グループC

ぐるーぷしー

1982年にFISA（国際自動車スポーツ連盟）が規定したレースカテゴリーの一つ。スポーツプロトタイプカーとも。または、ジョジョASBリーグで作られたグループの一つ。本記事では前者を中心に記述する。

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目次 [非表示]

1 概要

1.1 旧規定の主なレギュレーション

1.1.1 利用可能燃料量

1.2 グループC規定が採用された主なレース

2 歴史

2.1 発足と隆盛

2.2 新規定の導入と消滅

3 日本のグループC

3.1 その後

4 グループCマシンの特徴

4.1 参考・出展

5 ジョジョの奇妙な冒険オールスターバトルにおいて

5.1 構成メンバー

6 関連項目

概要

8つの数字によって区分分けされていたレースカテゴリを簡略化するために、FISA（国際自動車スポーツ連盟）が1981年に発布・1982年に導入した「グループ・アルファベット」カテゴリの内の一つである。

シルエットフォーミュラの「グループ5」とスポーツプロトタイプの「グループ6」が統合されて誕生した。

グループCは「使用可能燃料量」が指定されている1982年～1994年（事実上）の「旧規定」と、逆に燃料使い放題の1991年～1993年の「新規定」の2種類が存在するが、一般に「グループC」と呼ぶと前者のことを指す場合が多い。

旧規定のような燃料総量を制限するルールは、脱炭素化が叫ばれ現在においてもF1やフォーミュラEなどのメジャーカテゴリーも導入しており、まさに時代の先駆けとも呼べる代物であった。

1970年代の「オイルショック」に起因する、石油資源への向き合い方の見直しの結果として定められたこのレギュレーションの下に、レース活動再開の場を求めていた多くのメーカーや打倒ワークスを夢見るプライベーターたちが集い、様々なマシンを開発して争った。

30年以上が経った今でも熱心なファンを持つ、古き良き時代の記憶である。

旧規定の主なレギュレーション

グループCは厳密にはC1とC2（Cジュニア）が存在する。エントリー台数の少なかった1992年は、プライベーター人気の高かったポルシェのみの「C3」と欧州選手権の「C4」が臨時で設定されたこともあったが、基本はC1とC2のみである。本記事では特に注意書きが無い限り、C1について述べる。

下記の表もC1についてのものである。

全長	4,800mm以下
全幅	2,000mm以下
最大高	1,000〜1,100mm
最低重量	800kg以上
ドア数	2枚
燃料タンク	100L以下

この他にはヘッドライトの装着義務、コクピット底面に1,000mm×800mmのフラットボトムを設置する、フロントとリアのオーバーハングの合計がホイールベースの80%、差が15%を超えてはならないなどがある。

しかし燃費とこれらの寸法、ドライバーの安全と快適性に規定がある以外は、気筒数・過給器の有無・排気量などの一切が「あとは自由」とも言える非常に柔軟なレギュレーションであった。

マツダのロータリーエンジンが積極的に活動できたのも、この柔軟さに一端している。

また1983年以降、速さと脆さが安全上不安視されてF1で禁止されることになったグランド・エフェクトカー構造だが、グループCではフラットボトム形状を部分的に導入しつつも、スポーツプロトタイプとしてのボディ形状を利用することで事実上認可されていた。

利用可能燃料量

以下の数値はC1カテゴリのものであり、カッコ内は1985年からの数値である。

500km	〜323L(275L)
500mile(805km)	〜494L(420L)
1,000km	〜600L(510L)
24時間レース	〜2,550L

最初は1981年ル・マン24時間を制したポルシェ・936/81の燃費1.8km/Lがガイドラインとされた。当時プライベーターに人気のあったV型8気筒自然吸気のコスワース・DFLエンジン（DFVの耐久版）ならば難なくクリアできる数値であるが、水平対向6気筒ターボの936を基準としたことはすなわち、FISAが当時最先端レース技術と目されていたターボを主眼に置いたということである。また長年ル・マンは実質上ポルシェのワンメイク状態であったため、幅広いメーカーを集めるために甘くしたという面も大きい。

ターボエンジンは過給圧で実質的な排気量を増減できるため、予選では過給圧を上げて速度重視、決勝では下げて燃費重視という自在な調整が可能であった。

旧規定下において自然吸気エンジンを用いたワークスチームはジャガーとマツダだけであったが、どちらも予選では過給圧を大幅に上げたライバルのターボ勢には太刀打ちできず、決勝のペースと信頼性で勝負せざるをえなかった。

