概要
アメリカのピックアップトラックを起源に持つSUVや、堅牢なはしご形のラダーフレームを持つ本格的オフロードカー(クロスカントリー車)に対し、通常のモノコックをベースにそれらの自動車"風"に仕立てた乗用車のこと。
最近では単に「クロスオーバー」と呼ぶことが多い。
当記事ではクロスオーバーSUVをCUV（クロスオーバー・ビークル）と呼び、本来のSUVやクロカン車と区別する。
1990年代頃から徐々に世界的な人気を獲得し、2010年代以降最も勢いのあるジャンルである。
しかし比較的成立後の歴史が浅いボディタイプでもあり、なおかつサイズや規格などの幅が広く、他の車両タイプと比べても非常に曖昧さの多い概念である。
開発背景
1970年代以降、銃猟やキャンプなどのアウトドア向けでオフロードにも強いSUVやクロカン車が日米で人気を集めるようになった。
しかしやがてオフロード性能よりも、市街地で快適に乗れるようなオンロード性能（静粛性、乗り心地、燃費）と、都会の街並みにも溶け込めるようなスタイルのSUVが求められるようになった。
「モノコック構造のSUV」としては、1980年代のジープのチェロキーXJがはじまりとされている。
日本ではその頃から1990年代にかけてトヨタのRAV4、日産のテラノ、ホンダのCR-V、スバルのフォレスターなどが登場した。
いずれもモノコック以外については、オフロード車と同等のデザインやパワートレイン、4WDシステムなどが採用されていた。
2000年代以降は単に車高を高くしただけのスタンダードなハッチバック車が「クロスオーバー」として出回るようになり、性能はおろか外観もオフロード臭はなく、単に「全高が高い」以外の要素を残さなくなったCUVが各社で生まれた。
CUVは2010年代以降、文字通り世界中で人気を集め、あらゆるボディタイプに対して優勢となっている。ラインナップの大半がCUVであることは珍しくなくなり、さらにフェラーリ、アストンマーティン、ランボルギーニなど「4ドア車は作らない」と公言していたスポーツカーメーカーたちも続々とCUV市場にも参入している。
国産車でもかつてセダンの代名詞だったカローラやクラウンがCUVモデルを導入したり、CUVを中心に商品展開するなど、セダンに取って代わって自動車の基本形になりつつある。
特徴
オフロードにおいてはボディの耐久性に限界がある。CUVはラダーフレーム構造ではないため、着地の衝撃や車体の態勢が崩れる中でボディが簡単に歪んでしまい、使い物にならなくなってしまうのである。
日本の公道を中心に野山を走るだけならともかく、遊びとしてのオフロード走行や砂漠での酷使には向かない。
雪道での走破性に関しては優秀な4WDシステムや電子デバイスを搭載するモデルもあるが、現代では生産コスト削減や後部座席の足元空間確保の優先などからFFのCUVが多く、一般乗用車と同等の性能である場合が多い。
80〜90年代のRVブームの影響もあってか日本でも本来のSUVを知る人は少なくはなく、ジムニーやパジェロのような純粋なオフロード仕様車を愛好する層からはこうしたCUVを「なんちゃってSUV」などと揶揄する風潮も僅かに残っている。
オンロードの乗用車としては、通常のセダンやクーペと比べると車高と重心が高いため高速走行や強風時での安定性、滑らかな旋回性、車内への騒音や揺れの遮断性などが劣り、どっしりとしたミニバンやステーションワゴンと比べると人員・荷物の搭載量などが劣る。
その一方でドア口や頭上空間が高めになり、乗り降の時姿勢を屈めなくて良い、かさばる荷物が載せやすいなどのメリットがある。
また、車種にもよるが、セダンやハッチバックのコンパクトカーに比べ運転席の目線が高いため、先が見通しやすく、サイズの割には車体感覚が掴みやすいため、長時間の運転でも疲れにくいとされる。
同様の利点があるミニバンと比べるとアクのないスタイリッシュな高級感を演出しやすく、セダンやクーペとまでは行かないがそれなりのオンロードでのスポーツ走行性能も盛り込みやすい。
良く言えば様々なジャンルの要素のオールマイティな組み合わせであり、悪く言えば個々の機能が中途半端でどっちつかずになりやすい。
