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本田技研工業

ほんだぎけんこうぎょう

日本の輸送機器及び機械工業メーカーで、特に四輪自動車と自動二輪車の製造で知られている。
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概要

日本の自動車メーカーとしてはトヨタに次ぐ規模で、国産メーカーで唯一、どのメーカーともアライアンス関係にないという孤高の存在である。またバイクメーカーとしては世界一のシェアを持つ。北米ではアキュラという高級車ブランドを展開している。

他にも耕運機、芝刈機、運搬車、ポンプなどの農業機械、除雪機、発電機、電動カート「モンパル」、船外機、さらには飛行機Hondajet)まで、エンジン付き機器を幅広く手掛けている。

変わり種では時速240km/hで走る世界最速の芝刈り機や人型ロボットASIMO、自転車用後付エンジンキット「カブF」、キックボードの前身とも言える「ローラースルーGOGO」の開発でも知られる。

現在のキャッチコピーは「The Power of Dreams」

歴史

本田宗一郎が静岡県浜松市に設立した本田技術研究所が起源である。経営の実務面を担当した藤沢武夫と二人三脚で世界的な大企業に育て上げた。

戦後乱立した二輪メーカーの中でもヤマハ発動機(以後ヤマハと表記)と並び戦後二輪モータースポーツの発展を支えた。なおヤマハにバイク作りのノウハウを教えたのは本田宗一郎であるが、本田の引退後ヤマハに後に「HY戦争」と呼ばれる争いを仕掛けられるという裏切り行為に遭ったことがある。しかし時を経て仲直りし、再びヤマハと手を組んで原付を共同開発している。

四輪への参入は現在の国内他社に比べると遅い方であった。戦前からのトヨタ日産はもとより、戦後参入組のスバルマツダスズキよりも後であるが、軽自動車市場でのN360の大ヒット(1967年)を皮切りに、登録車では1972年発売のシビックで地歩を築いた。良品廉価やCVCCなどの独自の技術力、モータースポーツのイメージが当時の若者(団塊の世代)から受けて成長を遂げ、1980年代には一時撤退していた軽乗用車市場にも復帰し、高級車市場にも参入。1990年代には「RV」やミニバンブームを主導し、2000年代には日産を上回る日本2位のメーカーにまでに成長した。

二輪車におけるホンダ

日本四大二輪車メーカー(ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキ)の頂点に君臨する世界No.1メーカーである。
ラインナップも広く、下は50ccクラスから上は1800ccクラスまである。全般的な車両のイメージとしては「優等生」と呼ばれることが多く、操縦がしやすく、耐久性も高く性能も良いものが多い。おかげで自動二輪免許の教習車で圧倒的なシェアを誇る。

癖のあるバイクを好む玄人ライダーには「優等生」で「無個性」「退屈」、さらには「後出しジャンケンが得意」などとこき下ろされてしまうことも多いが、マーケットリーダーらしく過激なスポーツモデルや癖のあるモデルも満遍なく用意されている。この辺の事情は四輪車業界で言うトヨタと被っている。

本田宗一郎が2ストローク嫌いだったため、ラインナップは昔から4ストローク重視である。ただし他社と競合する必要性から2ストロークも何度か開発しており、レーサーレプリカの代表格であるNSR250Rなどの名車も輩出している。

原動機付自転車(125cc未満)

同社の代名詞とも言えるスーパーカブは、ものすごい耐久性と燃費の良さによる経済性で郵便配達や新聞配達等、実用性が求められる業界では鉄壁のシェア1位である。そのためオートバイというジャンルを超えて「単一車種で世界で一番生産された乗り物」となっている。

また、屋根付きバイクというとんでもない・・・だが実はパーソナルモビリティとしては合理的なものを世に送り出している。その最たる例が「ピザ屋の三輪バイク」ことジャイロキャノピーであり、同車はピザのみならず各種デリバリーサービスで引っ張りだことなっている。新車価格自体は約57万円となかなか高価だが、原付特有の維持費(燃費・税金・保険料・メンテナンス代)の安さと保管スペースの節約という面では、長く使う上でのコストパフォーマンスは悪くない。

近年原付一種の分野ではかつてのHY戦争の宿敵ヤマハと協業することになり、世間を驚かせた。2018年から協業の第一弾としてヤマハに「タクト」を「ジョグ」、「ジョルノ」を「ビーノ」としてOEM供給を始めた。

自動二輪車(400cc未満)

400ccクラスではCB400SuperFourが普通二輪免許用の教習車として多く利用されることもあり、同クラスの代名詞的存在となっている。
教習車(笑)と揶揄する者もいるが、市販車仕様は乗りやすい上に走行性能も抜群で、さらにホンダの代名詞VTECが搭載されている稀少な中型バイクでもある。400ccクラスで迷ったらこれを選んどけば問題ない、という位の性能・品質を持っているがゆえに教習車に選ばれているのでバカにはできない。

