ダイハツ

だいはつ

トヨタ傘下の日本の自動車メーカーである。正式名称はダイハツ工業株式会社。

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目次 [非表示]

1 概要

2 歴史

2.1 2023年の一連の不祥事

3 トヨタの子会社ゆえの風評被害

4 トヨタの工場としての役割

5 初音ミクとのコラボレーション

6 主な車種

6.1 軽自動車

6.2 普通自動車

7 関連項目

8 外部リンク

概要

大阪府池田市に本社を置く自動車メーカー。トヨタグループの一社で、2016年8月にトヨタの完全子会社となった。小型車、特に軽自動車を得意とする。

現在の顧客の過半数は女性ユーザーで、それに合わせて使いやすさや実用性、かわいらしさを重視した作り方がされており、小型福祉車両の市場でも常に1位を争う。

日本車ブランドの中では海外での売り上げ比率が最も低く（全体の4分の1程度）、東南アジアと南アジア以外での知名度は低い。小型車の売れない北米をはじめ、欧州でも販売から撤退、中国でもダイハツブランドの展開を見直し現地メーカーとの提携にとどめている。主な海外拠点はインドネシアとマレーシアで、特にマレーシアではプロドゥアという合弁会社を設立し、国民車的扱いを受けている。

歴史

1907年、「発動機製造」として、大阪高等工業学校（後の大阪帝国大学工学部、現大阪大学工学部の前身）の関係者により設立。似た名前が多かったことから「大阪」の地名を冠して呼ばれるようになり、「大阪発動機」をへて現社名のダイハツ工業に改名した。｢大阪｣｢発動機｣→「大発」→「ダイハツ」と言うわけである。なお中国語表記はこの漢字がそのまま当てられている。その名が示すように元々はエンジン専門メーカーであり、鉄道車両用機器も手掛けていた。昭和10〜30年代はマツダとともにオート三輪で名をはせ、4輪トラックも販売していた。

1960年代に三和銀行からトヨタに業務提携の申し出があったため、トヨタと業務提携。本来なら合併吸収でもおかしくなかったが、独占禁止法が壁となってできなかったという背景があるため、合併に近い強い関係を持っている。2016年8月をもってトヨタの完全子会社に転換し、2019年にはトヨタのクルマづくりの思想・プラットフォームであるTNGA（トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）のダイハツ版となる『DNGA』を導入したことで、事実上の「トヨタの軽自動車・小型車部門」となった。

軽自動車市場では長年スズキと覇を争っており、近年の日本市場の「軽シフト」に伴って、トヨタ・スズキ・ホンダに次ぐ国内シェア4位にまで躍り出た。スズキは永遠のライバルであるが、親会社のトヨタが古くからスズキと仲が良いため、少々不思議な関係となっている。1970年代にスズキが2ストロークエンジンの開発に失敗し排ガス規制に対応できなくなった時、トヨタの仲介でダイハツがスズキに4ストロークエンジンを供給していたこともある。

意外にも航空機製造会社の流れも汲んでいる。

紫電改・二式大艇を開発した川西航空機（現：新明和工業）が戦後の民需転換に伴ってオート三輪トラックやオートバイの製造を行ったがのちに自動車部門を明和自動車工業として独立、経営不振でダイハツの傘下になり「旭工業」と改名を経て吸収合併されたためである。なお、明和自動車工業→旭工業のあった場所には、現在はダイハツのパーツセンターが存在している。

2023年の一連の不祥事

2023年4月、海外向け車両の側面衝突における不正行為が明らかになり、5月には国内向けのロッキー/ライズの試験不正も発覚。2022年に判明した日野自動車の排気ガス・燃費試験不正に続きトヨタグループ全体の信頼を揺るがす騒動となっている。

さらに追い討ちをかけるように、12月には安全性能の認証試験で新たに174個もの不正があったことが発覚した。これにより国内外の全てのダイハツ生産車の出荷が一旦停止されることになった（翌年2月から4月末にかけて順次再開されている）。これは日本の自動車メーカーとしては史上最悪の不祥事であるばかりか、日本の自動車産業全体の信頼すら揺るぎかねない重大事案とされた。

