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概要編集

ボルスタレス、つまりボルスター(枕梁)がない台車のこと。ボルスターがない分構造を簡素化でき、軽量化にもつながることから1980年代以降急速に採用例が増加した。

また、下記のボルスタレス台車のご先祖様を含めて芯皿や枕梁を省略した分、そこがモーター歯車箱など駆動機器の装荷場所としてとりやすく、簡素な構造が牽引・推進力の伝達にも都合がよい。そのため機関車気動車の様に駆動機器が場所をとる車両、同じく大きな牽引力を伝達する必要のある車両はこの構造が好都合となる。1950年代のアメリカやフランスで徐々に採用例が増え、日本でもこのボルスタレス台車に近い構造のDT129形を装備したED74が1962年に登場している。


台車の特徴ゆえ現れる差異編集

構造上、旋回の許容を枕バネの撓みに頼っているため20mクラスの車両では曲線半径が400mを切るあたりから旋回に無理が生じ始める。そのため急カーブの多い路線や事業者では配属する車両の台車の採用状況について事業者の方針や考え方などが色濃く出てくる。更に半径100mを切ってしまうと枕バネの撓みの限界を超えてしまい旋回自体ができなくなってしまうため、この場合は1両当たりの全長を短くするか枕梁台車を採用するかのどちらかになる。

ちなみに、ボルスタレス台車の採用に消極的な事業者でも台車の仕組みとしての長所には目をつけているが、それに伴う別の特徴が事業者にとって欠点となってしまうため採用していないか、又は採用できないというのが実情だそうだ。

それから、脱線の原因となる蛇行動の抑制については、枕梁台車は芯皿と側受の摩擦で抑制しているがボルスタレス台車ではそれがないため、表定速度が高く蛇行動が無視できない速度で走る列車ではヨーダンパーを取り付けて蛇行動を抑制している。ただこれは逆に言えばゆるい曲線ではボルスタレス台車のほうが旋回しやすいということにもなる。

採用に消極的な事業者や配属車両の主な理由編集

  • 路線の線形ゆえ欠点が多くなってしまったり、曲線がきつすぎて通過できない。(京急阪急京阪)・・・
  • 高速走行時の安全上の観点から無暗な軽量化を好んでいない(京急、阪急、京阪)・・・
  • 台車の輪重調整の都合(営団(現:東京メトロ))・・・※※
  • 高速度で急曲線の多い区間を走行するため(JR北キハ283系)

注釈編集

・・・阪急では早い段階からボルスタレス台車を試験導入しており、現在でも8200系および8000系8040形・8300系の一部車両でボルスタレス台車を採用している。ちなみに阪急では急曲線区間をボルスタレス台車の8000系8040形が走行していた。また、京阪も先代3000系でボルスタレス台車の試験が行われた事がある。一方京急では京急蒲田駅などの急カーブを抱えている上、信号システムの検知の問題から採用を見送り、相互乗り入れする都営地下鉄浅草線)と京成電鉄もこの規則を徹底させている(京成は地下鉄に乗り入れないスカイライナー用2代目AE形のみボルスタレス台車を採用している)。

※※・・・前身の営団地下鉄はボルスタレス台車をいち早く採用したパイオニア的存在だったが、中目黒駅での日比谷線03系の脱線事故以降、新規設計車の多くが輪重調整の容易な枕梁台車に戻している。

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