787B
ななはちななびー
マツダは1970年代から、マツダオート東京を母体とする『マツダスピード』が主体となってル・マン24時間にワークス体制で参戦していた。しかしグループCのレギュレーションの変更により1990年をもってロータリーエンジン車の参戦が不可能になってしまうことになった。
それに向けて開発されたのが前身となる787である。
しかし787はストレート重視でセッティングされていたため、1990年にサルト・サーキット名物であったユノディエールという6kmものストレート区間に、新たに2つ設けられたシケインカーブに対応しておらず、マシンの不調もあってリタイア。旧型の767Bが20位という残念な結果に終わってしまった。
ところが、各社が新規定に対応したマシンが用意できないということが知った運営は、翌年の1991年も延長してロータリーエンジンの使用を認めることになった。これが本当に最後のチャンスとなったマツダは787に大幅な改良を施し、787Bとして満を持して投入した。
マシン設計は757からマツダのCカーに携わっているナイジェル・シュトラウド。また1981年からトム・ウォーキンショーともサポート契約を結んでいる。ウォーキンショーは後にジャガーのワークスチームを率いることになるが、その中でも彼は影に日向にマツダを助けた。
R26Bと名づけられたエンジンは、このマシンのために開発されたレース専用エンジンである。
4ローターで排気量2,616 ccの自然吸気(NA)。これをミッドシップ(MR)に搭載した。
最高出力は700馬力で、回転数は9,000rpmに抑えられていた。これはF1などのスプリントレース用ならともかく燃費制限もある当時の耐久レースでは本戦では最高回転までエンジンを回すことがほとんどなく結果市販されているミッションでこれ以上の回転数に長時間耐えられるトランスミッションが存在しなかったためである。
トランスミッションはポルシェ962Cのものを上下逆さまに装着した。
シャーシはカーボンモノコック製となり、一つ前の767よりも軽量化が図られた。
またコーナーリングの増えたサルトに合わせてワイドトレッド化されている。
タイヤはル・マンの古豪であり、直近でも956/962Cとともに栄光時代を経験していたダンロップを履く。ただし前輪は英国製、後輪は日本（住友ゴム）製と工場が異なっていた。
また、長らくロータリーで参戦していたマツダはレシプロエンジン勢に対して遅れを取っていたという事実を利用して、マツダスピードが数年がかりで根回しを行ったことにより、重量が他の旧規定車両より非常に軽くされていたのが最大の武器であった。ル・マンではメルセデス・ジャガーの旧規定車両が1000kg、ポルシェは950kgもあったのに対し、787Bはわずか830kgでの参戦が許されていた。
チーム構成はマツダスピード本体の55号車787Bのほか、かつて日産車両でのSUPER GT参戦で知られたモーラが18号車787B、地元フランスのオレカが56号車の旧型787を運用した。
1991年はSWC（スポーツカー世界選手権）へフル参戦することがル・マンへのエントリーを得るための条件とされた。その分、参加コストは高くなったため、トヨタは新規定車両開発とWRCに注力して不参加、日産も会社内の内紛により参戦を取りやめている。新規定車両のプジョー・TWR/ジャガー、新旧規定両方を用いるザウバー/メルセデス、そして旧規定車両のみのマツダという構図になった。
SWCはル・マンを除く全戦がレース距離わずか430kmのスプリントレース（セミ耐久）であったこともあり、787Bは上記3ワークスに加えてプライベーターのポルシェやスパイス・エンジニアリングにも見劣りしていたが、最初からル・マンだけに焦点を合わせていたマツダには関係のないことであった。
ル・マンのテストウィーク中にマツダはクラッシュでマシンに大打撃を受けてしまう。しかしチームオペレーションを行っていたオレカが撤退しようとするマツダを必死に説得し、1週間の突貫工事と30時間のテストで見事に修復させたという（余談だが壊れたレーシングカーを決勝で通用する水準までに修復するのは、マシンに相当精通していないと不可能であることから、公式には明言されていないものの、オレカもマシン開発に深く関わっていた可能性が指摘されている）。ただしこの話は（彼の人柄や利害得失を考えても嘘は言っていないはずとはいえ）オレカ創業者のユーグ・ド・ショーナック氏のインタビューしか現状ソースがなく、そのマシンが何号車かも不明である。