グループC規定が採用された主なレース

・ル・マン24時間耐久レース

・世界耐久選手権(WEC)→世界スポーツプロトタイプカー耐久選手権(WSPC)

　→スポーツカー世界選手権(SWC)

・全日本耐久選手権→全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権(JSPC)

・欧州スポーツカー選手権(ESC)

・ドイツレーシングカー選手権（DRM）

この他、北米の「IMSA-GTP」規定もグループCと互換性を持っており、1984～1990年のル・マンにも参戦可能だったが、燃料量の指定が無い、マシンスペックによって最低重量が異なるなどの相違点があり、本質的には大きく異なる規定であった。

歴史

発足と隆盛

グループC初期のワークス対決は、ポルシェとランチアによる一騎打ちであった。

ランチアは移行期間で1年だけ参戦できた1982年に、旧グループ6のメリットである「燃料が使い放題」「重量が200kg軽い」ということを最大限に活かして1.4リッター直列4気筒ターボという超軽量級のLC1を、1983年からは本格的なグループCマシンであるフェラーリ製V型8気筒ツインターボのLC2をそれぞれ投入。

どちらも予選ではポルシェを圧倒していたが、決勝ではマシンの信頼性不足で結果を残せず、1986年までワークス参戦した中でル・マン24時間レース、世界耐久選手権（WEC）ともに一度も総合優勝をすることはできなかっった。

一方でポルシェは当時の最先端だったアルミハニカム製モノコックを用いた水平対向6気筒ターボの名機・956、1985年以降はその進化版（正確には新安全基準適合版）の962Cで各地のレースを完全に制圧。

WEC→世界スポーツプロトタイプカー耐久選手権（WSPC）では1982年から1986年、ル・マンでは1982年から1985年、全日本耐久選手権(後のJSPC)では1983年から1989年と、総合優勝を総舐めにし続けた。

ポルシェは他メーカー勢とは異なり、ロスマンズカラーのワークスチームに加えてヨーストやクレマー、ブルンといった多数の有力プライベーターに供給し運用させることで成功を収めた。対抗できるワークスがほとんどいなかったことも事実ではあるが、この頃のポルシェ勢はいつも10台以上がエントリーし、1-2-3フィニッシュもザラであった。

当時ポルシェはF1でもエンジン供給を行ってチャンピオンを獲得しており、まさにポルシェの時代であった。

1985年以降ジャガー、ザウバー/メルセデス、アストンマーチン、トヨタ、マツダ、日産といった各メーカーが「打倒ポルシェ」を掲げて次々にC1マシンを投入し始める。またマーチ、ロンドー、スパイス、ローラ、クラージュ、童夢などここには書ききれないほど多くの独立系コンストラクターたちも、独自にグループCマシンを開発して、1980年ロンドー以来の打倒ワークスを目指した。

市販車ベースのGT用クラスもあったがエントリーは少なく、グリッドのほとんどがスポーツプロトタイプカーで占められた。

1988年にポルシェはCART（現インディカー）にもエンジンサプライヤーとして再参入する一方で、グループCではメインスポンサーだったロスマンズを失い、新規定の発表より前にその開発を行わない方針に決まったため、設計の古い962Cは相対的に戦闘力を失った。

そうした状況の中でもポルシェの開発陣は奮起するが、1987年WSPC、そして1988年ル・マンでTWR/ジャガー・XJR-9に敗れ、ポルシェとそのカスタマーチームたちの黄金時代は終わりを迎えた。

ジャガーは前項で述べた通り、市販車から流用した大排気量自然吸気エンジンゆえの不利があったが、F1ではすでに常識となっていたカーボン製モノコックによる高いボディ剛性と、V型エンジンを活かした優れた空力性能でカバーしていた。

翌年はザウバー/メルセデスのC9が制覇し、ジャガーvsメルセデスの構図に日本メーカー勢と、プライベーターへの支援は続けていたポルシェ勢が追い縋ろうとするような構図になっていった。

この頃になるとマシンの高性能化がかなり進み、メルセデス・C9のユノディエールでの速度はなんと400km/hに達するという凄まじいものになっていた。最速速記録は1989年にプジョー有志のプライベーターであるセカテバが叩き出した405km/hで、これは現在まで破られていない。

また日産・R90CPは1990年に予選用エンジンで1200馬力（計測できる機器が無かったため、あくまで推測値）のハイパワーを絞り出したといわれ、これにより日本車初のポールポジションを獲得している。

