ピクシブ百科事典

ヒュンダイ

ひょんで

ヒュンダイ(現代、ヒョンデ)とは韓国の財閥、もしくは後にそれが分割して生まれた企業の名称である。ちなみに、日本語で言う所の現代(ゲンダイ)も韓国。朝鮮語ではヒョンデと言う。本項目では分割されて生まれた企業のうち、ヒュンダイモーターカンパニーについて述べる。
目次[非表示]

Hyundai Motor Company

ヒュンダイモーターカンパニー(現代自動車、ヒョンデジャドンチャ)とは韓国最大の自動車メーカーである。
設立は1967年12月29日と、40年以上の歴史を持つメーカーである。
キョンチャ(ざっくり言えば韓国軽自動車)から大型バストラックまで揃える総合自動車メーカーである。

概要

ヒュンダイ(現代)は韓国で最大の自動車会社。1997年の韓国経済危機で破綻した起亜自動車(キア)を傘下に持ち、「現代-起亜オートモーティブグループ」を構成している。

製品の売りは、欧州人デザイナーの手になるアグレッシブなデザイン、高級感がありながら安い車を提供するコストパフォーマンスの良さである(これは北米など海外市場の話で、これしか売りがないというのも事実。後述するとおり、本国韓国では海外市場よりよりかなり高い価格で売られている)。

設立当初はヨーロッパフォードと提携し、「コルチナ」「グラナダ」といったフォード車のノックダウン生産を行っていたが、1970年代に三菱自動車と技術提携を結び、1975年に三菱の技術協力によって韓国初の国産車「ポニー」を発売した。

このポニーはデザインはジウジアーロエンジン・プラットフォームは初代ランサーの物をそのまま流用しており、純粋な国産車とはいえなかった。

後に三菱系のプラットフォームを用いて「エクセル」「ソナタ」「グレンジャー」等を発表、低価格を武器に北米や新興国に進出し、シェアを拡大していった。

呼称について

社名及びブランド名は「Hyundai」(ヒュンダイ)だが、韓国語では「ヒョンデ」(Hyeondae)と発音するのが正しい。日本ではブランド・法人名共に「ヒュンダイ」を正式呼称としているのだが、NHKが何らかの理由でこの会社をとりあげた時(傘下の部品メーカー「Hyundai MOBIS」を取りあげた時や韓国が欧州とFTAを結んだときなど)は「ヒョンデ」と言っている。

アメリカ英語では「ホュンダイ」という感じの発音(※「ヒャンデイ」「ハーユンデイ」など、英語一つ取っても様々な発音の仕方が存在する。)になり、「ホンダ」と聞き間違えそうになるのは多分偶然。併せてヒュンダイのエンブレムもホンダが斜めになっているような感じだがこれも多分偶然。
実際、アメリカでは『ザ・シンプソンズ』で「ホンダと間違えてヒョンデを買ってしまった」というネタが使われたほどであった。

今後・問題

世界での販売について

全世界の販売台数では、既にホンダ日産を抜いて全メーカー中5位・アジア2位に登り詰めており、更なる躍進が期待されている。

売り上げ高で言えば日産の3分の1以下なのだが、これは早い話が「薄利多売」戦略を採ったためで、スズキなどと同じく廉価な車を新興国に売り込んだ結果(実際「スズキが異常に強い(シェア4割)」と言われるインドでその残りをタタと分け合う感じになっており、この3社でインド市場の75%程度を占めている)である。販売台数の多さに対して売上高が妙に低いのもそのためである。

行く末について

ヒュンダイが最も得意とするのは廉価な中型車だが、今後は中国インドを中心とした新興国で、労働力の安さを武器に廉価な車がどんどん生産されていくこと(例:タタモーターズ)が確実視されているため、現在の戦略が通用するかどうかかなり怪しい。というかヤバくなることは確実である。

これはかつて日本車や韓国車が追い上げる側として通った道であり、今まさに追われる側となったのである。

スズキやVWのように敢えてその中を同じく廉価な車で戦うのか、既に飽和状態の高級車市場へ再びシフトするのか、あるいはトヨタのように技術力を磨いてハイブリッド電気自動車などのエコカーにシフトするか、いずれも厳しい状態。ヒュンダイが現在、高級車ブランドの確立に必死なのはそのためである。

