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ジョイフルトレイン

じょいふるとれいん

国鉄~JR各社が臨時列車やイベント列車用に保有・運用してきた車両の総称。
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概要

1983年(昭和58年)に旧国鉄東京南鉄道管理局が製作した欧風列車「サロンエクスプレス東京」から使用の始まった単語とされ、それ以前に製作した同種の車両も含めて一つのカテゴリーを形成した。

和製英語かつ厳密な内規が作られたわけでもないが、概ね

  • 展望室やサロンなどの豪華設備(多くは定員外のフリースペース)
  • 窓側を向いた座席など、一般車両と著しく異なる乗車方法
  • カーペットなど、土足で入れない区画(お座敷列車
といった構造を有していると、「ジョイフルトレイン」として扱われた。
書類上はグリーン車の一種とされた例が多い。

国鉄ならではの事情として、電車化・気動車化の進展で余剰となった客車および人員の有効活用を図ったという側面もあり、初期には「12系」「14系」といった汎用の座席車を魔改造した車両が多くを占めた事も特徴である。

運行体系は、客車の特性と先述の構造から同種の車両を何両も繋げた特別編成を仕立て、貸し切りの臨時列車として運行するというものが一般的で、バブル景気も手伝って最低興業人数が3ケタという企画さえ当たり前に売り出されていた(そして売れていた)。

主なジョイフルトレイン

※お座敷列車、特に「サロンエクスプレス東京」以前に作られた客車には特定の愛称が付けられていない車両も多かった(それらを区別する時には「所属車両基地の電報略号+座」という通称が便宜的に使われていた)。

欧風客車

和風客車

  • ふれあいみちのく
  • ふれあい
  • やすらぎ
  • くつろぎ
  • 江戸
  • なごやか
  • ゆとり(「サロンエクスプレス東京」の再改造車)
  • 白樺
  • 浪漫
  • いこい
  • わくわく団らん
  • ふれあい愛
  • いきいきサロンきのくに
  • あすか
  • みやび
  • 旅路

その他客車

気動車

電車


現状

控え目に言って壊滅している。
バブル崩壊による不況で大口の団体客は激減し、小口の移動もツアーバス等に取って代わられていった。数々の特殊構造は維持費用がバカにならないだけでなく、無理な改造で雨漏り等の異常をきたす事さえしばしばであったといい、結果的にソフト・ハード両面で原形で残った車両よりむしろ寿命を縮めた例が続出したのである。

地方の過疎化も予想を上回るペースで進み、1,2両の軽快気動車をたまに走らせるのがやっとという、第三セクターに投げた路線と何も変わらない環境も珍しくなくなった。
そこにいた人達は大都市に引っ越したわけで、どれだけ経済が冷え込もうが満員電車は無くならなかった。ただでさえ小回りの効かない客車を不要不急の目的で走らせる余地など、もはやどこにも残されていなかった。


もちろん国鉄~JRも何も考えていなかったわけではなく、民営化前後からは電車や気動車を用いた短いジョイフルトレインを主流にし始めてはいた(急行の衰退によって、それ用の車両も余るようになってきたという事情もあった)。

だが、人々の価値観は更に早いスピードで変化していた。
そもそも定員と寿命を削ってまで車内にサロンや座敷を設けてきた目的と言えば、十中八九宴会のためであった。当時の利用者にとっての「ジョイ=喜び」とは、要するに移動の時間すら惜しんで職場や地域の仲間達と盛り上がる事だったのである。
それをバブル後の世代が喜ばしく思えるかと言うと、答えはノーであろう。
あるいはパックツアー感覚で申し込み、乗り合わせた他の参加者と一期一会の交流を楽しむ・・・意味がわからないだろう。
多少単位を小さくしたところで、この運行体系を取る限り先は見えていたのである。

そのため90年代前半を境に新作が激減し、需要か寿命が尽きるごとに純減する一方のカテゴリーとなっている。JR東海JR九州からは完全に消滅しており、他社もこの用語を用いる事はほとんど無くなっている。
往時からの車両はまだ若干数が残存しているが、いずれも座席利用が主体かつ、半ば定期化した運用を持つものばかりとなっており、ジョイフルトレインとしての役割は既に終えていると言っても過言ではない。

