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JGTC

じぇーじーてぃーしー

全日本GT選手権。1994年から2004年に日本で開催されていた自動車の国内選手権。
目次 [非表示]

1994年に始まった、グランドツーリングカーを用いた日本国内で開催されるスポーツカーレースシリーズである。

2005年からはSuperGTという名称に変わり、引き続き開催されている。


概要

基本的には市販されているGT(グランドツーリング)カーを使用したレースであり、搭載するエンジンの馬力によってクラスを分けている。後にSuperGTへと受け継がれる基礎は初年度からほぼ完成しており、決勝レースはクラス混合となる。成績によって付与される性能調整(ウェイトハンデ)も開幕時から本格的に取り入れており、「1強」を生み出さないための考えが取り入れられていた。

多種多様な車両、クラス混合による際どい駆け引きとレベルの高いレースにより日本きっての人気を得ることになる。


歴史

1985年から開催されていた全日本ツーリングカー選手権(JTC・グループA)が93年に終了するため、当時「最強」と言われた日産・スカイラインGT-Rが活躍の場を失わないために新設されたと言われている。実は1993年も開催されているが参戦台数が少なすぎたため、1994年開幕が公式見解となっている。しかしその後JTCCが大コケしたことや、N1耐久からのステップアップ組に対する受け皿として人気を集めたこともあり、日本一の人気レースに成長した。


馬力によってクラスを区別するシステムは開催当初から存在し、500馬力ではGT1(〜95年)/GT500(96年〜)、300馬力ではGT2(〜95年)/GT300(96年〜)となっている。出走する車両はバラエティに富んでおり、GT1/GT500ではポルシェ962CやフェラーリF40、マクラーレンF1と言った「海外の列強」が、GT2/GT300では多くの国内メーカーやプライベーターが参戦した。

しかしながらレギュレーションの改定が頻繁に行われたため、対応が難しい海外勢は次第に参戦が難しくなり、JGTC後期にはGT500はトヨタ、日産、ホンダの国産3大メーカーによる3すくみ状態となる。一方でGT300はバラエティを失うことなく、現在のSuperGTに至るまでその空気を残している。


2000年を境に、マレーシア等の海外のサーキットでレースを開催し、それをシリーズに組み込むことが決定した際、FIAによる国内選手権の規定に沿わなくなったためJAF(日本自動車連盟)の管轄から外れ、株式会社GTアソシエイションが運営する「SuperGT」へをシリーズを改めた。


GT1/GT500

概要

エンジンの出力がおよそ500馬力の車両が属する。基本的にはトヨタ、日産、ホンダがガチンコでぶつかり合うトップクラスであるが、年代によっては様々な海外勢が参戦した。しかし前述の通り度重なるレギュレーションの改定やコスト高騰により、海外勢は活躍の舞台をGT300に移している。


なお1994年の富士はグループA/グループB/グループCが混走するという面白い光景が見られた。


00年代前後に開発が進みすぎて、市販車の部分が開発の邪魔になってしまうことでグループAのようなコスト高騰の再来を危惧する声が出始めたため、2003年から車両の前後をパイプフレーム化したり、トランスミッションの場所やエンジンの向きを自由化するなど、シルエットタイプカーに近いマシンにする方向に規則が一新された。


参戦車両

1994年から2004年までの国内メーカーの参戦車両は以下のとおり。

トヨタ

JZA80スープラ (1994〜2004)

2003年にV型8気筒エンジンに切り替わるまでは3S-GTベースの直列4気筒エンジンを使用していた。

日産

R32スカイラインGT-R(1994〜1995)

R33型スカイラインGT-R(1995〜1998)

R34型スカイラインGT-R(1999〜2003)

・Z33型フェアレディZ(2004)

2002年にV型6気筒エンジンに切り替わるまではRB26DETTベースの直列6気筒エンジンを使用。

2004年にはGT-Rの販売終了の関係でフェアレディZが出走した。

ホンダ

・(E/GH)NA1/2型NSX(1997〜2001)

・(LA)NA1/2型NSX(2002〜2004)

