-Benz 300 SLR (W196S)

戦後しばらくは産業の荒廃でベースとなる市販車が少なかったことから、「市販を前提とした試作車(=プロトタイプ)」の参戦も認可された。その結果メルセデス300SLをはじめとする、葉巻型F1マシンを市販車のフォルムに落とし込んだような、先鋭化した設計の「プロトタイプ」が次々に登場した。

しかし1955年、ホームストレート上で突如減速したジャガーに接触したメルセデスが観客席へ突っ込み、80名近くを巻き込む大惨事を起こす。これによりメルセデスはモータースポーツ自体から長らく撤退し、欧州各地でもモータースポーツを縮小あるいは禁止する地域が出るなどの大きな影響があった。

フォードGT40 CN.1075

1950年代末〜1960年代前半は他に有力なマシンがいなかったこともあるが、フェラーリが無敵の強さを誇り、多数のプライベーターたちとも合わせて怒涛の6連覇を達成した。しかしその途中から当時大衆車量産メーカーと思われていたフォードが新開発の決戦兵器・GT40で勝負を挑む。1966年にフォードはついにフェラーリを打ち破り、翌年には連覇を達成した。この辺の経緯については映画化された『フォードvsフェラーリ』で詳しく見ることができる。この頃マシンの高速化が進むようになり、最高速度は300kmに到達。またレース戦略も「ゆっくり確実に走る」から、「そこそこのレーススピードで競り合って勝つ」へ変化した。

同時期にIMSA・Can-Amといった北米スポーツカーレースも勃興しており、両者の間で交流が生まれるようになった。

なおこの頃は世界選手権とル・マンは1枚岩ではなく、車両規定を巡ってしばし揉めた。

PORSCHE 917K

1968年からはプロトタイプ規定の最大排気量が3.0Lに制限されたため、大排気量のフェラーリとフォードはワークス参戦から撤退。それに代わってマトラルノーアルピーヌ)、ポルシェなど、従来中小排気量クラスに参戦していたメーカーが総合優勝を目指して争った。しかし実質的にはプロトタイプと同じマシンを、最大排気量5.0Lのスポーツカー規定車両の条件となる最低生産台数25台をクリアし、従来と同じ排気量のまま参戦するという力技が発見される。この手法を用いてフォードがさらにもう2連覇(計4連覇)を達成し、ポルシェもこれに追随して917で悲願の総合優勝を達成した。なお917は40年に渡って塗り替えられない走破記録(5,335km)と、20年近く破られない最高速記録396km/h、そして今でも破られないコースレコード(3分13秒9)を達成するなど、現在とのコースレイアウトの違いを差し引いても凄まじい性能を示した。

当然こんなやり方はコスト高騰の原因になるということで、スポーツカーの最大排気量も3.0Lにされてこれらのマシンは締め出され、ほぼライバル不在の中マトラが3連覇を達成する。

なお日本でヒットした映画『栄光のル・マン』もこの頃、本番で撮影車両を参戦させながら製作されている。そしてこの人気に触発されたシグマ・オートモーティブ(現SARD)が1973年にデビューしたのを皮切りに、マツダスピード童夢トムスなどの日本のプライベーターがル・マンへ参戦するようになった。

1978 Renault Alpine A442B

1975年はマトラも市販車に注力するため撤退し、ワークスチームが完全に不在となった。翌年から大幅に規則が代わり、グループ6(スポーツプロトタイプ)とグループ5(シルエットフォーミュラ)が参戦可能となった。ル・マンではグループ6が主役だったが、グループ5もグループ6車両がトラブルで全滅した時一度だけ総合優勝を達成している。

最初はルノーとポルシェが当時はレース用としては真新しかったターボエンジンで激しく争っていたが、F1に軸足を移したがっていたルノーは1978年に目的を達成すると早々に撤退したため、グループ6でも5でもポルシェ一強となった。これに当時F1で無敵を誇ったコスワース製DFVエンジンを利用したプライベーターが抵抗し、1980年にロンドーがカーデザイナー兼ドライバーとして優勝するという快挙を達成している。