ル・マンには46台がエントリーし、予選通過したのは38台という状況で始まった。このレースのみジャガーは旧規定車両XJR-12を4台持ち込み、メルセデスやマツダと同じ「カテゴリー2」にエントリーした。マツダの予選は55号車の12位（スタートは19位）が最高位であった。
最初は初参戦のプジョーが飛ばしていたが、これはSWCでジャガーの空力の先進性に全く歯が立たないと考えていた監督のジャン・トッドが、わざとスプリントレース仕様の905を投入し、「とりあえずデータだけ取ってリタイアする」作戦だったためで、案の定、マシンは70周を迎える前に全てマシントラブルで戦線離脱した。
それ以降はザウバー・メルセデスのC11勢がリードし、ジャガーとマツダがそれを追うという状況になった。メルセデス勢は序盤で大きくリードして追撃をあきらめさせる作戦、ジャガーは燃費の問題でペースを上げられなかったため他車が潰れるのを待つ作戦をとった。その一方マツダは良好な燃費とペースで徐々に順位を上げていった。
このときマツダの秘められた戦闘力に気づいた2社は大慌てで情報収集をはじめたという。
そして4位につけた787B 55号車は更にペースアップを開始。3位に浮上した。それに気づいたメルセデスもマツダ以上にペースを上げた。これはル・マンのレジェンドでマネージャーを請け負っていたジャッキー・イクスの指示で、彼は「ドイツ人は下位とのマージンを必要以上に確保したがるから、こちらがペースを上げたら向こうもマシンに負担をかけてでもペースアップするだろう」と読んでいたからである。
イクスの読み通り、メルセデスはミッショントラブルで次々ピットインして1台がリタイア、もう1台が5位に転落した。
こうしてトップに躍り出た787Bはその後も快調に走りペースを確保。最後もドライバーを交代させず、コース状況を知っているジョニー・ハーバートに3スティント連続で運転させるという作戦をとった。
そしてマツダは見事ル・マン優勝を果たした。そのほかにも2台目の18号車が6位、前年型の787 56号車が8位に入った。
しかし、長時間運転していたジョニーは激しい脱水症状で立つことができず、表彰台に立つことはできなかった。
新規定車両クラスの1位は日本人トリオ（見崎清志・横島久・長坂尚樹）のドライブしたスパイスSE90Cであった。
787Bはル・マンで総合優勝した初の日本車であり、同時に2018年にトヨタがTS050 HYBRIDで優勝を果たすまで、唯一の日本車としての優勝マシンであった。
ロータリーエンジン車としても初、他にもカーボンブレーキ搭載車としても初であり、まさに快挙づくめであった。
トヨタは翌1992年に、日産は1996年にル・マンに復帰するも、長らくマツダの栄光の再現を為すには至らなかったため、787Bは長きに渡り日本車の唯一の優勝車として君臨していた。
後にロータリーエンジンは解禁されたため、マツダスピードは1995～1997年までWSC（北米IMSAのオープンプロト）規定車両の「DG3」で参戦している。クッズ製シャシーに3ローターのロータリーエンジンを積んだこのマシンはIMSAではWSCクラスの年間チャンピオンを獲得しているが、ル・マンでは総合で7位に入るのが精一杯で、資金が尽きてレース活動は終了となった。そして1999年にはマツダスピードは本社に吸収される形で解体され消滅、そのノウハウのほとんどが散逸してしまうという寂しい結末を迎えた。
2018年にTOYOTA GAZOO RacingのTS050 HYBRIDが中嶋一貴、小林可夢偉のドライブで「日本人による日本車の1・2フィニッシュ」を達成。27年もの間、唯一のル・マンを制した日本車であった787Bにようやく同郷の仲間が加わることになった。なおTS050のオペレーションを支援していたのは、奇しくも787Bと同じくオレカであった。