ホンダは他2社より少し遅く、1997年に参戦。ホンダ、無限、童夢のトリオで勝負を挑んだ。

2004年にはC30Aエンジンをベースにしたターボエンジンを投入する。


GT1/GT500に参戦した海外メーカー車両は以下のとおり

ポルシェ

・962C(市販モデル)

964型911

マクラーレン

・F1 GTR

フェラーリ

F40

・550マラネロ

ランボルギーニ

カウンタック

ディアブロ/ディアブロGTR/ディアブロGT-1/ディアブロJGT-1

ムルシエラゴRG-1/ムルシエラゴRGT

ミラージュ・レプリカズ

・RGS-ミラージュGT-1(カウンタックレプリカ)

クライスラー/ダッジ

バイパー

シボレー

カマロ(IMSA仕様)

ランチア

・ラリー037(Gr.B仕様)

メルセデス・ベンツ(ワークス開発・・・ではなく、HKSが独自に組み上げた車両である)

・CLK

ヴィーマック

・RD350R

・RD408R


GT2/GT300

概要

エンジンの出力がおよそ300馬力の車両が属する。「来る人拒まず」とも言える柔軟さにより、ワークス、プライベーターが分け隔て無く競い合う。JAFの特認によってガライヤ紫電のように市販は実現していなくても、市販化を目指していることを条件に参戦を許されるスポーツカーもあった。2002年から4ドアセダンの参戦も特認で許可された。


フェラーリ・F355ややポルシェ・911、日産・フェアレディZにホンダ・NSXといった大排気量スポーツカーはもちろん、エンジンの換装が可能なため日産・シルビアやトヨタ・MR2/MR-Sといった市販車では小排気量のマシンも多数参戦し、チャンピオンを獲得している。


中にはルノー・スピダー、マツダロードスターや「ハチロク」ことトヨタスプリンタートレノ、さらには前輪駆動のトヨタ・セリカ(ST200系)や三菱FTOといった意外な車両も出走して好成績を残しており、GT2/GT300のバリエーションの広さが窺える。


参戦車両

(非常に数が多いため随時追加してください)


1998.05.03

JGTCを語る上で外せない話題といえば、1998年5月3日第2戦富士スピードウェイでの事故だろう。

決勝レース開始時からの悪天候の中、フォーメションラップ中にメインストレートで起きた炎上事故は当時のサーキットの運営方法や設備に大きな疑問を投げかけた。

立ち上る水煙に視界を遮られ、前車の急ブレーキを避けた太田哲也選手の操るフェラーリF355は、その前に居たポルシェに対して直撃を避けるためスピンし側面から激突。その後炎上。

この時真っ先に消火に駆けつけたのはコースオフィシャルではなく、後続のドライバーだった。

当時RE雨宮所属でFD3SRX-7を操っていた山路慎一選手は、炎上するフェラーリから太田選手が脱出していない事を確認し、マシンを停車させて消火器片手に下車、消火作業の末、太田選手を救出した。

オフィシャルの対応の遅さが如実に現れていた事に対し、山路選手は関係車両に一発蹴りを入れる程、激高。

太田選手は全身の熱傷による重体で病院に緊急搬送、辛うじて一命はとりとめ、後遺症により選手生命は絶たれてしまうが、社会復帰も果たした。もし山路選手が駆け付けていなければ太田選手の生命すら危ぶまれていた。


ビデオオプションの山路慎一選手追悼企画の動画の冒頭に、その時の模様が載っている。


以降も事故は頻発したが、これが一つの象徴的な出来事となり、サーキット専門の救急隊であるFRO(First Rescure Operation)の設立や、ドクターヘリの導入、HANS(頚椎を保護する装備)の推奨等、安全対策と安全意識の向上が図られる。


現在のSuperGTにおいても事故は発生するが、上記の事件の教訓もあって、幸いな事に死亡事故は発生していない。2012年の富士スピードウェイ戦で事故を起こしたティム・ベルグマイスター選手は肋骨14本を骨折するも、FROが迅速に対応したことで後遺症もなくプロの舞台へ復帰している。FRO他の安全対策の効果は着実に出ている。


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