概要
一般に車好きからは軽んじられがちな「街乗り」という環境は実際のところ非常に過酷であり、路面の痛みや施設出入り口の段差など凹凸がそれなりに存在し、また見通しが非常に悪い上に飛び出しも日常茶飯事という状況である。またほとんどの街乗りユーザーは嵐が来ようが雪が積もろうが運転をやめるわけにはいかない。
そうした街乗りの実情を鑑み、特に走破性の要素を向上させて「現代に再定義された街乗り車両」がCUVであるといえる。
このような需要に訴求しようとした車両は古くから存在したが価格が高止まりしがちであり、車好きを除く一般的なユーザーの手が届くようになるのは、技術発達により価格が熟れてきた1990年代頃。
そこから徐々に世界的な人気を獲得し、2010年代以降最も勢いのあるジャンルである。
しかし比較的成立後の歴史が浅いボディタイプでもあり、なおかつサイズや規格などの幅が広く、他の車両タイプと比べても非常に曖昧さの多い概念である。
構造面で見るとSUVのうち堅牢なはしご形のラダーフレームを持つ本格的オフロードカー(クロスカントリー車)とは区別され、多くはモノコックをベースとしている(例外も多々あるが)。
最近では単に「クロスオーバー」と呼ぶことが多い。
当記事ではクロスオーバーSUVをCUV（クロスオーバー・ビークル）と呼び、他のSUVやクロスカントリー車と区別する。
開発背景
1970年代以降、銃猟やキャンプなどのアウトドア向けでオフロードにも強いSUVやクロカン車が日米で人気を集めるようになった。
しかしやがてオフロード性能よりも、市街地で快適に乗れるようなオンロード性能（静粛性、乗り心地、燃費）と、都会の街並みにも溶け込めるようなスタイルのSUVが求められるようになった。
「モノコック構造のSUV」としては、1980年代のジープのチェロキーXJがはじまりとされている。
日本ではその頃から1990年代にかけてトヨタのRAV4、日産のテラノ、ホンダのCR-V、スバルのフォレスターなどが登場した。
いずれもモノコック以外については、オフロード車と同等のデザインやパワートレイン、4WDシステムなどが採用されていた。
2000年代以降は更に都市での利用に特化しており、2WDでパワートレインも燃費重視の車両が多くなっている。
CUVは2010年代以降、文字通り世界中で人気を集め、あらゆるボディタイプに対して優勢となっている。ラインナップの大半がCUVであることは珍しくなくなり、さらにフェラーリ、アストンマーティン、ランボルギーニなど「4ドア車は作らない」と公言していたスポーツカーメーカーたちも続々とCUV市場にも参入している。
国産車でもかつてセダンの代名詞だったカローラやクラウンがCUVモデルを導入したり、CUVを中心に商品展開するなど、セダンに取って代わって自動車の基本形になりつつある。
特徴
SUVと同様に高い車高と大型のタイヤにより歩道の段差を乗り上げても底を擦ることがなく、また傷んだ路面を通行する際も不快な衝撃を抑えることが可能である。
また高車高は良好な視界にもつながっており、高いブレーキ性能で突発的なトラブルにも対処することが可能になる。
また広大な車内空間を有するため日常の買い物や家族の送迎にも使いやすく、広々とした座席により旅行も快適である。
ドア口や頭上空間が高めになり、乗り降の時姿勢を屈めなくて良い、かさばる荷物が載せやすいなどのメリットがある。
一方で欠点として指摘される点もいくつかあるが、
・クロスカントリー車のように剛性の高いフレームや4WDシステムがない
→本格的な悪路面に踏み込まないので必要ない
→現代一般的な核家族の構成でそれらの積載性は基本的に無用の長物
・セダンに旋回安定性で劣り横揺れも激しくなる
→街中で安全な速度で曲がる限りでは差は出ない
と「街乗り車両」として見るとどれも大きな問題とはならない。
しかしながら80〜90年代のRVブームの影響を受けてジムニーやパジェロのような純粋なオフロード仕様車を愛好する層、或いは昨今のセダンの販売不振・縮小を嘆く層がアンチと化して上記の点を誇張する事例が散見される。
