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JGTC

じぇーじーてぃーしー

全日本GT選手権。1994年から2004年に日本で開催されていた自動車の国内選手権。
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1994年に始まった、グランドツーリングカーを用いた日本国内で開催されるスポーツカーレースシリーズである。
2004年に一度シリーズは終了し、2005年からはSuperGTという名称で引き続き開催されている。

概要

基本的には市販されているGT(グランドツーリング)カーを使用したレースであり、搭載するエンジンの馬力によってクラスを分けている。SuperGTへと受け継がれる基礎は初年度からほぼ完成しており、決勝レースはクラス混合となる。成績によって付与される性能調整(ウェイトハンデ)も開幕時から本格的に取り入れており、「1強」を生み出さないための考えが取り入れられていた。
多種多様な車両、クラス混合による際どい駆け引きとレベルの高いレースにより日本屈指の人気を得ることになる。

歴史

開催にあたり、1985年から開催されていた全日本ツーリングカー選手権(JTC・グループA)が93年に終了するというあおりを受け、当時「最強」と言われた日産・スカイラインGT-Rが活躍の場を失わないよう新設された。という説が有名である。なおJTCは94年に「2L、4ドアセダン」をベースとするスーパーツーリング規定にそってJTCCとして改められている。
馬力によってクラスを区別するシステムは開催当初から存在し、500馬力ではGT1(~95年)/GT500(96年~)、300馬力ではGT2(~95年)/GT300(96年~)となっている。出走する車両はバラエティに富んでおり、GT1/GT500ではポルシェ962CやフェラーリF40、マクラーレンF1と言った「海外の列強」が、GT2/GT300では多くの国内メーカーやプライベーターが参戦した。
しかしながらレギュレーションの改定が頻繁に行われたため、対応が難しい海外勢は次第に参戦が難しくなり、JGTC後期にはGT500はトヨタ、日産、ホンダの三すくみ状態となる。反面、GT300は「バラエティ」に衰えることなく、現在のSuperGTに至るまでその空気を残している。
2000年を境に、マレーシア等の海外のサーキットでレースを開催し、それをシリーズに組み込むことが決定した際、FIAによる国内選手権の規定に沿わなくなったためJAF(日本自動車連盟)の管轄から外れ、株式会社GTアソシエイションが運営する「SuperGT」へをシリーズを改めた。

GT1/GT500

概要

エンジンの出力がおよそ500馬力の車両が属する。基本的にはトヨタ、日産、ホンダがガチンコでぶつかり合うトップクラスであるが、年代によっては様々な海外勢が参戦した。
マシンの進化に対応するべく、度重なるレギュレーションの改定により海外勢は活躍の舞台をGT300に移し、また開発費の高騰や市販車から遠くかけ離れたモディファイになるなど、多くの問題を抱えた。

参戦車両

1994年から2004年までの国内メーカーの参戦車両は以下のとおり。
トヨタ
・JZA80型スープラ (1994〜2004)
2003年にV型8気筒エンジンに切り替わるまでは3S-GTベースの直列4気筒エンジンを使用していた。
日産
・R32型スカイラインGT-R(1994~1995)
・R33型スカイラインGT-R(1995~1998)
・R34型スカイラインGT-R(1999~2003)
・Z33型フェアレディZ(2004)
2002年にV型6気筒エンジンに切り替わるまではRB26DETTベースの直列6気筒エンジンを使用。
2004年にはGT-Rの販売終了の関係でフェアレディZが出走した。
ホンダ
・(E/GH)NA1/2型NSX(1997~2001)
・(LA)NA1/2型NSX(2002~2004)
ホンダは他2社より少し遅く、1997年に参戦。ホンダ、無限、童夢のトリオで勝負を挑んだ。
2004年にはC30Aエンジンをベースにしたターボエンジンを投入する。

GT1/GT500に参戦した海外メーカー車両は以下のとおり
ポルシェ
・962C(市販モデル)
・964型911
マクラーレン
・F1 GTR
フェラーリ
・F40
・550マラネロ
ランボルギーニ
・カウンタック
・ディアブロ/ディアブロGTR/ディアブロGT-1/ディアブロJGT-1
・ムルシエラゴRG-1/ムルシエラゴRGT
ミラージュ・レプリカズ
・RGS-ミラージュGT-1(カウンタックレプリカ)
クライスラー/ダッジ
・バイパー
シボレー
・カマロ(IMSA仕様)
ランチア
・ラリー037(Gr.B仕様)
メルセデス・ベンツ(ワークス開発・・・ではなく、HKSが独自に組み上げた車両である)
・CLK
ヴィーマック
・RD350R
・RD408R

GT2/GT300

概要

エンジンの出力がおよそ300馬力の車両が属する。「来る人拒まず」とも言える柔軟さにより、ワークス、プライベーターが分け隔て無く競い合う。JAFによる特認によって、少数生産やクローズドプロトタイプといった特殊な車両の走行も可能であった。こうして軒を連ねた車両の中にはルノー・スピダー、マツダ・ロードスターやハチロクことトヨタ・スプリンタートレノといった意外な車両も出走しており、GT2/GT300のバリエーションの広さが伺える。また、車体の格差が少ないため、常に激しいレース展開が繰り広げられる。

参戦車両

(非常に数が多いため随時追加してください)

1998.05.03

JGTCを語る上で外せない話題といえば、1998年5月3日第2戦富士スピードウェイでの事故だろう。
決勝レース開始時からの悪天候の中、フォーメションラップ中にメインストレートで起きた炎上事故は当時のサーキットの運営方法や設備に大きな疑問を投げかけた。
立ち上る水煙に視界を遮られ、前車の急ブレーキを避けた太田哲也選手の操るフェラーリF355は、その前に居たポルシェに対して直撃を避けるためスピンし側面から激突。その後炎上。
この時真っ先に消火に駆けつけたのはコースオフィシャルではなく、RE雨宮アスパラドリンクRX-7を操っていた山路慎一選手であり、オフィシャルの対応の遅さが如実に現れていた。
この事故だけではないが、頻発した事故をきっかけとしてサーキット専門の救急隊であるFRO(First Rescure Operation)の設立や、ドクターヘリの導入、HANS(頚椎を保護する装備)の推奨等、安全対策の向上が図られる。
しかしながら、事故やトラブルが起きないというわけではない。現在のSuperGTにおいても事故は発生するが、幸いな事に死亡事故は発生していない。2012年の富士スピードウェイ戦で事故を起こしたティム・ベルグマイスター選手は肋骨14本を骨折するも、FROが迅速に対応したことで後遺症もなくプロの舞台へ復帰している。FRO他の安全対策の効果は着実に出ている。
(SuperGT以外ではあるが、一方で2014年F1GP第15戦鈴鹿で起きたジュール・ビアンキの事故のような対策外での特異なケースや、時速380キロでウォールtoマシンを続けるインディ・カーのような場合も存在する。いずれにしてもドライバーが亡くなることほど悲しい出来事はない。)

関連タグ

SuperGT

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