ミュルサンヌ、午後3時

1980年代は「使える燃料の量以外は全て自由」と形容される『グループC』が施行された。オイルショックの影響が明けて、本格的なレース活動の場を求めていたジャガー、メルセデス、ランチアマツダトヨタ日産アストンマーチンプジョーなど史上稀に見る多数のワークスチームが参入した。

ポルシェは徹底的にこの規則に適合させたマシン、956と962Cを開発。しかもこれらをプライベーターに手厚いサポートと共に大量供給したため、むしろ独走態勢は強化され、7連覇を達成する有様であった。

Mazda 787B ( 志摩 リン )

1990年代に入る直前、FISAはTV放送枠に適したレースフォーマットで成功を収めたF1に倣い、F1とグループCエンジン規格を統一することを表明。ル・マン以外の選手権レースをスプリントレース化した。しかし従来とは逆に燃料使い放題となったこの規則は、根本からの設計の見直しと多額の投資が必要となってしまう上、世界的な経済不況も重なってメーカーの撤退が相次ぎ、1993年にはトヨタとプジョーだけになってしまった。

なおマツダ787Bがその混乱の間隙を縫う形で、1991年の移行期間に日本メーカー初となるル・マン初制覇を達成している。これはロータリーエンジン車としても空前絶後となる記録である。

トヨタ GT-One TS020 '99

一転して不人気になってしまったル・マンをどうにかしようとFIAが様々な手を尽くした90年代は、いくつかの車両規定が混在し入れ替わる混迷の時代を迎える。

1994年のみ『LMP1』の名称でグループCと、1台だけでも公道仕様車を製作すれば公認を取得できる『LM-GT1』規定の混走となる。そして95年からはグループCは参戦不可となる代わり、IMSAのWSC規定(後にLMP)とGT1の混走となった。

これによりWSCでポルシェ・フェラーリ・マツダ、GT1でポルシェ・マクラーレン・日産・メルセデス・ホンダ・トヨタ、LMPでアウディBMWといった多数のメーカーが復帰または新規参入するが、ポルシェやその配下のプライベーターたちがWSCでもGT1でも規則の穴を巧みに突き続けたため、実質的にはポルシェ一強状態であった。トヨタ・日産もこれに倣ったマシン(TS020R390)を開発し、日本人トリオによる表彰台や別規定ゆえのクラス優勝は獲得できたものの、マシントラブルが原因で総合優勝だけはどうしても手が届かなかった。

なお1995年に、上野クリニックの佐山氏がスポンサーして追加で走らせたマクラーレン・F1 GTRをドライブした関谷正徳が、日本人ドライバー初のル・マン総合優勝を成し遂げている。

優勝おめ絵!

FIAは形骸化したGT1を廃止し、最高峰カテゴリをプロトタイプのみとする。しかし2000年代になった途端に各々の事由でワークスチームが一斉に撤退。最初のうちはキャデラッククライスラーといった米国メーカーが参入するが、結局はベントレーとアウディという同一(フォルクスワーゲン)グループの2社による寡占状態に陥り、さらに2003年はベントレー、2004年~2006年はアウディそれぞれ1社のみとなってしまう。なお2004年にチーム郷のアウディ・R8で荒聖治が日本人2人目の、そして日本チームの日本人ドライバーとしては初のル・マン制覇を達成した。日本のプライベーターによる総合優勝は現在までこれが唯一である。


幸い、当時はエコ技術として注目を集めていたディーゼル技術に興味を持つプジョーが2007年から参戦したため、以降はアウディvsプジョーの大排気量ディーゼルターボ対決が繰り広げられた。

