コンテナ
こんてな
利点
・輸送中の水濡れなどの事故が少ない
・梱包材をほとんど必要としないので、低コストであり環境にやさしい
・輸送機関同士での積み替えが迅速化・簡便化できるため、時間と費用の両面で従来手法に比べて圧倒的に有利となる
・丈夫な鋼鉄製の箱は長年使用可能であり、貨物の梱包が簡略化できるので、梱包コストが削減できる
・コンテナは積み重ねることが可能であり、搭載と保管場所の節約になる
・貨物をコンテナに入れたまま保管でき、屋根付き倉庫などを必要としない
・海上輸送で従来、甲板積みができなかった貨物も可能となる
・輸送中の盗難や不正輸出入のリスクが少ない
・ドア・ツー・ドアの一貫輸送が可能となる
・コンテナ自身の素材である鉄・アルミニウムも再利用が可能で、環境にやさしい
欠点
・コンテナ自身の重量を運ぶエネルギー消費が無駄になり、コストに加算される。
・小口の輸送ではコンテナ1つを埋められず、効率を求めれば混載貨物のための手間がかかる。
・コンテナは特別な理由がない限り開封することができないので、中身は書類などである程度把握できても、積荷の状態は一切把握できない。そのため、保管中などに(中身によっては)内部でガスが充満して爆発を起こしたり、トレーラーが横転する事故が発生する事例がある。
(以下海上コンテナの場合)
・港湾に専用のガントリークレーンや、規格に適合したトレーラーなどの大型の荷役機械の整備が必要となる。
・貨物の出発地や届け先に近い港でもコンテナ取り扱い設備や、たとえ設備があっても使用するコンテナ船の寄航が出来る湾内の水深がなければ、遠くてもコンテナ設備や条件の整った港まで運ばなければならない。
・貨物を抜き取る小規模な窃盗が減った反面、コンテナごとトレーラーなどで運び去る大規模な窃盗もある。
・また銃器や麻薬がコンテナの床や柱に隠され密輸されたり、密航者が中に詰め込まれて不法入国を図るも、内部が高温に晒されて熱中症死や密閉されたコンテナで窒息死する悲惨な事件の他、逆に上陸して逃走したりする事件もある。
このほかにも
陸上輸送の場合
すでに挙げたが、コンテナ内部の状態は一切把握できないので、トラック輸送中には慎重な運転技能が要求される。最悪の場合、重心から外れて横転したり、急ブレーキをかけたときに積荷が前にずり動いて壁を突き破って運転手を殺したりといった事故が発生している。
陸上で大量に保管中の場合
利点として、野ざらしで積み上げて保管できることはすでに挙げた。これは限られた敷地でもたくさんのコンテナを置いておくことができるということである。しかし、異常気象や地震災害などが発生すると、それらのコンテナが将棋倒しになって、最悪海に流れ出ることがある。実際に、2011年の東日本大震災の時には仙台港の海上コンテナが津波によって流失し、宮城県などの海岸に打ち上げられている。
海上などで事故が起こった場合
もしコンテナ船が輸送中に海難事故が起こると、積まれていたコンテナは崩れ、海へ投げ出されてしまう。投げ出されたコンテナは当然海を漂流する。もし、漂流しているコンテナに気づかずに船が衝突してしまうと、たとえ大型船でも無事では済まされず、最悪沈没してしまうおそれがある。
また、上記と同じく海岸に打ち上げられたり、中身が流失して海を汚してしまうこともある。
コンテナには輸送するものや条件、大きさに合わせて様々な種類、規格のコンテナが存在する。
規格
海上コンテナ
コンテナ船を主にして海陸一貫で輸送される国際的な規格のコンテナ。
長さは20フィート(約6m)とその2倍の40フィートが基本。さらに長い45フィートも存在するが、日本国内は道路交通法の規定で通行できない為、港以外で目にすることはまれである。
高さは8フィート6インチ(約2.6m)が標準だが、「ハイ・キューブ・コンテナ」「クンロク」と呼ばれる9フィート6インチ(約2.9m)もある。
近年ではコキ100系（線区限定）・コキ73形のようなクンロク対応可能な鉄道車両も存在するが、さらにその先の道路輸送に難がある。日本の道路の車両限界は大多数がクンロクに対応しておらず、ごく一部の特例区間しか運行できない。日本発着のコンテナの多くはハチロクである。
ドライコンテナと、冷却器を装着したリーファーコンテナが一般的だが、他にも多種多様なコンテナが存在する。
日本の鉄道輸送用コンテナ