新規定の導入と消滅

白熱していたグループCだが、1988年頃から燃費を気にしながらレースをするのはつまらない、という声も出始めていた。

折しも当時TV放送を通じて大衆人気を獲得していたF1に倣おうと考えたFISAは、F1と同様の燃料使い放題・ターボ禁止・最大排気量は3.5Lに規制・スプリントレースを導入という新規定を1991年に導入することを発表した。これにはグループCのメーカーがF1にもエンジン供給をするようにするという目論見もあった。

しかしメーカーからすれば長年積み重ねてきた低燃費エンジンへの知見を強制的にリセットさせられてしまうのも同然であったため、開発が遅れて参戦できない、あるいは開発コストが追いつかなくてそもそも参戦を諦めてしまうメーカーが多数発生した。特にプライベーターの味方であったポルシェが、おりからの戦闘力低下に加えて「旧規定だから」という理由だけで200kgものハンデを背負わされることは、エントリー台数に大きな打撃を与えた。

また1990年に安全上の理由からユノディエールの6kmのストレートに2つのシケインが設けられたことも、マシンの設計思想を大きく変えてしまったと言われている。

こうしたあらゆる要素が完全にリセットされて喜んだのは、新規参戦のプジョーだけだった。

1991年からル・マンへの出場にはスポーツカー世界選手権（SWC）へのフル参戦が義務付けられたが、上記の理由からエントリーは従来の半分以下になってしまった。新規定はFISAが主導で作成したものであったため、この体たらくにル・マンを管轄するACO（フランス西部自動車クラブ）は激怒し、運営は紛糾した。

この混乱の最中、1991年ル・マンでは今でも語り継がれる快挙となる、マツダの孤高のロータリーマシン・787Bの総合優勝が達成されている。

こんな感じで侃々諤々となってしまった新規定だが、なんだかんだで既存メーカーは時期の差異はあれど新規定車両を開発していた。1991年にはジャガー・メルセデス・プジョーが、1992年にはマツダとトヨタが新規定車両でSWCにフル参戦した。

方針転換したポルシェや新規参戦のアルファロメオも新規定車両の試作を行っており、日産も1992年JSPC最終戦に新規定車両をエントリーさせている。しかし新旧規定車両を使い分けるゆえの参戦コストの肥大化、開発の失敗やスポンサー離れ、世界経済の不調による経営難などもあり、ほとんどのメーカーが1992年までに撤退してしまった。

またSWCがル・マン以外は430kmのスプリントレースという極端なシーズン構成であったため、ジャガーとメルセデスはル・マンだけ耐久向きの旧規定車両を使用するが、これでは新規定の顔が立たないと運営側が懇願し、メルセデスとジャガーが渋々新規定車両もエントリーさせるという情けない一幕もあった。

結局、1993年を迎えて残ることができたのはプジョーとトムス/トヨタの2社だけであった。これでは興行としては当然成り立たないわけで、本来1991年までだった旧規定車両は事実上1994年まで（1994年のみ「LMP1」として）参戦を許されることになる。

ちなみに新規定は1993年までで打ち切られているので、旧規定の方が長生きしたことになる。

最終年となった1994年のルマン優勝車のダウアー/ポルシェ・962LMは、公道マシンを製作する必要のあるLM-GT1規定車両であるが、実は962Cを公道仕様に改造しただけの旧グループCマシンというオチがついた。

まさにグループCはポルシェに始まり、ポルシェに終わったのである。

日本のグループC

1982年WEC-JAPANで、ロスマンズ・ポルシェの956は日本のレース界に激震を走らせた。この年「正式な国産グループCカー」は童夢とトムスが共同開発したセリカターボのみであったが、販促目当てのシルエットフォーミュラのような感覚で作られたこのマシンが956にブッちぎられた衝撃は、瞬く間に国内メーカーの目を覚まさせ、奮い立たせることになる。

翌1983年に全日本耐久選手権（1986年にJSPC＝全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権へ改称）が誕生するが、プライベーターの「ノバ・エンジニアリング」が956をいち早く購入し、ロスマンズ・ポルシェが参戦した国際格レース以外は全勝という圧倒的な強さを見せつけた。当時の956の価格は6,500万円ほどとされるが、ポルシェ側の手厚いサポートもあり、マシン開発に四苦八苦するワークスをよそ目に、強力な戦闘力を持ってプライベーターが活躍していた。

なおこの年マツダと童夢がル・マンにグループCマシンで参戦しており、マツダは717で日本車初のクラス優勝（Cジュニア）を果たしている。

トヨタ・日産・マツダは「打倒ポルシェ」と「ル・マン優勝」を目標に、マシン開発をすすめ猛烈な進化を見せていき、1985年には童夢84C・トヨタが初めてC1マシンとして勝利。同年9月にはWEC富士で星野一義率いるマーチ85G・日産が国際ラウンドで日本勢として初優勝を上げ、以降もポルシェに肉薄した。

