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本田技研工業株式会社(ホンダHONDA)とは、日本の輸送機器及び機械工業メーカー。日本の自動車メーカーとしてはトヨタに次ぐ大手メーカーとして知られる。

他にも耕運機、芝刈機、運搬車、ポンプなどの農業機械、除雪機、発電機、電動カート「モンパル」、船外機なども手掛けている。過去には自転車用後付エンジンキット「カブF」やキックボードローラースルーGOGO」を販売したこともあった。

概要

創業者は本田宗一郎。社風として新技術の研究やF1などのモータースポーツに力を入れている。
現在のキャッチコピーは「The Power of Dreams

北米ではアキュラという高級車ブランドを展開している。

コーポレートマーク及びエンブレム

4輪車ではホンダのイニシャルからHマークが使用されている。
また、TYPE-Rと呼ばれるモデルでは、背面が赤く塗られた赤バッジと呼ばれるエンブレムを使用する。

2輪車のロゴマークはHマークではなく、「ウィングマーク」と呼ばれる翼を模したものとなっている。

歴史

起源は本田宗一郎静岡県浜松市に設立した本田技術研究所である。経営の実務面を担当した藤沢武夫と二人三脚で世界的な大企業に育て上げた。

戦後乱立した2輪メーカーの中でもヤマハ発動機(以後ヤマハと表記)と並び戦後2輪モータースポーツの発展を支えた。なおヤマハにバイク作りのノウハウを教えたのは本田宗一郎であるが、本田の引退後ヤマハに後に「HY戦争」と呼ばれる争いを仕掛けられるという裏切り行為に遭ったことがある。しかし時を経て仲直りし、再びヤマハと手を組んで原付を共同開発している。

四輪への参入は現在の国内他社に比べると遅い方であった。戦前からのトヨタ日産はもとより、戦後参入組のスバルマツダスズキよりも後であるが、軽自動車市場でのN360の大ヒット(1967年)を皮切りに、登録車では1972年発売のシビックで地歩を築いた。良品廉価やCVCCなどの独自の技術力、モータースポーツのイメージが大きな評価を受けて成長を遂げ、1980年代には高級車市場にも参入し、一時撤退していた軽乗用車市場にも復帰。1990年代には「RV」ブームを主導し、現在は日産を上回る日本2位のメーカーにまでに成長した。

二輪車におけるホンダ

世界四大二輪車メーカーと呼ばれる日本の4メーカー(ホンダヤマハスズキカワサキ)の頂点に君臨する世界No.1メーカーである。
ラインナップも広く、下は50ccクラスから上は1800ccクラスまである。全般的な車両のイメージとしては「優等生」と呼ばれることが多く、操縦がしやすく、耐久性も高く性能も良いものが多い。おかげで自動二輪免許の教習車で圧倒的なシェアを誇る。

ライダーには癖のあるバイクが好きな人も少なくはなく、優等生=無個性と感じる人にはデメリットに感じることも多いが、マーケットリーダーらしく過激なスポーツモデルや癖のあるモデルも満遍なく用意されている。教習車のCB400SFだって、ホンダ自慢のVTECが奢られており、高回転でのエギゾーストはすこぶる官能的である。
本田宗一郎が2ストローク嫌いだったため、ラインナップは昔から4ストローク重視である。ただし他社と競合する必要性から2ストロークも何度か開発しており、レーサーレプリカの代表格であるNSR250Rなどの名車も輩出している。

原動機付自転車(125cc未満)

認知度も高くバイクを知らない人でも車名や形は思い出せるレベルであり、同社の代名詞とも言えるスーパーカブは、ものすごい耐久性と燃費の高さによる経済性で郵便配達や新聞配達等、実用性が求められるニーズに応えている。そのためデビューから半世紀経つのに未だ生産され続け、「世界で一番生産されたオートバイ」となっている。

また、屋根付きバイクというとんでもない・・・だが実はパーソナルモビリティとしては合理的なものを世に送り出している。その最たる例が「ピザ屋の三輪バイク」ことジャイロキャノピーであり、同車はピザのみならず各種デリバリーサービスで引っ張りだことなっている・・・が、ベラボーに高い(新車本体約57万円。あと16万円足せばアルトが買えてしまうって・・・。)のが難点。

近年、原付一種の分野ではかつてのHY戦争の宿敵ヤマハと協業することになり、世間を驚かせた。2018年から協業の第一弾としてヤマハに「タクト」を「ジョグ」、「ジョルノ」を「ビーノ」としてOEM供給を始めた。

