概要
貨物を輸送するための列車（貨物列車）に用いられる鉄道車両。基本的には動力を持たず、機関車等に牽引される（電動貨車やJR貨物M250系電車「スーパーレールカーゴ」等の例外もある）。
屋根の有無により、有蓋車（有蓋貨車）・無蓋車（無蓋貨車）とその他の貨車（タンク車・ホッパ車等）に大別される。
また、運搬する貨物や用途等によって様々な種類があったが、コンテナ貨物への統一や高速道路網充実でトラックによる自動車輸送繁栄、技術進歩による輸送体形変化等で様々な貨車が用途を失い、消滅した。現在の日本における貨物列車はコンテナ輸送用コンテナ車で編成されたものが多数を占めており、その他はタンク車やホッパ車等が僅かに残るばかりである。
以下では主に国鉄→JRでの分類について解説するが、私鉄や海外ではそれとは異なる分類・記号の場合がある。また、明治や大正等の古い時代もこれに該当しない場合があることを留意されたい。
形状・積荷での分類
有蓋車
- 有蓋車（ゆうがいしゃ）
屋根がある汎用貨車。国鉄での記号はワゴン（Wagon）の「ワ」。
雨に濡れてはならない様々な貨物を輸送出来る。
- 鉄側有蓋車（てつがわゆうがいしゃ・てつそくゆうがいしゃ）
側面と妻面の壁が鋼製の有蓋車。国鉄での記号はスチール（Steel）の「ス」
昔の有蓋車車体は木造であったために普通の有蓋車と区別された。
ただ、内張りがなかったため、夏は日差しを受けて荷室が灼熱地獄となり、湿気が多い季節は結露が酷かった模様。
- 鉄製有蓋車
屋根・側面・妻面、床が鋼鉄で出来た有蓋車。国鉄での記号はてつ（鉄）の「テ」。
当初は木造有蓋車の内張りが鉄で出来た車両で、灯油等の可燃物を輸送するために使われた。後に生石灰輸送用に車体本体や内張りを含めた全鋼製の有蓋車も現れた。これは生石灰が水と触れると発熱し、内張りに引火することが考えられたからである。
現在は上信電鉄にテム1形1両が在籍するのみであり、貨物輸送には使用されていない。
- 通風車
車体に通風口やベンチレーターを設けて風通しを良くした車両。国鉄での記号はつうふう（通風）の「ツ」。
有蓋車は太陽で暖められた熱が車内で籠もり、温度が上がってしまうため、温度が上がらない様に通風口を設けた。野菜等生鮮物を輸送するために用いられた。
また、通風口を閉じることで普通の有蓋車として用いることが出来る形式もあった。
現在は使用されていない。
- 陶器車
陶器輸送のために車内に棚を設けた有蓋車。国鉄での記号はポッタリー（Pottery、英語で陶器の意）の「ポ」。特に陶器産地が多い中京地区に集中配置されていた。
現在は使用されていない。
- 家畜車
大型家畜を運ぶための有蓋車。専ら牛輸送に使われた。国鉄での記号はかちく（家畜）の「カ」。
家畜を運ぶために家畜を繋いでおく棒を設置したり、風通しを良くした貨車。
輸送の際は家畜の世話をする人が同乗した。
ただし、馬は外が見えると興奮して暴れるため、家畜車では輸送されなかった。
家畜は当時牧場から都市部に生きたまま運ばれ、都市に着いてから屠殺されたが、次第に牧場で屠殺して肉にしてから都市に運ばれる様になったため、用途がなくなった。また、牧場間での輸送等、生きたままの家畜を輸送するものもトラック輸送に置換えられた。そのため、現在は使用されていない。
- 豚積車（とんせきしゃ・ぶたつみしゃ）
豚等の小型家畜を運ぶための有蓋車。国鉄での記号は「ウ」これはウシのウから取られている…というのも元々新しく豚積車形式を立上げるに当たり、家畜車の形式記号を変えようにも両数が多く変更が大変なことで、仕方なくこちらにウシのウを使用したため。よってヴタ（ブタ）のヴから取ったという説と、豚の鳴き声のブウブウのウから取った説は誤りである。
小型家畜用であり、高さが必要ないため、2階建て構造とすることで収容力を高めている。
また、家畜車は家畜の世話をする人に部屋がなかったが、この豚積車には付添人室がある。
家畜車と同じ理由で消滅したため、現在は使用されていない。
- 家禽車（かきんしゃ）
鶏等の家禽（鳥の家畜）を籠に入れて輸送するための貨車。国鉄での記号はパウトリィ（Poultry、英語で家禽の意）の「パ」。
車内には棚が設置されており、多数の鳥籠を置くことが可能。