しかしシーズンを通してではやはり956/962Cが優勢で、結局1989年まで国内で行われたグループCのレースにおいて、国内メーカーが年間チャンピオンとなることはなかった。

この頃962Cをドライブして最も名を上げたドライバーが、土屋圭市が師と仰ぐ「国さん」こと高橋国光である。彼は四輪転向後20年近くに渡って年間シリーズ戦でのタイトル経験が無かったが、JSPCではADVANカラーの962Cをドライブし3連覇含む4度のチャンピオンとなった。ちなみに4度目のチャンピオンを記録したのは、なんと49歳の時である。

1990年に入ってようやく日本メーカー勢が追いつき、トヨタ・90C-Vとの激闘を制した日産・R90CPがようやくタイトルを掴んだ。前年は勝率8割だったポルシェは、このシーズン1勝もすることができなかった。

ここに至ると各メーカーは(すでに衰退したことを差し引いても)「打倒ポルシェ」を達成したといえるレベルにあり、前項の通りル・マンでもポールポジション・優勝を達成するなど、国産グループCも熟成して最盛期を迎えていた。

しかしここで件の「新規定」が到来。JSPCも新旧の両規定車両を参戦可能としたが、WSPCと異なり旧規定がハンデを背負わされることはなく、対等な条件の下に勝負を行った。

大排気量レシプロエンジンでのレース経験の無いマツダは旧規定の787Bやジャッド製V10エンジンと旧グループCのジャガー製シャシーをTWRから購入しただけの「MX-R01」を投入するが、日産・トヨタの旧規定車両によるガチンコ対決に割って入ることはできなかった。マツダ製シャシーはJSPCの歴史の中で1勝も挙げることができずに終わった。

1991年は奇遇にもSWCを蹴った者同士（トヨタと日産）の争いとなる。トヨタは日産の背中を捉えるが、迎えた最終戦菅生でなんとTWR/ジャガーのワークスチームが襲来。前週でWSPCの最終ラウンド日本戦を終えたばかりのジャガーは、スプリントレース専用兵器・XJR-14で圧倒的な速さで優勝。ポイントシステムの都合上、優勝を奪われたトヨタは2pt差でランキング2位に甘んじる結果に終わった。

プライベーターたちもメーカーの型落ちマシンを用いながら参戦するが、1992年末にはバブル崩壊も直撃して参戦台数が10台前後に低迷し、SWCも1992年で終了したことで、JSPCもこの年限りで幕を下さざるをえなくなった。

最終年の終盤にトヨタは、SWCにも参戦させたTS010を投入して日産を圧倒するが、時すでに遅く、1990年代は日産が全ての年で総合チャンピオンを獲得する結果となった。

なお1992年の北米で日産は、旧規定車両をIMSA-GTPに適合させたR91CPによってデイトナ24時間を実質日本人トリオで制覇するという快挙も達成している。

またトヨタの94C-Vはシグマ・オートモーティブが運用して1994年ル・マンで総合2位（LMP1/90Cクラス1位）となるが、このマシンは終盤のマシントラブルからの鬼気迫る追い上げが現地で強い印象を与えたとして、優勝出来なかったにもかかわらずル・マンの博物館に展示されている（他に展示されている日本車はマツダ・787Bとトヨタ・TS050 HYBRIDのみで、いずれも優勝車である）。

その後

1993年にグループCの旧規定車両で参戦できる、プライベーター向けのICL（インターサーキットリーグ）が計画されたが、エントリー不足によりほぼ全戦がキャンセルされた。唯一開催された鈴鹿1000kmでも、実際に参戦したのは日産のCカー2台のみで、それ以外はほぼGT車両のみであった。

1994年のJGTC（現在のSuperGT）では、チーム・タイサンの962Cがアンソニー・レイド/近藤真彦組がGT1クラスで優勝を挙げている。しかし実質特例車両であり、多くのハンデを背負っていたため、この年限りの参戦となった。

NISMOやTRD、マツダスピード、トムス、SARD（シグマ）、チームルマン、トラスト、タイサン、モーラと言った有名チューナー・プライベーターはこのグループCの渦の中で産声を上げ、実戦を戦いぬき、その後のレース活動の地盤を作り上げた。