【24 Hours of LeMans】Audi R18

2012年から電動技術と4WD技術を掛け合わせたLMP1ハイブリッド規則が施行される。自由かつハイレベルな技術で1000馬力という、グループC以来ともいえるこのモンスターマシン規定は、アウディ・トヨタ・ポルシェが三つ巴の戦いを繰り広げ、全盛期を迎えた。しかし2015年にフォルクスワーゲン・グループによる『ディーゼルゲート』により突如暗雲が立ち込め、同グループに属していたアウディとポルシェが2016~2017年にかけて撤退。わずか5年ほどでLMP1ハイブリッド規定は事実上の終わりを迎えたが、新規定の決定が大幅に遅れたため、2020年まで従来規定を継続した。

その結果、またしてもワークス1社のみとなってしまったル・マンで、トヨタは"勝利"を重ねざるをえなくなる。中嶋一貴小林可夢偉、平川亮がこれにより日本人ウィナーとして歴史に名を残すこととなった。中嶋は2014年に日本人初のポールポジション、小林は2017年に現レイアウトでのコースレコードを記録している。

ル・マンGR010 1-2フィニッシュ記念せつ菜

2021年からはLMハイパーカー、さらには2023年から北米IMSAとの提携でLMDhの両規定が施行され、ルノー、プジョーやポルシェなど多くのメーカーが再参入の動きを見せている。

また2010年代以降独自に施行してきたGT規定の『LM-GTE』が限界を迎え、GT3をベースとする新規定へと移行する。


小ネタ

参戦資格

前述した歴史の通り大戦期と黎明期のフランス自動車工業会のストライキで中止した以外は通年で開催されていることから、参加することだけでも非常に名誉なル・マン24時。

世界各国の自動車メーカーやレーシングチームからエントリーが殺到することから、近年はACOの車両既定を採用する以下のレースから招待状が送られることとなっている。

・WECにシリーズ参戦しているチーム(このうち、少なくともル・マン24時の前戦で出走しているチームに限る)

・ヨーロピアン・ル・マン・シリーズ(ELMS)、アジアン・ル・マン・シリーズ(ALMS)の上位入賞チーム

・北米開催のIMSA(国際モータースポーツ協会)主催のIMSA スポーツカー選手権の上位入賞チーム


余談程度に「ガレージ56」も招待枠の一つだが、これは元々サルト・サーキットのガレージが55台分しかなかったことに起因する(現在は改修により59台分のガレージが設けられている)。



ドライバー交代なしで24時間に挑戦

現在は安全上の理由で連続運転時間の規制(各ドライバーの走行時間が「連続する6時間の間に4時間以内となること。)があるため1人のドライバーで24時間走り切ることは出来ないが、かつては明確な規制がなかったためドライバー1人のチームがエントリーすることができ実際に参加例もあった。

ピエール・ルヴェーは1952年にタルボ=ラーゴで出走し、23時間に渡ってステアリングを握りトップを走り続けたが、疲労のためギアを入れ間違えてエンジンを壊しリタイアとなった。(ちなみに後述の1955年のメルセデスの事故時のドライバーは彼である)


エディ・ホールは 1950年にベントレーでいどみ (コ・ドライバーを乗せていたがなぜか本人はこのコ・ドライバーと運転を代わることを拒んで24時間を自身ドライブのみで走行)平均時速130キロ以上で236周を記録し8位でゴールし史上これがドライバー1名での完走の唯一成功例となった。


なお、現在は前述のように危険防止のためドライバー交代が絶対条件となったため最低2人以上のドライバー登録が無いとエントリーすらできなくなっている。



ル・マン式スタート

黎明期はホームストレート上のピット側にマシンを斜めに並べ、反対側にドライバーが並び、スタートの合図と同時にドライバーがダッシュでマシンに乗り込み、エンジンを掛けてスタートしていく「ル・マン式スタート」が用いられた。

しかしシートベルトをしないままスタートするという危険な行為が後を絶たなかったため、これに抗議したジャッキー・イクスは、1969年にゆっくり歩いてしっかりシートベルトを締めて最後尾からスタートし、しかも優勝したというまるで創作話のような実話がある。