この車両は日本国内に全部で45両しかない希少車種であった。
現在は使用されていない。
- 活魚車（かつぎょしゃ）
有蓋車内に水槽を設け、魚を生きたまま輸送することが出来る貨車。国鉄での記号はさかな（魚）あるいはなまざかな（生魚）の「ナ」
車軸が回る力でポンプを動かし、水を循環させることが出来る。しかし、車軸の回らない停車中は同乗する付添人が手動でポンプを動かさなければならなかった。
稚魚を各地の河川に放流するための稚魚輸送や高級魚を新鮮さを保ちつつ輸送するのに使用された。
この車両は日本国内に全部で11両しかない家禽車以上の希少車種であった。
現在は使用されていない。
断熱構造で保冷性を高めた貨車。国鉄での記号はれいぞう（冷蔵）の「レ」
鮮魚・精肉・牛乳・冷凍品等、常温輸送出来ない物品を輸送するための貨車。
初期の頃は冷蔵といっても現在の冷蔵庫の様に電気を用いて内部を冷やすのではなく、氷を搭載して保冷する氷室の様な構造となっていた。また、氷は貨物（魚等）と一緒に箱詰めすることを前提に冷却用氷を搭載せず、ただ断熱性を高めただけの車両もあった。
冷蔵コンテナに取って代わられたため、現在は使用されていない。
- 車運車
馬車を運ぶための有蓋車。国鉄での記号はくるま（車）の「ク」
大正天皇や昭和天皇が即位する際に使用する馬車を輸送するために用いられた。
無蓋車にも車運車があるが、これは自動車を輸送するためのもので、これとは異なる。
現在は使用されていない。
無蓋車
- 無蓋車（むがいしゃ）
屋根がない汎用貨車。国鉄での記号はトロッコの「ト」
鉱石や砕石等、風雨に晒されても良い様な貨物を輸送する際に用いられる貨車。
大抵は側面がアオリ戸となっており、開閉が可能。
- 土運車（どうんしゃ）
側面のアオリ戸が低く、主に砂利や土を輸送したり、冬季の雪捨て用に使われたりした。国鉄での記号はじゃり（砂利）の「リ」ダンプカーの様に荷台を傾けることが出来る形式も存在した。
日本の鉄道開通時からある歴史の長い貨車であったが、国鉄では1985年までに消滅した。
- 長物車（ながものしゃ）
チキも参照。
主に材木やレール等の長尺物を輸送するための貨車。床と積荷の落下防止用柵柱があるのみで側板はない。国鉄での記号は、チンバー（Timber、英語で材木の意）の「チ」
平板が張ってあるのみで側板等がないため、自衛隊車両等の輸送にも用いられるこよがある。
昔はコンテナ車（後述）もこの区分であった。
- 車運車
有蓋車の車運車は馬車を運ぶためのものであるが、こちらは自動車を運ぶ貨車。国鉄での記号はこちらも有蓋車同様、くるま（車）の「ク」
自動車工場で完成した新車を各地に輸送するものとトラックを載せて走行するピギーバック輸送用のものがある。
現在は使用されていない。
当該項目も参照。
現在の日本では最もメジャーな貨車。枠組みに台車が付いているだけのもので、その上にコンテナを積むことが出来る様になっている。国鉄での記号はコンテナの「コ」
メリットはコンテナを載せ替えることで様々な貨物を輸送することが出来ること。例えば、行きは冷蔵コンテナを積んで生鮮食品を輸送、帰りはタンクコンテナを積んで化学薬品を輸送するといったことが可能である。
また、コンテナはトラックにも載せることが出来、貨物駅でトラック→貨車への積替えが不要ということも大きなメリットである。そのため、コンテナ車と比べて不便な点が多い従来の貨車は数を減らし、日本の鉄道貨物のほとんどがコンテナ貨車で輸送されることとなった。
タンク車
石油や液化ガス等の液体類、セメント等の粉体類等を運ぶための貨車。国鉄での記号はタンクの「タ」
その名の通り、タンクが載っており、耐圧構造となっていたり、耐腐食構造となっていたりとその車両の積載物によって様々な構造ろなっている
変わった積載物として、酒を運ぶものや1両のみであったが醤油を運ぶものも過去には存在した。
- 水運車
水を運ぶためのタンク車。国鉄での記号はみず（水）の「ミ」
水道が普及する以前の地域に飲料水を届けた他、水質が劣る地域にSLに給水するための水等も輸送していた。
現在は使用されていない。
ホッパ車
- ホッパ車
上部から貨物を積み入れ、出す際は下部を開き、底から落として荷降ろしする貨車。国鉄での記号はホッパの「ホ」