ポルシェはその後も参戦や撤退を繰り返しながら、911 GT1（LM-GT1規定）や919 Hybrid（LMP1規定）などで優勝を幾度も手中に収めた。そして2023年にスポーツプロトタイプに復帰した際に、962Cの後継となるようなナンバリングの「963」（LMDh規定）を開発。これをプライベーターたちに多数供給するという、これまた9かつての962Cを踏襲するような手法を用いている。

グループCマシンの特徴

本記事で何度も登場している旧規定の代表格、ポルシェ・956/962Cはプライベーターに大量供給されただけあって、極めて運転しやすい特性であった。特にハンドリングについての評価は高く、956/962Cで4度ル・マンを制したデレック・ベルは、（当時は無いのが当たり前ではあったが）パワーステアリングとエアコンが無いゆえの苦労はあったものの、そんな苦労を吹き飛ばすほど運転していて気持ちが良い、一緒に戦えて素晴らしいと思えるマシンだったと述懐している。

加えて1982年ル・マン総合優勝者のルドウィックとペスカロロも、レース後「ほとんど疲れていない」と口を揃えて語っており、汗はそれなりにかくものの、すこぶる快適なマシンであったことが窺える。

荒聖治は2015年に箱根ターンパイクで962Cをドライブしているが、降りるなり「俺は初めて体感したけど…この車、超いいな！」「このしなやかなサスペンションとダウンフォースはハンパないぞ」と驚きの表情でただ感心するばかりであった。

荒は2004年ル・マンで総合優勝を果たしたのみならず、フォーミュラやGTでも経験豊富なドライバーであり、彼をしてこの言わしめようには説得力しかないだろう。

（走行は4:30～、荒のコメントは6:17～）

トムス監督や童夢社長を歴任した鮒子田寛に言わせると、旧規定晩年の962Cはメカニズム的には特段優れた機構を用いていたというわけではない（カーボンの流行で時代遅れになり始めていたアルミ製モノコックと、空力面で不利な水平対向エンジンで、リアデフは固定式）が、ポルシェの長年の耐久マシン開発のノウハウの蓄積が築いた優秀なパッケージングと信頼性、燃費性能が際立っていたとのことである。

グラウンド・エフェクトを用いていたためラップタイムでも相当な速さを示し、1983年にステファン・ベロフがドライブした956は、ニュルブルクリンク北コース（ノルドシュライフェ）で6分11秒をマーク。これは2018年にポルシェ（919 HYBRID Evo）が自身で塗り替えるまで、長らく破られなかった最速タイムであった。

「グループC＝狂気のモンスターマシン」というイメージが巷では根付いているが、このように956/962Cは長時間走行に耐えうるだけのドライバビリティと速さ・強さも兼ね備えており、まさに「スポーツカーの究極体」であったといえる。

ただ！！、旧規定後期の真正の「モンスターマシン」達はさすがにそうはいかず、ザウバー/メルセデスのC9はドライバーたちがマシンから降りるたびにマッサージを受けていたとか、日産のR90～R92CPは星野一義・長谷見昌弘が「マシンから降りるたび無事で良かったとお互い顔を合わせた」「もう二度と乗りたくない」とまで言ったというエピソードも残っている。

またこれはほとんどの旧規定車両に共通するが、ピットからの神経質な指示で燃費走行を強いられるため、ドライバーからすればフラストレーションが溜まることは多かったそうである。前出のベルも、燃費規定の無いIMSA-GTPに参戦する際「ファンはエコランを見に来ているわけではない」と発言している。同様の規則を持つ現代のF1やフォーミュラEでもしばし同じことが言われており、そういう負の部分でも先駆けであったといえる。

新規定車両はパワーこそターボの旧規定より劣っていたものの、旧規定よりさらに軽量なカーボン製シャシーと優れた空力特性を持っていた。特にXJR-14と905は、比喩ではなく文字通りF1マシンの機構にカウルを被せただけのマシンであった。

ドライバー目線では自然吸気らしいリニアなレスポンスに軽快かつ自在なコーナーリング、加えて旧規定と違って燃費を過度に気にしないでアクセルを踏み込めたこともあり、概ね好評な意見が多い。もっとも、その分身体にかかる負担は大きくなったため、スプリントレースはともかく耐久レースでは万事において良好というわけでもなかった。

技術的な部分では、モノコックがアルミ製からカーボン製に切り替わり始めたり、ピットからマシンの状態をリアルタイムに把握するテレメトリ技術が徐々に導入されるようになっていったのもこの時代である。

また今では見られなくなったが、最高速を追求するために後輪側面をフェンダーで覆う形状もよく採用された。