包括運賃制度(季節や購入時期によって価格が変動)が高速列車の拡大と共に浸透した現在では任意予約制を扱う優等列車は西ヨーロッパ全体で見れば絶滅危惧種(高速列車はICEとRailjetの一部列車のみ)となっている。ユーレイルパスにとっては天敵ともいえる制度で、包括運賃を扱う列車に乗るには「パスホルダー運賃」という高額な追加料金が発生する。ユーレイルパス利用においてTEE時代は利用環境に最も恵まれていた時代と言えよう。

動力方式

運行開始当初は固定編成方式の気動車を使用していたが、時代が下っていくと列車ごとに需要のばらつきが見え始める。

特に利用率の多い路線だと複数の編成を連結して対応したが、固定編成だとこうした需要の増減には柔軟に対応しづらい。

加えて前頭部分の連結器も国によって違う形のものがあり、いくらブレーキが共通でも他国の編成同士では連結できないという事態が発生した。

さらに各国の鉄道の電化が拡充していったことで、必ずしも気動車が有利とはいえない状況に立たされていた。

結局、電車方式を採用したスイスを除いては機関車牽引の客車列車へと移行していくことになる。

詳しい変遷についてはウィキペディアなども参照されたい。

その後

1970年代になるとこうした国際列車も次第に大衆化していく。そうなってくると、手持ちに余裕のない一般客から

「2等車を連結してくれ！」との要望が多く寄せられ、徐々に2等車の比率が増えていくことになった。

さらにこの時期には本来の「国際特急としてのTEE」はだんだんと影が薄くなり、西ドイツ、フランス、イタリアで「国内線のTEE」が増えていくこととなる。

1971年には西ドイツが新種別「インターシティ」を導入し、国内TEEを全てこれに改称。

1970年代も後半になってくると2等車を連結した「国際インターシティ」が登場し、いよいよTEEの種別は消え始める。紛らわしい為か、西ドイツの1等インターシティは再び国内TEEとなった。

1987年には国際インターシティを再編した新種別「ユーロシティ」を新設。

同時に「ラインゴルト」が廃止され、全車1等の名門列車として幕を閉じた。「ゴッタルド」が国際TEEとして唯一残ったが翌年ユーロシティ化され消滅。そしてフランスに国内便が残るのみとなったがこちらは1991年廃止。

偽TEE

パリ～ブリュッセル間では航空機との競争が激しい一方、当時の主力だったユーロシティは東側諸国でも使われるほどの汎用種別と化していた。1993年にはイメージ戦略の一環としてユーロシティを再改称する形でTEEを復活。

ところが、これらの列車は2等車を連結した列車であり、実態はユーロシティと変わらない。

再改称された列車の中にはユーロシティ化時点でTEE時代からの全車1等車を維持した列車も含まれていたが、再改称と同時に2等車連結とされた。本来はTEEが全車1等車、ユーロシティが2等車連結の種別だが、この措置は真逆であった。

これが「偽TEE」の誕生である。

有名あるいは特徴的なTEE列車

※運行時期によって走行区間が変動する為、主な区間のみを記載。

エーデルヴァイス(アムステルダム-ブリュッセル-バーゼル)

1957年TEE発足時に最初にTEE化された列車の1つ。

ラインゴルトとは経路が異なり、第二次大戦前は運行担当する客車会社同士でしのぎを削ったライバル列車。

同区間では「イリス」も走っており、こちらはユーロシティ化後も2016年廃止までTEE時代とほぼ同じ区間を走り続けた稀な事例だった。

ラインゴルト(アムステルダム-デュイスブルク-バーゼル)

戦前から存在するドイツの名門列車。

西ドイツ国鉄の客車を使うが、始発・終着駅はオランダとスイスで、途中でドイツを通る格好となる為、車庫への入出庫も兼ねた複雑な編成組み換えや増解結を複数回行い、一部区間では国内列車「ラインプファイル」との併結もある。

1965年にTEE化する際に必要な表定速度を満たしてはいたが、停車時間が約1時間にも及んでいた事と、国内列車のTEE化の可否について議論が起こった。

議論の結果、ラインゴルトのTEE化実現と同時に、条件さえ満たせば国内列車でもTEE化が可能となった。増解結で延びる停車時間はダイヤ改正の度に回数削減と簡略化で対応。

1987年のユーロシティ新設も兼ねたダイヤ改正で廃止。全車一等車の名門列車としての地位を保ったまま有終の美を飾った。

ル・ミストラル(パリ-ニース)