実際、ヒュンダイのみならず最早先進国の大手自動車メーカー(日本含む)は、スズキ・ダイハツなどごく一部を除いて遅かれ早かれ高級車、もしくはエコカー中心の販売戦略に追い込まれることが確実視されており(高級車ブランドへの道を模索して成功した例にアウディレクサスがあるが、VWやSAABのように大失敗の例もある)、ヒュンダイもご多分に漏れずその波にもまれている状態なのだ。

それではエコカーはどうかというと、こちらもヒュンダイは目ぼしい技術を持っておらず、主力車種の「ソナタ」にはハイブリッドモデルも設定されたが、やはり技術的にはトヨタ等のハイブリッド車には及ばず、当然燃費面でも大した効果は出せていない。最初のモデルであるポニーが三菱の初代ランサーのエンジン・プラットフォームを流用して設計されたことから解るように、ヒュンダイは自動車の基礎的な開発というものを全く行っていないメーカーである。そのため技術的には日本や欧米のメーカーに対して優位性を示すことが出来ず、BMWには「10年の技術格差がある」とまで言われてしまっている。

ちなみに海外で薄利多売をしている裏で、本国である韓国では現代-起亜グループだけで75%以上のシェアを独占しているのをいいことに(韓国では輸入車には高い関税が掛かっていることもある)、海外で販売するよりも高い価格で車を売りつけるという、いわば自国民からの搾取(ダンピング)を行っていると批判される。

一例を挙げると、主力車種の「ソナタ」がアメリカで(日本円換算で)200万円程度(日本仕様車も200~300万円前後の価格帯であった)の価格なのに対して、韓国では300万円。つまり、自国における独占的なシェアを利用して国内市場で獲得した利益を活用し、海外で薄利多売することでシェアを獲得しているのだ。
この売り方に対して韓国内では批判が強く、ヒュンダイ車を海外から輸入するという本末転倒な買い方に臨んだ者もいる。
(但し、例えば韓国仕様車には輸出用に設定されていない装備が加えられていることもある。つまり(同じ車種でも)「モノは全く違う」可能性がある。また、ベースグレード同士では輸出用より安い場合も存在するので一概にどうと言いにくい面もある。そもそも、この現象は50万円程度までなら日本車でもたまに見られる。)
今後は米韓FTA締結によって「アメリカ製日本車」も関税軽減(将来的には撤廃)されることになり、このようなビジネスモデルもやがて崩壊するといわれている。

またヒュンダイ車はアメリカ市場及び中国市場において中古価格の下落が著しく、「ヒュンダイは値段が一番早く落ちる自動車ブランド」という有難く無い呼称を頂いてしまっている。アメリカでは「レンタカー用自動車」、中国では「タクシー用自動車」というイメージも染み付いてしまっている。

そして2012年末から、ウォン高とそれに反比例する円安の影響で日本車が競争力を取り戻し、ヒュンダイ・起亜共に利益は激減したと報じられた。欧米では躍進しているように見えるのだが、その実態は『本当は日本車を買いたいのだが、日本車の中古の値段で新車が買えるから』という移民やヒスパニックが購買層の中心で、欧米での日本車に対する憧憬は日本以上にあるという。円安が進めば日本車にとって(ヒュンダイ・起亜は)敵ではないと一部の商社関係者が紹介している。所詮韓国製品は「安かろう悪かろう」の域を脱していない、というのが実情である。
さらに2013年4月には、起亜と合わせてアメリカで190万台(ヒュンダイ・起亜の年間販売台数の1.5倍)ものリコールを行うことも発表され、まさに「泣きっ面に蜂」状態となっている。

世界最悪レベルの労使問題

ヒュンダイは韓国企業の中でも随一労働組合の力が強く、「ストのヒュンダイ」と言われるほど毎年のようにストライキが起こることで有名。
この労組さえいなければ、今よりかなり大規模な企業に成長していたかもしれない。ヒュンダイにとって労組との衝突はそれほど大きな悩みの種であり、成長を阻害する最大の原因とも言われる。
中には火炎瓶まで持ち出すという説もあり、この労組はかなり危険な集団と言えよう。