有蓋・無蓋ホッパ車があり、前者は雨に濡れては困るセメントや小麦などの粉体類を主に積載し、後者は石灰石や砕石、石炭などを主に積載する。
ホッパ車のうち、積荷が石炭専用のもの。国鉄での記号はせきたん（石炭）の「セ」
かつては北海道や九州などの炭鉱の多い地域で盛んに使用されたが、国内炭鉱が減って行くに連れて数を減らした。
2019年春まで北海道釧路市の太平洋石炭販売輸送という貨物鉄道でセキ6000形が運行されていたが、廃線となったため、石炭車を使用している鉄道は国内ではなくなった。
その後も分類上石炭車の「セ」ではなく、ホッパ車の「ホ」ではあるものの、ホキ10000形が石炭専用車として秩父鉄道やJR線で使用されていた。しかし、こちらも2020年3月に石炭輸送が廃止されたことで廃車となった。
大物車
- 当該項目も参照。
通常貨車で運べない巨大なものを輸送するための貨車。国鉄での記号はじゅうりょうひん（重量品）の「シ」
貨物を載せる部分の床が低くなっている「低床式（A梁）」、貨物を前後車両（前後セットで1両）で挟み込む「吊掛式（B梁）」、床に穴が空いており、そこに貨物を落とし込む「落し込み式（C梁）」、前後の貨車と低床部分が分割されている「分割低床式（D梁）」等がある。
重量物を積むものは車軸が多く、狭軌鉄道で最大の荷重を誇った280t積みシキ700形は28軸もの軸があった。
その一方、重量物を輸送しないものは通常貨車かそれ以下の荷重しかないものもあり、シ1形は10tしか積めず、軸数も普通貨車や客車同様4軸であった。
事業用車
当該項目も参照。
貨物や荷物・郵便・旅客等の輸送を行わず、機関車でもない車両。
当該項目も参照
貨物列車のうち、車掌が乗務する列車に連結された車両。「緩急車」や「ブレーキ車」とも呼ばれる。国鉄での記号はしゃしょう（車掌）の「ヨ」
かつては全貨物列車に車掌が乗務していた。そのため、車掌乗務スペースが必要であった。そのために製造されたのが車掌車である。
また、一部荷室・車掌室が同じ貨車にある合造車があり、こちらは上記の貨車の記号にブレーキの「フ」を付けた。例：ワフ（車掌室付有蓋車）
現在はほとんどの貨物列車が車掌車省略で機関士のみでの運行であるため、特殊な貨物（大物車を用いた特大貨物等）を除いて使用されることがない。
現在はヨ8000形のみ在籍し、既に合造車は消滅している。
大きなクレーンが付いた車両。国鉄での記号はそうじゅう（操重）の「ソ」
現在は使用されていない。
線路上の雪かきに使用される車両。国鉄での記号はゆき（雪）の「キ」
雪かき方法や担当によって様々な車両がある。
- ラッセル車
線路上の雪を線路外に押し退ける車両。車両横の翼で5m程の幅を除雪することが出来る。
単線用は両側に雪を押しやるが、複線用は対向線路がない左側にだけ雪を押し退ける。
- ジョルダン車
ラッセル車は5m程しか除雪出来ないが、このジョルダン車は翼が大型で、7mの広い幅を除雪することが出来る。
- マックレー車
豪雪時にラッセル車を使うと線路上に雪が積み上がる。その雪で線路脇に壁が出来てしまう。
そのため、雪の壁を崩して遠くに放り投げる必要が出た。
その雪を切崩す役割を担うのがマックレー車である。幅8m程にある雪を掻き寄せることが可能。
- ロータリー車
前面に大きな羽根車が付いており、それが回転することで前方の雪を切崩し、遠方に放り出される。
ラッセル車では押し出せない様な豪雪時やマックレー車が雪の壁を切崩した雪を放り投げる時等に活躍する。
- キマロキ編成
- 当該項目も参照。
線路際に出来た雪の壁を崩し、雪を遠くに放り投げるために編成された列車。
前から、「機関車・マックレー車・ロータリー車・機関車」という順番で連結されたことから、それぞれの頭文字を取ってキマロキ編成と呼ばれた。
前後の機関車が牽引・推進。マックレー車で雪の壁を崩し、ロータリー車が崩れた雪を放り投げるといった具合である。
- 控車
貨物駅や貨物専用線において、機関車と貨車の間に挟んで連結される車両。連結器の偏向を減らして連結作業を容易に出来る。また、係員が添乗することもある。
また、鉄道連絡船は甲板に線路を引いて貨車ごと輸送していたが、貨車を連絡船に載せたり降ろしたりする際に機関車が連絡船に乗らないように機関車と入換車両間に挟むようにして連結される車両。