JR東日本の動向

JR東日本にはバブル崩壊後も安定した集客を行えたジョイフルトレインが存在した。「ノスタルジックビュートレイン」である。
この列車から得られた教訓は大きく三つ。

  1. 気軽に個人単位で利用できること
  2. 個性的なコンセプトを作り一貫させること
  3. 2.に沿う限り豪華さは必ずしも必要無いこと
である。
そこで同社では、これらを「のってたのしい列車」と再定義した上で発展させる方針を採った。
具体的には以下のようなものがある。

客車

気動車

電車(新幹線含む)


以上は概ね定期列車ベースの運行となっており、通常運賃+α程度の金額で、一般列車の指定席を取るのと同じ感覚で乗車できる。書類上も大半が普通車扱いである。もちろん下車も停車駅であれば基本的にどこでも自由で、それ自体快速程度にこまめに設定する傾向にある。
こうした運行体系は、衰退が続いてきた地方路線の維持にも大きな役割を果たしている。現在ではこれらが唯一の優等列車となっている路線も少なくなく、乗客減→減便→不便→乗客減→・・・という負のサイクルを止められる可能性がようやく出てきた。一般客がまともに乗れないジョイフルトレインでは、こうは行かなかった。

また、位置付けが一般列車の延長線上にあるという事は、車内の民度も一般列車並に保てるという事でもある。ポケモン現代アートを横目に酒盛りを始める輩はそうはいまい。
酒蔵」をコンセプトとする「越乃ShuKura」などは酒類の提供があるが、あくまで酒蔵を見学するように利き酒を行うものである。「のってたのしい列車」に無礼講は存在しない。

ただしJR東日本の場合、旧来型のジョイフルトレインを積極的に排除したわけではなく、平成一杯をかけて緩やかに移行している。首都圏のラッシュ対応のイメージが強烈すぎる同社であるが、ことこの分野に関しては様々な可能性を追求し、寿命を全うさせた車両も多くあった事は特筆されるだろう。

JR九州の動向

結論としてはJR東日本と同様のものを出しているが、そこに至るまでの過程は正反対であった。

当初はJR九州もジョイフルトレインの延命を模索していた。「らくだ」の異常とも言える改造劇はそれを体現したようなものである。
だが、人口差もあったのだろう。同社は1994年どうあがいても絶望という結論に達し、改造から1年も経たない「しらぬい」を含む全てを一斉に処分する

後に残ったのは、当初から別アプローチで製作していた

と、「ゆふいんの森」に編入されていた元「オランダ村特急」のみであった。
これら3本はやはり定期列車に近い運行をしており、そこに活路を見出したJR九州はD&S列車として発展させてゆくのである(詳細はリンク先を参照)。

JR東日本と比較すると、水戸岡鋭治の存在もあってデザインにある程度共通性を持たせている点、地方路線維持の役割がより強く優等どころか普通列車すらほぼ走らなくなった地域が存在している点などが目に付き、無慈悲にならざるを得なかった背景も垣間見えてくる。
また、元「オランダ村特急」車はその後も転用を繰り返し、現在の「あそぼーい!」で「しらぬい」に匹敵する5形態目である。「D&S列車」がこれほど迷走した例は他に無く、ジョイフルトレイン由来の車両がいかに使いにくいかを改めて考えさせられる。

余談

「ジョイフルトレイン」は日本でも国鉄~JR特有の存在と言え、路線長が限られ大量の余剰車が出る事も無かった民営やその他公営系の事業者には基本的に無縁であった。中にはお座敷列車のような特殊構造の車両を保有した例もあるが、当初より半定期的な運行を想定しており、そのために過度な豪華さも追求しなかった。
一部の第三セクターのみは例外で、不適切な運行ノウハウを継承してしまった結果、場合によっては新造してまでジョイフルトレイン然とした車両を保有しようとする動きが発生していた。これらに関しては当然の事ながらJR各社以上に悲惨な結果に終わっている。

他方、JR九州は1994年以降も市場調査だけは継続し、現代社会でも一定の条件下では貸し切りの臨時列車が成立する事を突き止める。クルーズトレインの誕生である。現在ではJR東日本およびJR西日本も追従し、これら3社では二本柱の体制としている。

一方、JR東海東海道新幹線の技術開発や、在来線を含めた安全対策への集中投資、車両の標準化に舵を切っており、2013年までには全て廃止。例え需要があったとしても一切拒否する姿勢を取っている。またJR東日本・西日本に対してもホームドアを含めた安全対策の強化の為にコストのかかるジョイフルトレインの廃止を求める声が多数挙がっている。

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