1971年にル・マン式スタートは廃止されたが、近年のWECではこれを模してダミーグリッドへ整列する代わりに、ル・マン式スタートと同じ位置にマシンを配列している。コレに倣う形でシリーズのスターティンググリッドは全てル・マン式を模したものとなっている。

二輪の耐久レースではシートベルトの必要がないため今でも使われており、日本でも鈴鹿8耐で見ることができる。


ちなみに対義語(?)は「デイトナ・フィニッシュ」。これは1-2-3位など上位独占状態の自社のマシンをこれ見よがしに並べて勝利のチェッカーフラッグを受けることである。

1967年デイトナ24時間でフェラーリ陣営が行ったのが起源であるが、実は前年のル・マンでフォードがやったことをそのまんま仕返ししただけだった。つまり本来なら「ル・マン・フィニッシュ」でもおかしくないのだが、なぜか「デイトナ・フィニッシュ」が定着している。

1991年のマツダ優勝の際にも 残っていた3台をペース調整によって揃えてデイトナフィニッシュさせようという意見が出たが大橋監督はその要求を拒否。これは、緊張感を保たせ、ln想定外の危険を避けるための決断であったがコンサルタントのジャッキーイクスもそれに同調し「これまで何度も優勝しているならそれもいいだろう。6位くらいの成績で満足するならそれもいい。しかし、優勝を狙うならつまらないことをするな」と初優勝に向けて集中すべきだとメンバーを諌めたため実現しなかった。

2023年のル・マン100周年記念大会では同年WECに参戦したキャデラックレーシング(運営はIMSAでも同車を参戦させるチップ・ガナッシ・レーシング)の2台とIMSA招待枠のアクション・エクスプレス・レーシングの1台からなるキャデラック・V-Series.Rの3台が、周回数こそ揃わないものの横一列でサルト・サーキットのコントロールラインをくぐる「デイトナ・フィニッシュ」を披露した。


ユノディエール

第5コーナーから6kmにも渡って伸びるストレート「ユノディエール」はサルト・サーキット最大の特徴である。普段は公道として利用されているこの区間では、1980年代まで熱い最高速バトルが繰り広げられていた。

プジョー有志によるプライベーターのセカテバは、優勝を諦めて最高速記録だけを求めたマシンを開発し、1988年に405km/h(!)という記録を刻んでいる。


しかし高速化しすぎてあまりに危険すぎるということで、FISAから

直線距離を2キロメートル以下に抑えることを厳命(合わせて指示に従わない場合は国際格式のレースとしての開催を認めないことも通達)されたため それに応える形で1990年にシケイン、つまり減速のための超低速コーナーが2つ設けられ、一つの時代は終わりを迎えた。

とはいえ6kmのストレートが3分割、つまり常設サーキットとしては世界最長とされる富士スピードウェイのホームストレート(1.5km)およそ3つ分のストレートが残っているわけなので、現代でもローダウンフォース傾向でマシンセッティングが組まれるのが一般的である。

そのためシケインありの状態でもストレートでは300km/h超えはザラであり、例として1999年にはトヨタGT-One TS-020が351km/hを記録している。


ちなみに現在のコースレイアウトでの最速タイム記録は、2017年小林可夢偉がトヨタ・TS050 HYBRIDで叩き出した3分14秒791。これはグループCのシケインが無かった時代のジャッキー・イクス(ポルシェ・956)をコンマ01秒上回るタイムで、技術進歩というものの凄まじさを教えてくれる。