自動二輪車(400cc未満)

400ccクラスではCB400SuperFourが普通二輪免許用の教習車として多く利用されることもあり、同クラスの代名詞的存在となっている。
教習車(笑)と揶揄する者もいるが、乗りやすい上に走行性能も抜群で、400ccクラスで迷ったらこれを選んどけば問題ない、という位の性能・品質を持っているがゆえに教習車に選ばれているのでバカにはできない。

前述の通り2ストローク市場への参入が遅れた為「2ストがヘタ」とされ、ヤマハやスズキに対抗して発売したMVX250Fでは初期ロットでセルミックス機構の不慣れから焼き付きが相次ぎイメージダウン、後継モデルのNS250Rでも販売面で苦戦が続き、性能・人気ともに市場にようやく受け入れられるようになったのはNSR250R以降からであった。このNSRの大ヒットにより、2ストバイク市場のトップを独走することとなる。

自動二輪車(400cc以上)

白バイとして有名なVFR800Pが存在する。ベースのVFR800は日本ではあまり見かけないが、白バイ仕様は実際にお世話になった人だけでなく、駅伝などの長距離走の先導車両としてTV中継などでよく見かけるバイクである。ただし、最近の白バイは規制の関係でCB1300SFをベースにしたCB1300Pにシフトしつつあるため、いずれはこちらが白バイの代名詞になるだろう。

スポーツバイクについては、特にスーパースポーツにカテゴライズされるものは現時点ではどのメーカーもしのぎを削って競争している状況なので、トップであるメーカーはめまぐるしく変わる。そのため業界トップのホンダとて常にモデルチェンジを繰り返している。

仮面ライダー

平成仮面ライダーシリーズにスポンサーとして参加している関係で、アギトからずっとライダーが乗るほとんどのバイクのベース車両を提供しており、仮面ライダーとコラボしたチームでの鈴鹿8時間耐久レースへの参戦も行っている。

四輪車におけるホンダ

FRが世の自動車の主流だった頃から前輪駆動車専門と言わんばかりにFF車だらけの会社で、クルマの設計にやたらとスポーティな味付けをしたがるのが特徴。近年のラインナップでFFレイアウトでなかったものはMRのNSXS660、FRのS2000、それにアンダフロアエンジンの必要性からMRを採用しているアクティ/アクティストリート→バモス(2代目〜)のみである(4WDは除く)。クーペのインテグラや高級車のアコードレジェンドすらもFF(またはFFベース)である。
これは本田宗一郎の自動車設計における思想が強く影響している。消しゴム鉛筆で動かす際に、後ろから押すよりも前から引っ張ったほうがコントロールが容易だとする喩え話などは有名である。

バイクメーカー出身だけあって、基本的には小型で良いクルマを作るという評判である。現在は世界的にはトヨタ・日産に近いフルラインナップメーカーではあるものの、2019年の国内販売における軽自動車の販売比率が50%を超えている。
よく言えば上級車種と下級車種で装備の差をあまりつけないのだが、悪く言えば売り方がヘタで、それが上級車の販売不振に繋がっている。

クルマの特徴

全体的に足回りが固く「同乗者に辛くドライバーに優しい」クルマが揃っている(近年は他メーカー車の足も固いので特徴が目立たなくなっているが)。また、以前は「エンジンは丈夫だがボディの鋼板が薄くすぐヘタる」、「(トヨタと比較して)走りはいいが内装がショボイ」とも言われていたが、いずれも現在ではかなり改善されている。海外では耐久性にも定評があり、アメリカ合衆国には100万マイル(約160万km)走ったアコードもある(日本でホンダ車がそれほど頑丈というイメージが無いのは、トヨタ車がその上を行くのと、高温多湿や融雪剤で電装品やボディがやられやすいせいだろう)。

ライバルに比べ価格が割高と言われるが、ホンダ車は全車種が標準で他メーカーで言う「寒冷地仕様」となっていることも影響しており一概にはいえない。またディーラーでの販売方式が問題であるともされている(オプションの組み合わせがパターン化され自由に選ぶことができず、結果的に不要なオプションを付ける必要がある)。

一方意外なところで、軽キャブワゴン・バン・トラックの「バモス」(発売終了)「アクティ」(現在はトラックのみ)の全車にMTを設定している。現在スズキの「エブリイ」、ダイハツの「アトレー」、三菱の「TOWN-BOX」は上位車種からMTを廃しているため、軽キャブワゴン全車にMTを設定しているのはホンダのみになった(「バモス」「アクティバン」の後継車である「N-VAN」に至っては6速MTとなった)。