スポーツタイプ人気が加熱する250cc市場ではCBR250R、CBR250RRを出しているが、前者は「4st単気筒がスポーツを名乗るな」、後者は「後出しジャンケン」とどちらもひどい叩かれ方をしていた。しかし単気筒スポーツは後から他社も出している(Ninja250SL、ジクサー250など)し、CBR250RRは車両価格80万円の250ccを初めて売るという、単に後出しというには非常にチャレンジングなモデルであり、偏見にすぎない。
また各社が撤退した250ccクルーザー界にレブル250を投入し、2020年上半期1位を獲得するなど、市場開拓での強さも見せている。

前述の通り2ストローク市場への参入が遅れた為「2ストがヘタ」とされ、ヤマハやスズキに対抗して発売したMVX250Fでは初期ロットでセルミックス機構の不慣れから焼き付きが相次ぎイメージダウン、後継モデルのNS250Rでも販売面で苦戦が続き、性能・人気ともに市場にようやく受け入れられるようになったのはNSR250R以降からであった。このNSRの大ヒットにより、2ストバイク市場のトップを独走することとなる。

自動二輪車(400cc以上)

白バイとして有名なVFR800Pが存在する。ベースのVFR800は日本ではあまり見かけないが、白バイ仕様は実際にお世話になった人だけでなく、駅伝などの長距離走の先導車両としてTV中継などでよく見かけるバイクである。ただし、最近の白バイは規制の関係でCB1300SFをベースにしたCB1300Pにシフトしつつあるため、いずれはこちらが白バイの代名詞になるだろう。

他には国産唯一である水平対向6気筒のゴールドウィングシリーズ、大型アドベンチャーのアフリカツインシリーズ、ホンダのスポーツバイクのの代名詞であるCBRシリーズなど、ビッグネームが揃っている。

仮面ライダー

平成仮面ライダーシリーズにスポンサーとして参加している関係で、アギトからずっとライダーが乗るほとんどのバイクのベース車両を提供しており、仮面ライダーとコラボしたチームでの鈴鹿8時間耐久レースへの参戦も行っている。

四輪車におけるホンダ

本田宗一郎が掲げた「MM思想」(マン・マキシマム、メカ・ミニマム=人のためのスペースは最大に、メカニズムは最小に)という考え方の下、居住空間を広く取りやすいメカニズム(前輪駆動やセンタータンクレイアウトなど)にこだわった車作りが特徴である。前輪駆動は操舵と駆動を前輪が同時に担うため、一般的には後輪駆動よりもスポーツ走行に不利なイメージがあるが、シビックインテグラなどのタイプRは後輪駆動に劣らぬ走行性能の高さで人気を集めた。
NSXS2000S660、商用軽のアクティなどは例外的に後輪駆動であるが、それでも他社に比べると極めて少ない。

かつては全体的に足回りが固く「同乗者に辛くドライバーに優しい」クルマが揃っていた。また「エンジンは丈夫だがボディの鋼板が薄くすぐヘタる」、「(トヨタと比較して)走りはいいが内装がショボイ」とも言われていたが、いずれも現在ではかなり改善されていたり、他社の変化により目立たなくなっていたりする。 海外ではトヨタと並び耐久性にも定評があり、アメリカ合衆国には100万マイル(約160万km)走ったアコードもある。日本でホンダ車がそれほど頑丈というイメージが無いのは、トヨタ車がその上を行くのと、高温多湿や融雪剤で電装品やボディがやられやすいせいだろう。

バイクメーカー出身だけあって、基本的には小型で良いクルマを作るという評判である。現在は世界的にはトヨタ・日産に近いフルラインナップメーカーではあるものの、2019年の国内販売における軽自動車の販売比率が50%を超えている。よく言えば上級車種と下級車種で装備の差をあまりつけないのだが、悪く言えば売り方がヘタで、それが上級車の販売不振に繋がっている。

ライバルに比べ価格が割高と言われるが、ホンダ車は全車種が標準で他メーカーで言う「寒冷地仕様」となっていることも影響しており一概にはいえない。またディーラーでは、オプションの組み合わせがパターン化され自由に選ぶことができず、結果的に不要なオプションを付ける必要があるという、不便な装備設定も評判が良くない。