とは言え、労使闘争が行われること自体は悪いことではなく、労働者がいいなりになっていないという意味ではある意味健全と言えなくもない。(度を超しているのは確かだが)
企業の犬となりがちな日本の労働者と足して2で割れればちょうど良さそうなものだが・・・。

特に、2006年には韓国内でのシェアトップを韓国GM(旧:GM大宇オートアンドテクノロジー)に一時奪われた上、2007年にはそれまで3位だった中国市場でのシェアが6位に転落している(2009年では7位)。これらは全て、ストライキによる麻痺による影響であり、成長を続けているとはいえ、もはや致命的なダメージを生みかねないレベルになっている。

実は、日本の自動車企業にも似たようなケースがある。日産である。

日産も、80年代までは労組の反対のせいで懸案の海外進出が実現できなくなっていたなど、経営戦略上の邪魔者だった。もっともこれは当時の川又社長と、ワンマン委員長率いる労組の過剰な協力関係という、ヒュンダイとは正反対のケース。この場合は労組(というか委員長個人)と癒着していた社長が退任し、後任者の石原俊社長が委員長を強引にクビにしたことで解決した。(ただし、この後石原が進めた海外進出が大失敗し、日産が経営危機に陥った、という顛末があったりもする)

このままではあの番組収録中に決まってバカにピアノを落とされるあのメーカーをはじめとした今や完全に崩壊してしまった英国自動車産業の轍を踏んでしまう危険性があるので早期の解決が求められる。

日本市場でのヒュンダイ

日本市場にも2001年に韓国本社100%出資の日本販売法人、ヒュンダイモータージャパンにより正規輸入が開始。「ヒュンダイを知らないのは日本だけかもしれない」などと上から目線で殴り込みをかけ(これはとある韓国車ファンサイト掲示板でも物議を醸した)、CMにペ・ヨンジュンを起用したり「とりかえっこキャンペーン」(※早い話が長期試乗プログラム)や「10年10万km保証」などをやっていたが、日本のユーザーには全く相手にされず販売台数は常に低迷していた。 ピーク時でも年間2500台程度、酷い時には年間500台程度しか売れなかった。

原因としては国産車の層が極めて厚いこと、先述のCMに対する嫌悪感韓国製品に対するイメージの低さなどが挙げられる。また、以下の要因も考えられる。

広報活動の不足

先述のように衝撃的なキャンペーン自体は結構やっていたのだが、インパクトが無いわけがない「10年10万km保証」は自サイト以外ではまったく広報が行われておらず、TVCMを流さないどころか大元のCMデータさえ作られていなかったようである。(後に国産車が同様のキャンペーンをやったときは各車種のCMにちょこちょこ組み込むなどかなり派手に押し出していた。ちなみにそのメーカーとは皮肉なことに、ヒュンダイの育ての親ともいえる三菱自動車である。)
それどころか地元の販売ディーラーが打つ広告の方が多かったという事態さえ存在していた。

ヨン様を起用する余裕があるんならそのカネで、韓国とかで流した既存のCMフィルムを編集して流せば良かったのに。輸入車だから多少の違いは「日本仕様車とは異なります」で許されたのに・・・。

左ハンドル車がなかった

韓国は左ハンドルの国である。その韓国のメーカーでありながら、ヒュンダイモータージャパン正規輸入車は全車右ハンドルであり左ハンドルの設定がなかった。確かにウィンカー位置の変更など日本市場に向けたローカライズは行われていたのだが、一方で左ハンドルを導入しないことに対する疑問も見られた。