どちらも国鉄での記号はひかえる（控える）の「ヒ」
トンネルや橋が繋がったことによる連絡船消滅やコンテナ輸送への転換でヤードでの入換がなくなったことで消滅した。
貨車とは関係ない控車もあるので注意。
- 検重車
橋秤校正用検重車（はしばかり こうせいよう けんじゅうしゃ）と橋梁耐重検査用検重車（きょうりょう たいじゅう けんさよう けんじゅうしゃ）の2種類がある。どちらも国鉄での記号はけんじゅう（検重）の「ケ」
前者は貨物ヤードでの貨車重量測定用はかりの狂いを直すためのものである。橋秤とは、板の上に乗った物の重さを量るはかりのことである。
鉄道線路は規格があり、低規格路線では路盤が簡易であったりすることから一定以上の重量（あるいは軸重）の車両は走行出来ない。
そこで、貨物ヤードには貨車重量を量ることで、重量オーバーの貨車を事前に発見する。
しかし、はかりは使ううちに狂いが生じて来るため、重さが分かっている検重車を載せることではかりの狂いを見付け、適宜修正する。
後者は橋梁の耐荷重を計測するための車両。
重さが一定でなければならないため、定期的に工場で一定の重さか検査された。また、特に丁寧に扱われており、突放等は禁止された。
前者は2形式、後者は1形式しかなく、両者合わせて13両という希少な存在であった。
現在は使用されていない。
- 衡重車
検重車の旧称。国鉄での記号はこうじゅう（衡重）の「コ」
1966年（昭和41年）に「コ」の記号をコンテナ車に譲ると同時に検重車に改称したため消滅した。
詳細は検重車を参照。
- 試験車
軌道試験車や走行特性試験車・レール探傷試験車・脱線試験車など、各種試験に用いられる事業用貨車。国鉄での記号はやくしょ（役所）の「ヤ」
国鉄五大事故である鶴見事故で問題となった2軸貨車の原因不明の脱線の原因を突き止めた脱線試験車等、鉄道の安全などに大きく貢献した。
現在は使用されていない。
- 職用車
上記に属さない事業用貨車。国鉄での記号はやくしょ（役所）の「ヤ」
軌道更新車・電化工事車・除草剤散布車・信号機輸送車・リニアモーター敷設車等、様々な用途の事業用貨車があった。
最大積載重量での分類
国鉄では前述の形状や積荷での分類に加え、貨物がどれだけ積載出来るかで分類分けし、記号を付けていた。
貨車の場合は、主に前述の形状・積荷による分類記号の次に記入された。
- 最大積載重量13t以下
国鉄では記号を付けない。旧型であったり、民鉄線など小規模輸送で用いる貨車や車掌室付で荷室が小さいもの等がある。
例：ワ・ト・ワフ等。
- 最大積載重量14 - 16t
国鉄での記号は「ム」。2軸車の標準的なサイズ。
例:ワム・ツム・レム、タム・テム等。
- 最大積載重量17 - 19t
国鉄での記号は「ラ」。このサイズは無蓋車の「トラ」は多いものの、他の種類の貨車では余り数がない。大きめの2軸車等が主に該当する。
例：トラ・ワラ・セラ等。
- 最大積載重量20 - 24t
国鉄での記号は「サ」。このサイズもそこまで数が多いわけではない。ボギー貨車の小さめのものや3軸車等が該当する。
例：タサ・ワサ・レサ等。
- 最大積載重量25t以上
鉄での記号は「キ」。最も大型のグループ。現在の貨車はほとんどがこれである。ほとんど（全て?）がボギー貨車である。
例：コキ・チキ・ホキ・タキ・セキ・トキ・シキ等。
換算両数
さらに、詳しい重量は貨物を積んだ状態である積車重量と貨物を載せない状態の重量である空車重量は、10t=1両とする「換算両数」で表された。これは客車や電車等全車両で共通であったが、空車状態と積車状態で重量が倍以上変わることもある貨車では重要な要素であった。
例えば、自重20tのコキフ10000は現車：1 換算両数 空車：2.0 積車：3.5となる。
つまり、同じ1両でも自重8.7tのトム5000と全く異なるため、実際に列車を組成する時には注意が必要である。
則ち、自重10t・積載量15tの有蓋車（ワム 換算 空車：1.0 積車：2.5）を20両連結し、このうち半分が貨物を積んだ状態である場合、現車20両・換算35両となる訳である…が、実際には特例運賃の計算等と同じく非常にややこしい規定と計算式があるので、愛好家が貨車の諸元表片手にこの原則通りに計算しても実際に運行されている列車換算両数とならなかったりする。