空飛ぶメルセデス

ル・マンの歴史の中でメルセデスは計3台(回数としては2度跳んでいる車があるため合計では4回)宙を舞っている。


1度目は前項で述べた、1955年のホームストレート上での大事故。これは事情を知っていれば、メルセデスに責を問うのは酷な事件であった。


2、3、4度目は1999年。メルセデスはGT1規定のCLRを3台エントリーさせるが、マーク・ウェバー(余談だが同じマシン同じレースイベントで2度宙を真ったのは彼だけである)がドライブする4号車がミュルサンヌ手前で予選中と決勝前のウオームアップ走行中の2回 とピーターダンブレックがドライブする5号車が決勝中に1回インディアナポリスのコーナー手前の直線区間で突如マシンがフロントからふわっと浮いて「離陸」するという事故が発生した。これは 姿勢変化に敏感すぎる過度の低ドラックコンセプトの空力設計とサードダンパーを装備出来ずピッチングを抑えきれないサスペンション構造など風洞実験室以外ではまともに機能せずおよそ実戦には向かない(フロントピッチ角が2.4°とほんの僅かにピッチングしただけでフロントダウンフォースを完全に失うレースカーとしてはほとんど欠陥レベルの)車体構造とアップダウンが激しく路面の荒れた公道を含むコースが合わさってしまったことでポーポイズ現象を起こしやすくなっていたのが原因であった。

いずれもマシンの全高の何倍もの高さに舞い上げられたたあと一気に地面に叩きつけられる非常に危険な事態になったにもかかわらず 奇跡的に両ドライバーとも軽傷で他に他車やコースマーシャルを巻き込むことも無く一人の死者も出なかったが、メルセデスは危険性を鑑みて残る6号車をピットに呼び戻し途中棄権。4号車の2度の事故で再発が予想出来た状況で小さなカナードの追加という小手先の対策だけの事故前の状況とほとんど変わっていない危険な車両で「絶対に他車のスリップストリームに入るな」と公道混合で走行台数の多いルマンでは事実上不可能な無茶なドライブをドライバに命じ出走を強行した監督のノルベルト・ハウグが各方面から非難を受けることになった他 決勝レースでの事故の様子はテレビ中継などを介して報じられ 世界中に醜態を晒すこととなったことからメルセデス製マシン(シャシー)はこれを最後に、二度とル・マンへ踏み入れることはなかった。ちなみにウェバーは11年後の2010年ᖴ1ヨーロッパGP(バレンシア)でも舞っている。

 だだし、今回の記事ではCLRの浮上事故にのみ触れているが 実はポルシェ・911 GT1/98が1998年のIMSA GT選手権の第1戦「プチ・ル・マン」ことロード・アトランタで、ウィリアムズとBMWが開発したBMW・V12 LMRが2000年の「プチ・ル・マン」でと プロトタイプGT車が立て続けに浮上事故を起こしており同年代のマシンに共通して存在する技術的課題であることが判明した。

そのためコース・車体両面での対策が検討され その後 サルト・サーキットでは事故が2度にわたって発生したミュルサンヌコーナー手前の丘を8 mほどの高さに削り、勾配を抑制する等の対策工事を行われ 車体については 「ル・マン」プロトタイプではフロントオーバーハング下部への空気滞留の抑制と空気溜の排出のためフロントタイヤハウス上部に開口部を設け前後オーバーハングのサイズ制限するレギュレーションの改訂が行われ その後は車体欠陥に起因する浮上事故は起きなくなった。


なお、余談だがCLRで唯一事故を免れた6号車は今でも実走可能な状態で現存はするものの浮上事故の可能性を考慮してレーシングスピードでの走行は絶対禁止が厳命されているそうである。


関連項目

モータースポーツ 耐久レース グループC プロトタイプ オレカ シェルビー NSX スープラ スカイラインGT-R 787B

七緒はるひ…女性声優。旧芸名は寺田はるひ。父親は「ミスタールマン」こと寺田陽次郎。

Pixiv百科事典に記事がある、過去参戦したドライバー

ミハエル・シューマッハ リカルド・パトレーゼ ジャン・アレジ ロバート・クビサ ニック・ハイドフェルド ナイジェル・マンセル

中嶋悟 星野一義 土屋圭市 鈴木亜久里 近藤真彦 中嶋一貴 小林可夢偉 立川祐路

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