トヨタの子会社ゆえの風評被害

スバルの軽自社生産潰しにムーヴやミラ、タントエグゼ、ハイゼットが利用されていたのではなどと、この件に関して熱烈なスバリストから嫌われることがある。ただしこれはスバルが開発に手間暇のかかる割に利益率の低い軽自動車を辞めたがっていたからであり、ダイハツはもちろんトヨタにも責任はない(トヨタはむしろ業務提携決定時に「トヨタにならないでください」といって独自路線を貫かせようとしていたようである）。しかしスバルユーザーが｢スバルがトヨタに買収されるのでは｣と騒いでいたこともあり、事情を知らない限りそう映るのは仕方ないと言える。

前述の通り事実上のトヨタの軽・小型車部門であるため同一視されがちだが、実際はトヨタから独立した技術力・思想を持っているというのは車好きを名乗るならば見逃してはいけない事実である。例えば運転支援技術ではトヨタが「セーフティセンス」を作っているのにダイハツはわざわざ数段レベルの低い「スマートアシスト」を独自に開発していたり、トヨタがハイブリッドで勝負しているのにダイハツは純エンジン車にこだわったり、トヨタがGAZOO Racingの旗印の下熱心にモータースポーツに励んでいるのに、ダイハツは一切我関せず顔していたり･･･etc

と、意外とダイハツには頑固親父の気質があるようだ。

もっとも、もともとはトヨタ同様電動車両に熱心に取り組んでいたのだが、ハイゼットでハイブリッドに挑んだものの売り上げが伸びなかったのがトラウマになってしまった様子。そのため長らくハイブリッド車は自社製品としては存在していなかった（販売自体はカムリのOEMで行っていた）が、2021年にシリーズ式ハイブリッドシステムの「e-SMART HYBRID」を発表し、2021年11月でマイナーチェンジした2代目ロッキーから搭載する。

モータースポーツでもシャレードでラリー・モンテカルロやサファリラリーに参戦したり、全日本ラリーにはストーリアX4やブーンX4といった規則の穴を衝くようなじゃじゃ馬マシンをブッ込むような暴れぶりを見せていたが、リーマン・ショック以降はモータースポーツ自体を行っていなかった。しかし2022年からは、同じ大阪府に本拠地を構える自動車部品メーカー･SPKのサポートの元、全日本ラリーやWRCのジャパンラウンド(ラリージャパン)に参戦している。

トヨタの工場としての役割

販売面でブイブイ言わせているトヨタは、自社の工場だけでは生産ラインが足りないため、トヨタ車の工場としての役割をダイハツが担うことが多い。

トヨタの車種が実はダイハツが開発した車のOEM供給だった、と言う例は決して珍しくない(例：タウンエース現行型およびライトエース最終型＝グランマックス、キャミ＝テリオス、スパーキー＝アトレー7、2代目bB/スバル・DEX＝クー、パッソ＝ブーン)。通常OEM車というのは自社では生産できない（＝ブランドのメインではない、自社の収益にならない）ため脇役でいるのが基本だが、ダイハツの場合はRAV4とC-HRの市場を大幅に食らったライズやプリウス・アクアを破ったトールワゴンのルーミーのように、車種の豊富なトヨタ恒例の車種の共食いに参入することもある。

またトヨタは2011年から軽自動車市場に参入して「ピクシス」というシリーズを揃えているが、これも全てダイハツ車のOEMモデルである。本社は生産台数が増えるからいいだろうが、ダイハツディーラーは「販売力に優れるトヨタ販社に顧客を取られてしまう」と少なからず衝撃を受けた。実際過去に販売力の違いからダイハツブランドのストーリアよりトヨタブランドのデュエットのほうが上回ったといった前例があるためダイハツディーラーの存亡が危ぶまれたが、現状はブランドの顧客層の違いやトヨタがそんなに軽自動車に力を入れていないためか、軽自動車に関してはダイハツが圧倒的優位を保っている。

トヨタが開発した車や、車両型式認証において製造事業者がトヨタ自動車の名義となっている車でも、プロボックスなどのように実際にはダイハツの工場が生産していることもある。またトヨタ車のエンジンやトランスミッションがダイハツの工場で製造されるというパターンもある。ランドクルーザープラドのディーゼルエンジンのように、トヨタが設計したものをダイハツに生産を委託というケースも多いが、例えばヴィッツ→ヤリスなどに搭載される1リッターの1KR-FEは設計の時点からダイハツ製である。

逆にトヨタからはカムリがアルティスとして、プリウスαがメビウスとして、それぞれOEM供給されていた。しかし