JR貨物のコンテナ車に積載できる規格のコンテナ。規格はJR貨物によって定められており、12フィート、20フィート、30フィート(実際には31フィートがほとんど)がある。この規格を超えるコンテナは規格外として扱われ、運用に制約がある場合がある(「コキ50000系積載禁止」など)。
但し現在は当のコキ50000が淘汰されて床面の低いコキ100系以降の形式ばかりなのでこの文言が死文化している。交流電化区間では元々上方向の車両限界を大きく直しており（レール面より4,300mm）この限りでもなかった。
この規格外コンテナには高さ (H)、長さ (L)、幅 (W)、総重量 (G)のいずれかが超えていることを示す菱形のマークが張り付けられており、通称「ハローマーク」と呼ばれている(規格内に収まっているものは黒く塗りつぶされる)。
積荷による分類
ドライ・コンテナ(有蓋コンテナ)
日用品や工業品などを積み込んで輸送できる最も代表的なコンテナ。
内部は床以外は内張りすら張られていないので、外気温の影響を受けやすい。完全に密封される(簡単な換気構造を備えたタイプもある)ため、内部で変質したりするので、注意が必要。
ただし、日本の鉄道貨物用コンテナは内貼りが張られている。かつては内貼りがないコンテナもあったが、荷主から「荷物が傷つく!」と苦情が来たためすぐに廃れた。
リーファー・コンテナ(冷凍コンテナ・定温コンテナ)
ドライ・コンテナの次によく使われるコンテナ。生鮮食品や冷凍食品、厳格な温度管理が必要な電子部品や医薬品、美術品などの輸送に使われるコンテナ。
内部は断熱材で覆われている。温度管理にはコンテナに収められている冷凍機が使われ、その電源は外部から得るもの(その場合は供給設備が必要なる)、あらかじめ発電機を積んでいるもの、あるいはその両方を機能を持っているタイプもある。
サーマル・コンテナ(冷蔵コンテナ)
リーファー・コンテナと同様に断熱構造になっているが、冷却機能はないために、あらかじめ保温されたものや、凍結を嫌うものを輸送するために使われるコンテナ。ドライアイスなどを一緒に積んで、冷蔵状態にする場合もある。
ベンチレーター・コンテナ(通風コンテナ)
コンテナ内部が常に換気できるような構造のコンテナ。野菜や果物、樹木などの輸送に使われる。なお、換気口から密輸品が投げ込まれないように開口部は網目の大きさや強度などが厳格に定められている。
ラック・コンテナ
ドライ・コンテナに積載できないような大型機械、木材、石材、鋼材、小型ボート、各種ケーブルドラムやロール状の鉄板などを積載するため、両側の壁がなく土台となる床のほかに前後の壁または、四隅の柱だけの開放型コンテナ。後述のフラット・コンテナと同様、コンテナの規格からはみ出して積載することもできるが、その場合は制約が大きいので、特別運賃をとられる。
また、最近ではJR貨物用の12フィートコンテナ3個を40フィートサイズのラック・コンテナに搭載できるものも登場している。
フラットベッド・コンテナ
ラック・コンテナから柱を取り除いたその名のとおりフラットなコンテナ(簡単な柱を立てられる場合もある)。どう使うのかというと、ドライコンテナにもラックコンテナにも収まらないような荷物をどうしてもコンテナ船で運びたいという場合に、複数のフラットコンテナの上に載せてしまうのである。
当然そうなると積載や保管などに特別な配慮が必要になり、割増料金を取られたり、ルートなどが限定されてしまう。
上記のラックコンテナを折りたたんで、フラットコンテナして使えるようになっている場合もある。
また、回送輸送時はこれらを積み重ねて普通のコンテナのように輸送することもできる場合もある。
日本国内では、日本通運の小規模輸送用の6フィートコンテナを2個、コンテナ車に載せるためのアダプター的なものが比較的普及している。
また、似たものとしてかつて試用されていたコキ110用の15フィートコンテナを20フィートにするためのアダプター的なものも存在した。
オープン・トップ・コンテナ
ドライ・コンテナの天板を外せるようにしたタイプ。クレーンを使って上から荷役ができる利点があるが、天板を載せたりする分だけ手間がかかる。また、コンテナ本体からはみ出して積載することもできるが、そうなると上記2種のように重ねることができないので、割増料金を取られる。