特殊な貨車の分類
国鉄では、貨車によっては低速でしか走れなかったり、装備が特殊であったりと、上記の分類では種類分け出来ないものに記号を付けて分類していた。
通常の上記の「車種での分類」+「荷重での分類」に加え、車種での分類の前に小書きで記号を書き加える。
- アルミタンク車
タンクに純アルミニウムを用いたタンク車。記号はアルミニウムの「ア」。
タンク自体の強度が弱く、カーリターダーで減速から連結までが自動化された操車場では連結する際の衝撃が大きいため、タンクが損傷する危険性があるそれらの操車場を経由しない様に警告する表記である。濃硫酸という貨物の性状からアルミニウム以外の選択肢がなかったのが主因とか
- 大型ホッパ車
全長12mを越えるホッパ車。列車長換算に用いられる。記号はおおきい・おおがた（大型）の「オ」。
- 大型タンク車
全長16mを越えるタンク車。記号や用途はホッパ車と同じ。
- 小型タンク車
全長12m以下且つ最大積載重量が20t以上のタンク車（タサ・タキ）。列車長換算に用いられる。記号はこがた（小型）の「コ」。
- 小型無蓋車
かさばる貨物は15tまで、ばら荷などの特定の貨物は17tまで積める無蓋車。記号はこがた（小型）の「コ」。
形式上は「トラ」であるが、実際は「トム」並みの長さしかなかったという。
- 天井氷槽付冷蔵車
天井に冷却用氷槽が付いた冷蔵車。記号はてんじょう（天井）の「テ」。
※この記号は冷蔵車の「レ」の記号の後に小書きで表記される。
例：レテ2900
- 氷槽がない冷蔵車
冷却用氷槽がない冷蔵車。記号はない（無い）の「ナ」。
貨物に氷を入れて輸送するもの（魚が入った箱に氷を詰める等）等で使用される貨車。
※この記号も冷蔵車の「レ」の記号の後に小書きで表記される。
例：レナ5000
- パレット荷役対応有蓋車
パレット荷役が可能で、積載可能重量が15tの有蓋車。記号はパレットの「ハ」。
-2段リンク式車両
走り装置に2段リンク式を使用する車両。記号はきゅうこう（急行）の「キ」。
車体とサスペンションの間を結ぶ装置にリンク式（2段リンク式に対して1段リンク式ともおう）というものがあり、後に2段リンク式が生まれた。
1段リンク式より2段リンク式の方が高速で運行出来ることから2段リンク式車両は区別され、急行貨物等に優先的に使用された。
しかし、1段リンク車は廃車や2段リンクへの改造等で数が減り、2段リンク車が標準的となったため、この表記は廃止され、1段リンク車には代わりに後述の低速車両の記号が付けられることになった。
車体には黄色の帯が巻かれたため一見してそれと判ったが、黄帯は昭和43年の改定により、以下の低速車を示すものとなった。
- 低速車
最高速度が65km/h以下の車両。記号はろくじゅうごきろ（65km/h）あるいはロースピー（Low_speed）の「ロ」。
原則として、車体には黄色の帯が巻かれた。貨物列車高速化が進行すると旧型貨車を中心に淘汰が進められたが、石炭車や石灰石を運ぶホッパ車等比較的重量があって、尚且つ運行区間がある程度決まっていた車両や旧来の貨車が残り続けた北海道・九州・四国地方には比較的後年まで纏まった数が存在した。
北海道地区限定等、運行区間を限定された車両も存在した。
※:北海道地区限定の車両は黄字で「道外禁止」と記入された。
- 有蓋車兼用通風車
通風車のうち、開口部を閉めて普通の有蓋車として使用することが出来る車両。記号はワゴンの「ワ」。
- 有蓋車兼用無蓋車
無蓋車のうち、ロープをかけられる様になっており、ロープ・シートを組合わせることで有蓋車の代わりとなるもの。記号はワゴンの「ワ」。
- 雨漏り車
雨漏りする車両。記号はもる（漏る）の「モ」。
戦争末期や戦後直ぐは物資が不足し、既存車修理すら満足に行うことが出来ず、雨漏りする車両があった。そういった車両を見分けるためにこの記号が付けられた。
しかし、状況が改善されるに従ってこの記号も減少・消滅した。
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