4WDのオフロード車が得意でないというイメージがあり、実際上記のアクティ、あるいはアクティベースのZ(2代目)という例はあれど、本格的なSUVを手掛けたことはない。かつてはいすゞ自動車もしくはランドローバーからSUVのOEM供給を受けており、のちにCR-Vを皮切りにクロスオーバーSUVピックアップトラック(北米において)を多く手掛けているが、「デュアルポンプ」と言われるホンダ独自の4WDシステムを搭載した街乗り重視のモデルがほとんどである。

高級車も苦手と言われるが、レジェンド、NSXなどが鮮烈なデビューを飾った1980年代〜90年代初頭には、スポーティーさと若々しさというイメージで日本や北米の富裕層に食い込んでいた時代もある。しかし、バブル崩壊後はRVに力を入れた結果高級イメージは立ち消え、スポーツイメージも薄らいで、後述の「ミニバンメーカー」のイメージになってしまった。北米と中国などでは高級車ブランド・アキュラを展開しているが、トヨタのレクサスや日産のインフィニティに比べると低迷している。

最近は大企業化しすぎたためか作るクルマは保守的で、多くのクルマ好きが「ホンダスピリット」の込められたファンスポーツモデルを待ち望んでいる。近年でもS660シビックNSXなど評価の高いスポーツモデルも多いが、古くのホンダを知っている車好きはそれでは満足せず、「ミニバンメーカー」と揶揄する声も後を絶たない。近年はオールマイティで消費者の声をよく聞いたと思われる車(N-BOXヴェゼルフィット)が多く、逆に昔は退屈とされてきたのに今は尖ったクルマ作り(現行プリウスC-HR、4代目ヤリス)に励んでいるトヨタと立場が逆転してきているのが面白いところである。

ミニバンメーカー

特にミニバンブームが始まって以降はミニバンに力を入れるのは良いが結果スポーツ系車種ほかミニバン販売の足かせになりかねない車種を廃止していたが為に、いわゆるカーマニアの間からバッシングの種にされることがある(犠牲車の例:CR-XビートインテグラプレリュードNSXアコードトルネオEuro-R、S2000、Type-Rシリーズ……)。しかもカーマニアからはミニバンの事を「冷蔵庫」と罵倒されていた。

とは言えバブル崩壊後オンロードスポーツは斜陽の時代であり、この傾向はホンダに限った事ではない。ただし、オデッセイ発表当時においては、走りにこだわり低床シャシーを採用したミニバンというコンセプトは新鮮なものでありホンダらしさに溢れていた。何よりバブル崩壊後の苦境を救ったのがオデッセイなのは揺ぎ無い事実であり、本車が無ければ外資系を含むどこかに吸収されている可能性もゼロではなかったのである。

……その流れの中、ついにはホンダの代名詞とも言えるシビックも一度は闇に葬られた(欧州および米国(セダンのみ)では引き続きシビックの継続生産・販売は行われている)。ただし2017年9月に日本国内向けのシビックはハッチバック・セダン共に製造・販売を再開してはいる。これら一連の車種整理は、本田宗一郎の教えである「売れる場所で売れるものを作る」という考えに起因しており、日本において需要がないと判断されたということであり、ホンダからしてみれば「文句をいうなら買ってくれ」というところであろう。

もっともシビック(というかCセグメント車全般)自体EK-9以降肥大化してEG-6の頃のような元気なホットハッチの面を失っていたことも確かで、その役割はフィットに譲ったという見方もある。史実、シビックのスポーツグレードだったRSはフィットに受け継がれ、メーカー公式サイトでもフィットRSがコンパクトスポーツとしてのシビックの後継であることを明記していた。さらに言えば3代目フィットのRSにはこのクラスとしては空前の6速MTが設定されていた。

またHVにMTもしくはDCTを設定するという変態会社っぷりを発揮。初代インサイトに5MTが設定され話題になった。初代インサイト自体製品として出来・販売実績とも芳しくなく一度ホンダはHVから撤退、2代目インサイトはおとなしいグレード構成になった……かと思いきやHVスポーツカーのCR-Zを東京モーターショーで発表。誰もがまさかこんなもの発売はしないだろうとたかをくくってたら本当に発売しやがったしかも6速MTつきで
初代フィットハイブリッドは登場当初おとなしいグレード構成になっていたが、マイナーチェンジで追加されたRSには6速MTが設定された。2代目フィットハイブリッドは7速DCTが設定されている。
HVなのに社外からボルトオンターボキット・ボルトオンスーパーチャージャーキットが発売されてるってどういうことなの……