ル・マンで優勝した55号車はマツダ自身の手で動態保存されており、時折サーキットイベントなどで走行している。普段は広島県にある「マツダミュージアム」に展示されている。
余談ながらマツダが販売するRX-7用エンジンオイルであるマツダスピードロータリー1の缶には55号車のカラーがデザインされている。
なお、55号車の保存に伴い、その穴を埋めるために3台目(202号車)が制作され、国内の耐久レース(JSPC)に参戦した。特徴は55号車とは逆のチャージカラーに塗装され、ヘッドライトがないことである。
202号車はその後55号車の部品取りになっていたが、2009年にレストアされ、現在は他車とともに動態保存されている。
また、小樽市総合博物館には2015年まで55号車の予備車が保存されていた。(小樽交通記念館時代に当時現存最古の1934年製マツダオート三輪をマツダスピードで修復した縁で貸し出されたらしい。現在はマツダ本社に返還。)
2011年のル・マン再走
2011年、優勝から20周年を迎えた787Bはル・マン主催者側からデモ走行が提案された。1台だけでのデモランは異例の待遇だった。しかし、この頃の55号車は老朽化が激しく、ほとんど走行できるような状態ではなかった(走行しない展示は行われていた)。マツダはこれに応じるかギリギリまで決まらなかったが、なんとかGOサインが出たのは東日本大震災の一週間前であった。
すったもんだあったが787Bはマツダ自身の手でフルレストアされ、優勝当時の性能を取り戻した。安全性を考慮してブレーキがスチール製に変更され、「がんばろう日本」のステッカーが追加された以外は当時のままとなった。
そして来る6月11日、ジョニー・ハーバートの運転で787Bは20年ぶりにル・マンを走った。
- なお、この走行のためにが社内に残っていた部品をかき集めてエンジンのフルオーバーホールが行われ走行用1台 スペア1台の合計2台が完成している。ただ、補修用の残存部品が使い切られてほぼ無く新造による再生産も事実上不可能であることからR26Bエンジンのオーバホールは今回で最後になると言われている。
- 55号車のあのカラフルな塗装はスポンサーのレナウンがそれまでの惨敗ぶりから「こんなんじゃ勝てる見込みがないな・・・ならば、とにかく目立て！」という指示から生まれた。
- 787Bは前年の状況からほかの車両よりもレギュレーションは緩く特に重量面では有利だった(他車が950～1,000kgに対し787Bは830kg。ちなみに改良による重量増は差し引き0に近い)、しかし排気量や出力では他社よりも劣っており、787Bは常に全開で走行していた。なお、シミュレーションなどで最高回転10000RPMを達成できれば他車と並ぶ1000馬力を達成出来る計算がなされエンジン自体はそれに耐える耐久性を達成していたが前述のようにミッションの耐久性の問題で最高回転を抑えられたことで、実戦では馬力目標未達のまま参戦となった。
- マツダのル・マン優勝に貢献したジャッキー・イクスにマツダはボーナスを渡そうとしたが、彼は「私はマツダを優勝させるために契約したのだから、優勝したからといってボーナスを貰う理由は無い」と断った。
- レース終了直後の787Bを解体すると、まだ500kmくらいの耐久レースならこなせる状態だった…と長らく言われていたが、2022年に『Auto Sports』誌が、実はエキセントリックシャフト（レシプロエンジンでいうクランクシャフト）にヒビが入っていたという事実を突き止めた。これはメディアを前にした公開解体ショーだったので、気づいたエンジニアが咄嗟に隠したためで、この事実はまるまる30年もの間秘匿されていたことになる。興奮した観衆が早くにコース上になだれ込んできたため、チェッカーフラッグは一周分早めに振られたのだが、もし規定通りもう一周あったら2016年のトヨタのような悲劇を味わっていたかもしれない…。
- 他のグループCカーとは違いグランツーリスモ3から初収録された。その後もグランツーリスモ4までは優勝当時の姿で、5、6ではレストア後のモデリングで収録され、2018年7月末にGTSPORTでルマン優勝当時の姿で復活収録された。GT7ではこの車種のエンジンがRX-7やRX-8に載せ替えを行うことが可能になっている。
