上面がフラットな台枠にコンテナを固定するための締結装置が取り付けられており、コンテナの積載に特化した構造となっている。
海外では100両以上のコンテナ車を連ねた貨物列車が運行されており、アメリカなど車両限界に余裕のある国ではコンテナを2段積みすることもある。
日本におけるコンテナ車
用途記号はコ。しかし1966年までは長物車の一つとしてチが割り当てられていた。
日本で最初に運転されたコンテナ列車は1959年に東京汐留駅と大阪梅田貨物駅の間で運行を開始したコンテナ特急たから号である。開始当初は形状が長物車に似ていることから用途記号はチが割り当てられていたが、1966年に車両形式称号規定が改正され、長物車から「コンテナ車」として分離され、記号コが割り当てられた。
特色
以下の特色が、現在の鉄道輸送の形態によくマッチしているため現代の鉄道貨物輸送の主力となっている。
積み替え及び仕分け作業が効率的
コンテナ輸送は他の輸送機関への積み替えが容易で操車場での複雑な入換、組成変更作業が不要であるため、貨物が「列車を乗り換え」る際の所要時間は大幅に短い。
これは、コンテナ載せ替え作業そのものが容易であるほか、ヤード方式は貨物列車から貨車1両1両を順繰りに分割してそれぞれの貨車を目的地行きの列車に振り分ける必要があるのに対して、コンテナ貨物列車は貨物駅の荷役線に停車させれば、荷役作業は車両やコンテナの位置や行き先に制限されること無く最も効率の良い作業順序で行うことができ、すべての車両とすべてのコンテナを同時に一斉に積み替えることができるためである。
車種と運転上の特性の統一化が可能
また、車両を運用する上でもメリットが多く、載せたい貨物に対応するコンテナさえ作れば何でも載せることができるため、従来ホッパ車やタンク車を使用する必要があった粉体や液体、或いは冷蔵車が用いられていた生鮮食品も、全て単一の車両で輸送できる。
故に、貨車の検修・修繕作業もさることながら、走行性能の統一と運転速度の底上げを図ることが容易であり、旧来の2軸有蓋車やタンク車、ホッパ車など、比較的低速であったり、車種によって運転速度が違ったり、連結や組成作業に特段注意を払う必要がある貨車を使用していた列車をコンテナ車に置き換えることで、諸作業の効率化や貨物列車の高速化が容易となった。(但し専用設計の貨車と比べると積載効率が劣るので、運転性能より積載効率や積載量が重視される場合は従来通り専用設計の車両となる)
コンテナ車一覧
全廃
現役
2018年春にコキ50000が営業運転から離脱したため、現在使用されている車両は全て民営化後登場したものである。