  • 余談だがターボ・スーパーチャージャーは加速中のトルク不足を補ってくれるためぶん回さなければむしろ燃費はNAよりよくなる。必ずしもHVと思想的に相反する存在ではない。特にターボとCR-Zの場合、ターボがどうしても消せないターボ・ラグをモーターが、ホンダ式HVの弱点である中間加速域でバッテリーが続かない欠点をターボが、とそれぞれの欠点を補ってくれる効果が期待できる。

ただCR-Zは2017年1月をもって販売終了、フィットとフィットハイブリッドも2020年2月に(現行)4代目/3代目に移行した際MT車を全廃している。

健在ホンダスピリット

もっともその一方でトヨタスポーツ800と人気を争ったS600の再来を目指して、BEAT以来20年振りとなる軽2シータースポーツカーS660を発売。
そして一度発売を終了したNSXもハイブリッドシステムを搭載したスポーツカーとして復活した。

結論。往年のホンダファンは高望みしすぎです他社の惨状を見なさい(特に日産)。文句言ってる貴方はスポーツカーを新車で(ここ重要)買ったのですか?
それに、幸いにもホンダ専門ショップってのは有名どころも含めて数多くいますので彼らが何とかしてくれるでしょう。メーカーの手がどうしても回らない所があるからこそのアフターマーケットです。

かわいそうな先駆者……なのかな?

車好きからはトヨタにあっという間にそのコンセプトをコピーされてしまうと言われている。
特に「ハイブリッドをみんなのものに」と値下げを行った2代目インサイトのデビュー直後に登場したZVW30プリウスの明らかにインサイトを意識した価格設定に関しては各方面で「明らかなインサイト潰し」としばしば批判される(実際、30プリウスは先代(20系)や次期型(50系)と比べて異常に安い)。
インサイト自体はシャシーがフィットと共通と言うこともあってホンダ自身にとっては充分ペイできる商品だったので、トヨタの販社の体力が削れた末に大規模リコールが発生というライバルの壮絶な自爆の後、CR-ZやフィットハイブリッドといったHV反攻に出ることが可能になった…はずだったが、ホンダはホンダでフィットハイブリッドのリコールを5連発して出荷停止という自爆返しをしてしまい、反撃は実現できなかった。

またストリームを発売した際、「セダン感覚で乗れるミニバン」というコンセプトが受けて大ヒットしたのだが、その直後、トヨタからウィッシュが発売。全長・全高・全幅・ホイールベースに至るまでほぼ同じというあからさまなまでのパクリ商品であったが、「商品」としてさらに洗練されたウィッシュの方が売上は上回り、哀れ先駆者であったはずのストリームは完全にウィッシュの後塵を拝することになるのだった。

……一方でホンダも負けてはいない。モノコック構造を採用した「クロスオーバーSUV」ブームの先駆けとされるトヨタ・RAV4の1年後、ホンダは同じコンセプトでより洗練されたCR-Vを出して市場を奪っている。
またマツダのデミオがスペースユーティリティ重視のコンセプトで、トヨタのヴィッツがしっかりとした作り込みで、それぞれ高い評価を受けた後、ホンダは両者のいいとこどりのフィットを出してマツダとトヨタが開拓した市場を奪った。
上述の2代目インサイトの「ハイブリッドをみんなのものに」というのも、元はと言えば僅か215万円で史上初のスプリット式ハイブリッドカーを世に送り出した初代プリウスのコンセプトで、初代インサイトは明らかにプリウスを意識した210万円で後から出している(が、完成度の差で完敗している)。さらにいえば、「FUN TO DRIVE」というキャッチコピーに至ってはトヨタの完コピである。

別にホンダとトヨタのみならず、真似し合いは日本メーカー・海外メーカーを問わず自動車業界では当然の様に起きている。初代トゥデイのデザインがルノーにパクられトゥインゴを出されたという話は有名だが、実のところトゥデイもフィアット・リトモのパクリであった。いずれにしろ後先だけで偉さを量るのは難しい、ということは頭の片隅に置いておいた方が良いだろう。