一方意外なところで、軽キャブワゴン・バン・トラックの「バモス」と「アクティ」の全車にMTを設定していた。現在スズキの「エブリイ」、ダイハツの「アトレー」、三菱の「TOWN-BOX」は上位車種からMTを廃しているため、軽キャブワゴン全車にMTを設定しているのはホンダのみになった。しかも、「バモス」「アクティバン」の後継車である「N-VAN」に至っては6速MTとなっている。

二輪と違って四輪はラリーへの参戦経験が無く、オフロード4WDが得意でないというイメージがある。実際上記のアクティ、あるいはアクティベースのZ(2代目)という例はあれど、本格的なクロスカントリー車を手掛けたことはない。かつてはいすゞ自動車もしくはランドローバーからクロカン車のOEM供給を受けており、のちにCR-Vを皮切りにクロスオーバーSUVピックアップトラック(北米において)を多く手掛けているが、「デュアルポンプ」と言われるホンダ独自の4WDシステムを搭載した街乗り重視のモデルがほとんどである。

高級車も苦手と言われるが出来自体は素晴らしく、繰り返すが売り方が下手なだけといえる。レジェンドNSXなどが鮮烈なデビューを飾った1980年代〜90年代初頭には、スポーティーさと若々しさというイメージで日本や北米の富裕層に食い込んでいた時代もある。しかし、バブル崩壊後はRVに力を入れた結果高級イメージは立ち消え、スポーツイメージも薄らいで、後述の「ミニバンメーカー」のイメージになってしまった。北米と中国などでは高級車ブランド・アキュラを展開しているが、トヨタのレクサスや日産のインフィニティに比べると低迷している。

最近は大企業化しすぎたためか作るクルマは保守的で、オールマイティで消費者の声をよく聞いたと思われる車(N-BOXヴェゼルフィット)が多い。逆に昔は退屈とされてきたのに今は尖ったクルマ作り(現行プリウスC-HR、4代目ヤリス)に励んでいるトヨタと立場が逆転してきているのが面白いところである。

「かわいそうな先駆者」説の真実

車好きからはトヨタにあっという間にそのコンセプトをコピーされてしまうと言われている。
特に「ハイブリッドをみんなのものに」と値下げを行った2代目インサイトのデビュー直後に登場したZVW30プリウスの明らかにインサイトを意識した価格設定に関しては各方面で「明らかなインサイト潰し」としばしば批判される(実際、30プリウスは先代(20系)や次期型(50系)と比べて異常に安い)。
インサイト自体はシャシーがフィットと共通と言うこともあってホンダ自身にとっては充分ペイできる商品だったので、トヨタの販社の体力が削れた末に大規模リコールが発生というライバルの壮絶な自爆の後、CR-ZやフィットハイブリッドといったHV反攻に出ることが可能になった…はずだったが、ホンダはホンダでフィットハイブリッドのリコールを5連発して出荷停止という自爆返しをしてしまい、反撃は実現できなかった。

またストリームを発売した際、「セダン感覚で乗れるミニバン」というコンセプトが受けて大ヒットしたのだが、その直後、トヨタからウィッシュが発売。全長・全高・全幅・ホイールベースに至るまでほぼ同じというあからさまなまでのパクリ商品であったが、「商品」としてさらに洗練されたウィッシュの方が売上は上回り、哀れ先駆者であったはずのストリームは完全にウィッシュの後塵を拝することになるのだった。

しかし一方でホンダも負けてはいない。モノコック構造を採用した「クロスオーバーSUV」ブームの先駆けとされるトヨタ・RAV4の1年後、ホンダは同じコンセプトでより洗練されたCR-Vを出して市場を奪っている。
またマツダのデミオがスペースユーティリティ重視のコンセプトで、トヨタのヴィッツがしっかりとした作り込みで、それぞれ高い評価を受けた後、ホンダは両者のいいとこどりのフィットを出してマツダとトヨタが開拓した市場を奪った。
上述の2代目インサイトの「ハイブリッドをみんなのものに」というのも、元はと言えば僅か215万円で史上初のスプリット式ハイブリッドカーを世に送り出した初代プリウスのコンセプトで、初代インサイトは明らかにプリウスを意識した210万円で後から出している(が、完成度の差で完敗している)。さらにいえば、「FUN TO DRIVE」というキャッチコピーに至ってはトヨタの完コピである。
初代トゥデイのデザインがルノーにパクられトゥインゴを出されたという話は有名だが、実のところトゥデイもフィアット・リトモのパクリであった。

ここまで読めばおわかりであろうが、相手のコンセプトの真似し合いは日本メーカー・海外メーカーを問わず自動車業界では当然の様に起きている。なので後先だけで偉さを量るのは難しい、ということは頭の片隅に置いておいた方が良いだろう。

