フリーゲージトレイン

ふりーげーじとれいん

フリーゲージトレインとは、軌間可変鉄道車両のこと。実際にはいわゆるフリーストップではなく、いくつかの複数の軌間に対応している。

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目次 [非表示]

1 概要

1.1 海外で実用化されているフリーゲージトレイン

1.2 日本では

2 日本国内の試験車両

2.1 第1次試験車両「GCT01形0番台」

2.2 第2次試験車両「GCT01形200番台」

2.3 第3次試験車両「FGT9000形」

3 関連タグ

4 外部リンク

概要

フリーゲージトレインは軌間(レールの幅)に応じて車輪と車輪の間の長さを変えられる特殊な機構を備えた台車を装備しており、この機構を用いることで別の軌間の路線に進入する事ができ、直通で目的地にたどり着くことができるようになる。

しかし、この機構を備えた結果、列車の重量が重くなってレールと枕木に大きな力がかかり、思うように速度を出すことが出来ないという欠点も存在するほか、各路線の電流(交流と直流)および電圧に対応した機器も導入しなければならず、作るだけでも莫大な費用がかかってしまう。

既存のミニ新幹線で電流・電圧の問題をほぼ無視し得たのは、直通先がいずれも交流電化であったためである。

海外で実用化されているフリーゲージトレイン

スペインのTALGOが有名。スペイン国内は在来線が1,668mmの広軌で建設されていたが、戦後、西側ヨーロッパ諸国間の国際特急TEEの運転に際して、隣国フランスやその先の1,435mm軌間の区間に乗り入れできる車両が必要になった。

この為1968年、当時最新鋭だった1軸連接軽量客車TALGO IIIの軌間可変形TALGO III RDが開発され、特急「カラタン・タルゴ」として運行を開始した。TEEの枠組みが廃止された現在も現役で運行されている。

軌間可変にかかる時間は1両あたり約30秒。

TALGOが50年も前に軌間可変に対応できたのは、動力を持たない客車であり、シンプルな構造で対応可能だったからである。動力集中方式で、機関車はスペイン国内ではスペイン国鉄の機関車、フランス国内ではフランス国鉄の機関車と、それぞれの軌間の専用機関車が牽引を担当している。

その後、スペイン国内でも日本の新幹線に相当する高規格高速専用線AVEが建設されるが、このAVE路線は1,435mm標準軌を採用した。そこでAVE標準軌線と広軌在来線との直通列車にもTALGOシリーズの軌間可変形車両が投入され、AVE路線内では最高速度200km/hで運転されている。

更に、AVE路線内を330km/hで走行できる TALGO Avril も開発されている。

一般の客貨車の台車の車軸を交換したポーランド製SUW2000も存在し、台車交換なしで異軌間鉄道の物流・交通を可能としている。両用連結器も使用することで、EU↔旧ソ連の間の列車運行に関しては機関車の交代程度で済ませることも可能。

ただし、工業の一大生産地である中国との直通では旧ソ連の採用した自動連結器（SA3）が障害となり、従来どおりの貨物積み替えをしている。

日本では

現在、新幹線と在来線を行き来できる軌間可変電車を実用化に向けて開発しており、完成を前提にした計画がいくつかたてられていたが、北陸新幹線および西九州新幹線のいずれも、200km/h以上の高速走行の際の騒音や振動、過大な車両重量、メンテナンス代など様々な課題があって開業段階では導入を断念する形になっている。

他にも200km/h以上の高速走行を必要とせず、また同じ会社ながらレールの幅が違う路線が存在する近畿日本鉄道が、国土交通省と協力して実用化に向けて開発をすすめると表明。近鉄京都線～(近鉄橿原線経由)～近鉄吉野線を直通する特急として走らせる計画(現時点で投入は「後回し」となっているが、2022年5月の鉄道技術展にて開発継続を公表している)。

東急電鉄多摩川線の蒲田駅と京浜急行電鉄空港線の京急蒲田駅を繋ぐ「蒲蒲線」の事業化に際し、現段階では京急蒲田乗り換えとしているところをフリーゲージトレイン化させて羽田空港駅方面へ直通運転する構想もある。

また、1両あたり数秒～長くて2分程度の変換作業ではないものの、東京メトロがトンネルのコンクリート検査用の保線用車両として、標準軌⇔狭軌の軌間可変車両を有している。保線車両に多い絶縁車輪のためのボルト締結構造を利用して、ボルトを一旦抜いて車輪を移動、再度締めることで2つの軌間に対応する。そのため、両方の軌間に対応した場所に輪座があるほか、車体は一番小さい銀座線のサイズに合わせたものとなっている。

さすがに映画に出てきたような車両ではない。