アザーカーに関する問題

レースゲームにおいて、首都高バトルニード・フォー・スピードシリーズなどアザーカー(トラックやセダンなどいわゆる一般車)が出ているゲームには一切登場させていない。これは過去に大阪でシビックの暴走行為でホンダの関係会社が警察の捜査にあったため(この辺りの顛末は漫画「ナニワトモアレ」を読めばなんとなく分かる)、イメージダウンを下げるために許可していない。
ただし、アザーカーが出ないゲーム(頭文字Dバトルギアなど)はきちんと登場する。

近年では実名使用許諾の基準が徐々に緩くなっており、2012年に発売されたアザーカーが登場する『Forza Horizon』でのホンダ車の登場を皮切りに、『アスファルト8:Airborne』『ニードフォースピード(2015)』などの改造や暴走行為のコンセプトのレースゲームでも登場している。

2016年12月稼働の『湾岸ミッドナイト MAXIMUM TUNE 5DX PLUS』にドレスアップパーツ装着不可能という制限付きでホンダ車が収録された。

モータースポーツの歴史

国内レースではヤマハの後塵を拝していたが、本田宗一郎の宣言によりイギリスのマン島で行われるマン島T.T.レースへ参戦。1961年にはマン島T.T.レース125ccと250ccの両クラスで1〜5位を独占した。戦後間もない時代であり、伝説的な快挙として語り継がれている。また同時期、WGPへの参戦も開始している。
その後現在に至るまでサーキット・ダート問わず勝ち続け、WGP/MotoGPでは最高クラスの500cc/MotoGPクラスでも、全クラス総合でも最もチャンピオンを獲得した最強のメーカーとして君臨している。

1964年にはF1への参戦を表明し、翌年には初優勝をする。当時のホンダは2輪メーカーであったため、再びレース界に衝撃を与えることになる。1980年代にエンジンサプライヤーとして参戦した第二期ではマクラーレンとのタッグで、アイルトン・セナと共に伝説の黄金時代を築くこととなる。その後も参戦と撤退を繰り返し、2020年現在はレッドブルとともにパワーユニットサプライヤーとしてF1に参戦している。

その他の商品

本田宗一郎の野望の一つに、航空機開発があった。
詳細はHondaJetへ。

他、ASIMOも開発していた。


関連イラスト

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dc2


TAKATA 童夢 NSX GT3



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スポーツ活動

埼玉県(Honda硬式野球部)、三重県(Honda鈴鹿)、熊本県(Honda熊本)にチームがある。

主な出身者(太字は現役
Honda硬式野球部出身
伊東昭光 広瀬哲朗 入来祐作 長野久義 阿部寿樹 石橋良太 木浪聖也
Honda鈴鹿硬式野球部出身
山本功児(山本武白志の父) 近田豊年 湯舟敏郎 守屋功輝 平井克典
Honda熊本硬式野球部出身
吉田豊彦 草野大輔 山中浩史

サッカー部(Honda FC)と系列会社のチーム(ホンダロックSC)がJFLに参加。この2チームの対戦は「ホンダ・ダービー」と呼ばれる。
ラグビー部( Honda Heat)を三重県に置き、ラグビーワールドカップ2019具智元レメキロマノラヴァの2名が日本代表で出場。
Hondaソフトボール部を栃木県に置く。
鈴鹿サーキットツインリンクもてぎはモータースポーツにおいてホンダが出資したレーシングコース。

製品

四輪

軽自動車

N360 トゥデイ ライフ ザッツ ゼスト バモス アクティ ビート S660
N-BOX N-ONE N-WGN N-VAN

〜1500cc

1300クーペ シティ ロゴ インサイト モビリオ モビリオスパイク フリードフリードスパイク/フリード+ エアウェイブ フィット フィットシャトル/シャトル CR-Z ヴェゼル グレイス ジェイド(日本仕様) ステップワゴン(現行)

1500cc〜2000cc

インテグラ(クイントを含む) シビック(バラード・コンチェルト・ドマーニも含む) ストリーム

2000cc OVER

S2000 アコード ステップワゴン(~2015年) オデッセイ エリシオン CR-V インスパイア レジェンド NSX

二輪

MVX NS NSR CBR VFR RVF
vtr250 XR マグナ JADE FORZA
スーパーカブ TODAY エイプ モンキー ゴリラ ダックス
ベンリィ モトコンポ BEAT DIO

その他

HondaJet ASIMO ローラースルーGOGO

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