モータースポーツの歴史

国内レースではヤマハの後塵を拝していたが、本田宗一郎の宣言によりイギリスのマン島で行われるマン島T.T.レースへ参戦。1961年には同レース125ccと250ccの両クラスで1〜5位を独占した。戦後間もない時代であり、伝説的な快挙として語り継がれている。また同時期、WGPへの参戦も開始している。
その後現在に至るまでサーキット・ダート問わず勝ち続け、WGP/MotoGPでは最高クラスの500cc/MotoGPクラスはもちろん全クラス総合でも史上最多チャンピオン、世界トライアル選手権では11連覇を達成した最強のメーカーとして君臨している。

1964年にはF1への参戦を表明し、翌年には初優勝をする。当時のホンダは2輪メーカーであったため、再びレース界に衝撃を与えることになる。1980年代にエンジンサプライヤーとして参戦した第二期ではマクラーレンとのタッグで、アイルトン・セナと共に伝説の黄金時代を築くこととなる。その後も参戦と撤退を繰り返し、2020年現在はレッドブルとともにパワーユニットサプライヤーとしてF1に参戦している。ホンダはF1で唯一コンストラクター・エンジンサプライヤーの双方で優勝を挙げた日本メーカーである。
インディカーでは他社の撤退もあったが、00年代には一時独占供給状態であった。現在もシボレーとともに闘いを繰り広げている。

アザーカーについて

レースゲームにおいて、首都高バトルニード・フォー・スピードシリーズなどアザーカー(トラックやセダンなどいわゆる一般車)が出ているゲームには一切登場させていない。これは過去に大阪でシビックの暴走行為でホンダの関係会社が警察の捜査にあったため(この辺りの顛末は漫画「ナニワトモアレ」を読めばなんとなく分かる)、イメージダウンを下げるために許可していない。
ただし、アザーカーが出ないゲーム(頭文字Dバトルギアなど)はきちんと登場する。

近年では実名使用許諾の基準が徐々に緩くなっており、2012年に発売されたアザーカーが登場する『Forza Horizon』でのホンダ車の登場を皮切りに、『アスファルト8:Airborne』『ニードフォースピード(2015)』などの改造や暴走行為のコンセプトのレースゲームでも登場している。

2016年12月稼働の『湾岸ミッドナイト MAXIMUM TUNE 5DX PLUS』にドレスアップパーツ装着不可能という制限付きでホンダ車が収録された。


関連イラスト

motoconpo
dc2
TAKATA 童夢 NSX GT3



スポーツ活動

社会人野球
埼玉県(Honda硬式野球部) 、三重県(Honda鈴鹿)、熊本県(Honda熊本)にチームがある。

主な出身者(太字は現役)
Honda硬式野球部出身
伊東昭光 広瀬哲朗 入来祐作
長野久義 阿部寿樹 石橋良太 木浪聖也

Honda鈴鹿硬式野球部出身
山本功児 近田豊年 湯舟敏郎 守屋功輝 平井克典

Honda熊本硬式野球部出身
吉田豊彦 草野大輔 山中浩史

サッカー
サッカー部(Honda FC)と系列会社のチーム(ホンダロックSC)がJFLに参加。
この2チームの対戦は「ホンダ・ダービー」と呼ばれる。

ラグビー
ラグビー部( Honda Heat)を三重県に置き、ラグビーワールドカップ2019具智元レメキロマノラヴァの2名が日本代表として出場。

ソフトボール
Hondaソフトボール部を栃木県に置く。

モータースポーツ
鈴鹿サーキットツインリンクもてぎはホンダグループが建設し運営している。

主な製品

四輪

軽自動車

N360 トゥデイ ライフ ザッツ
ゼスト バモス アクティ ビート(二輪車にも採用された事がある名称だったりする) S660
N-BOX N-ONE N-WGN N-VAN

〜1500cc

1300クーペ シティ ロゴ インサイト
モビリオ モビリオスパイク フリード
フリードスパイク エアウェイブ
フィット フィットシャトル/シャトル CR-Z
ヴェゼル グレイス
ジェイド(日本仕様) ステップワゴン(現行)

1500cc〜2000cc

ストリーム
インテグラ(クイントを含む)
シビック(バラード・コンチェルト・ドマーニも含む)

2000cc以上

S2000 アコード ステップワゴン(~2015年)
オデッセイ エリシオン CR-V インスパイア
レジェンド NSX

二輪

MVX NS NSR CBR VFR RVF
vtr250 XR マグナ JADE FORZA
スーパーカブ TODAY エイプ モンキー
ゴリラ ダックス ベンリィ モトコンポ
BEAT DIO

その他

HondaJet ASIMO ローラースルーGOGO

関連項目

自動車 バイク 乗用車 日本車
ホンダ HONDA ホンダ党

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