ラインゴルトのTEE化に関する議論に便乗してフランス国鉄がTEE化を提起し、ラインゴルトと同時にTEE化を果たした。フランスにおける国内TEEの開祖でもある。

「陸の豪華客船」の異名を持ち、車内にバーや理容室を備えた観光列車そのもので、ビジネス列車の種別らしからぬ様相だった。これは他の国内TEEの大半にも言える事だが。

1981年にTGV南東線運行開始時に二等車を増結して急行へ格下げされ、翌1982年に廃止された。ラインゴルトとは違って歯切れの悪い幕引きとなった。

セッテベロ(ローマ-ミラノ)

イタリア国内列車。運転台を2階に配置して前面展望を実現した電車を使用する。名鉄パノラマカーや小田急ロマンスカーNSEはこの車両を参考にしたともいわれている。

後に列車名を「コロッセウム」に改称。

ゴッタルド(チューリッヒ-ミラノ)

国際TEEとして電車を初めて使用した列車。ユーロシティ新設も兼ねた1987年ダイヤ改正後も国際TEEとして唯一残ったが、翌1988年にユーロシティ化された。

これと前後してRAeTEEⅡ形電車は一部を2等車に格下げ改造され、RABeEC形となったが、TEEのロゴは残存していた。

ヴァトー(国内：パリ-トゥールコワン　偽：パリ－ブリュッセル)

フランス国内便、偽TEEと、2度に亘ってTEEの最期を経験した列車。どちらも末期は片道のみ運行という点も一緒で、これほど数奇な運命を辿ったTEE列車は珍しい。

イル・ド・フランス(パリ-ブリュッセル)

ユーロシティ化されても全車1等のままで走り続けたイレギュラーな列車。後に偽TEEの1つとなるが、末期はヴァトーとは逆方向の片道運行で、史上最後のTEEとして幕を閉じた。

パリ-ブリュッセル間は基本的にノンストップだが、途中駅にも停車する列車は同区間を走る「オワゾ・ブルー(青い鳥)」が担った。

終焉

1990年代にはTGVやICEなどの国際高速鉄道網が発達し始め、TEEは1995年をもってその歴史に幕を下ろすこととなる。最後の列車はパリ発ブリュッセル行「イル・ド・フランス」(逆方向はパリ行「ヴァトー」)であった。

TEEの事実上の後継列車である国際特急「ユーロシティ」も、最近はこれらの高速鉄道網に取って代わられつつあり影が薄くなってはいるものの、高速鉄道の恩恵が殆ど無い地域では依然としてユーロシティは存在感を見せている。

実質的な後継種別「ユーロシティ」

国際インターシティ再編を兼ねて1987年に新設された種別で「ヨーロッパ都市間特急」とも呼ばれる。略称「EC」。日本の在来線特急に相当する。

ユーロシティを名乗る条件がTEE同様幾つか存在し、創設時にインターシティ(略称「IC」)からユーロシティになれなかった列車の多くは表定速度に引っかかっていた。

基本的に1等車と2等車を両方連結するが、前述の通り創設初期は全車1等車(厳密には条件に引っかかるのでTEEとして残すべきだが・・・)も存在した。

夜行便もあったが程なく「ユーロナイト」として分離された。

ベルリンの壁崩壊後は東側諸国にも大量に設定され、ヨーロッパの汎用種別となった。

TEEや国際ICの列車名を多く受け継いでいたが、年を追うごとに列車名を廃止するケースが増えている。

国によってECの扱いは異なる。複雑怪奇なので代表例を抜粋。

インターシティ(IC)と同格。
- ECの方が停車駅が少ない場合が多く、国内便のユーロシティも存在する。これは西ドイツにおけるTEEと1等ICの扱いと似ており、日本で例えるなら近鉄特急の甲特急と乙特急に近い。
- 国際便をEC、国内便をICとして使い分けている国もある。
- 同格であるのを活かして一部区間ではICとECの組合せでほぼ等間隔のパターンダイヤを形成。

ECがICよりも上位。
- ICが快速列車相当の種別に用いられている国が該当。
- 料金体系で差をつけている国もある。

ICE以外の高速列車(TGV、スーパーシティ等)が直通先の他国へ乗り入れる場合。
- 直通先の他国でも高速列車用の路線を走る場合は高速列車の種別を維持。
- 西ドイツへ乗り入れる場合はECではなくICEと同格扱いとなる。

特殊な派生種別としてECE(ユーロシティエキスプレス)も存在する。これは西ドイツ国内はICEと同格で、それ以外の国はEC扱いとなっている。使用車両がICE並の高速で走れるが車内設備が平凡、西ドイツ国鉄の運賃体系がICE(高速列車全般)とIC(EC)で異なるのが背景にある。従来のICEについては車内設備が他の車両よりも優れている故に、乗り入れ先の国や走行路線に関係なく種別はICEのままで走る。