ちなみに、ソウルオリンピック記念と題して三菱商事が150台限定で輸入・カープラザ店が販売したエクセルは左ハンドルだった。何故HMJは左ハンを入れなかったんだ。

販売・サービス拠点の(見かけ上の)不足

このように書いたが、輸入車で問題となりがちな販売拠点に関しては、実は決して少なくはなかった。少なくとも本格販売開始直後は1県に1店舗以上の割合で拠点は存在しており輸入車としては平均的な数であった上、実際の販売・サービス拠点は都市圏でないにもかかわらず1県で10カ所程度存在したケースもあった。これは既存の国産車ディーラー(とにかく三菱ディーラー系は多かった・・・実際、四国4県に存在したヒュンダイディーラーは全て三菱系であった。他にも兵庫、九州の一部地域、鳥取なども該当する。)が運営する販売店がメインの販売店を核にしグループ他店でも販売やアフターサービスを行うケースも多々あったためで、実際の販売・サービス拠点はHMJが言うよりも遙かに多かったと推測される。それを活かしきれなかったのは戦略ミスと言えるだろう。それ以前に、アフターサービスの面で反日思想に凝り固まった韓国人の対応には問題があるというのが最大の原因だろう。

そしてついに2009年度をもって日本の乗用車市場からは完全に撤退した。但し大型観光バス「ユニバース」の販売のみは継続しており、今後はビジネスカーに特化した戦略を採るものと思われる。
一方乗用車メーカーとしては撤退したことから今後の部品供給やメンテナンス体制で不安が残るのは想像に難くない。が、撤退から4年近く経った2013年7月15日現在でもサービス拠点数は撤退当時の水準をほぼ維持している。また、2012-13年に計3回、「オーナーケアキャンペーン」(消耗品(2013年6月の場合はエアコンフィルター/エンジンオイル)無料交換、各部無料点検)を行っている。オーナーケアキャンペーンの内容や「今後もご愛車を安心してご利用いただけますようサポートしてまいります。どうか、末永くご愛用いただけますようお願い申し上げます」という文句を見ると、再参入を狙っている可能性は否定しきれない。

余談

ヒュンダイはWRC等のモータースポーツにも参戦していたが、WRCは2003年のシーズン途中、成績が振るわないこともあって突然参戦を中止した。当時のレギュレーションでは全戦参戦が義務付けられていたため、ヒュンダイはFIAより100万ドルの罰金を支払うよう命じられたが、これを滞納してしまっている。これに関してはマシン開発サイドと法廷闘争を繰り広げているとのことであるが、この裁判に関しての続報は今のところ無い。
 
また、会長の鄭夢九(チョン・モング)は2007年9月に、不正資金疑惑によって横領・背任の罪で有罪判決を受けている(執行猶予付き)。

もう一つ、現代自動車の外資比率は実に49%という数字となっている(サムスンに至っては外資比率60%なのだが)。

車種

※加筆中です。

~1500cc

アトス/アトスプライム
i10
i20
ix20
TB(ゲッツ/クリック)
ポニー/ポニーエクセル/エクセル
アクセント(ヴェルナ/ソラリス)
スクープ

1500~2000cc

ステラ
エラントラ(アバンテ)
i30
ヴェロスター
ラヴィータ
サンタモ(※2代目シャリオ現地生産車)

2000~3500cc

クーペ(ティブロン/トスカーニ)
ソナタ(i40)
ジェネシスクーペ
マルシア
グレンジャー/XG(アゼーラ)
トラジェ
JM(トゥーソン/ix35)
サンタフェ/マックスクルーズ
ギャロッパー(※初代パジェロ現地生産車)
テラカン
スタレックス/グランドスタレックス
グレース(※3代目デリカ1BOX現地生産車)

3500cc OVER

ジェネシス
ダイナスティ
エクウス(センテニアル/ジェネシスプレステージ)(※初代は共同開発。三菱名プラウディア/ディグニティ。)
ヴェラクルーズ(ix55)
アントラージュ(起亜・グランドカーニバルのヒュンダイ仕様)

ビジネスカー

ポーター(※3代目デリカトラック現地生産車)
ユニバース
リベロ
カウンティ
エアロバス
パワートラック/トラゴ

関連タグ

韓国 現代 自動車メーカーリスト

pixivに投稿された作品 pixivで「ヒュンダイ」のイラストを見る

このタグがついたpixivの作品閲覧データ 総閲覧数: 48136

コメント