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高額鉄道

こうがくてつどう

高額鉄道は、他の鉄道会社当に比べ高い運賃を取る鉄道運営者およびその路線である。
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概要

 鉄道運営する鉄道会社第三セクター交通局は運賃を決定する権利がある。そのため、初乗り運賃および増額に関しては会社および路線によりまちまちであるが、時々法外とも思える運賃が設定されている交通機関が存在する。

主な原因

  1. 相互乗り入れ(相互直通運転)の関係で初乗り運賃を両方の鉄道事業者から請求される。
  2. 新しく作られたため、建設コスト回収を理由に加算運賃が設定されている。
  3. もとから鉄道の需要が少なく、乗客が少ないため高運賃を設定せざるを得ない。
  4. 運営元が特に高収入な副業がなく、鉄道にやる気が微妙。
  5. 観光路線ならばまだしも、地元住民の足としての利用が予定されている路線である。
  6. 元々が高額な運賃設定である(第三セクター、地方私鉄、地下鉄にも多い)
    1. 路線が短いにもかかわらず初乗り運賃が高額に設定されている


会社一覧

東北

  • 仙台市交通局(仙台市営地下鉄仙台市地下鉄)
    • 日本の主要地下鉄ではかなり高い部類に入る。定期も学生定期でさえ月6000円を超すなど高額な上、バス運賃も高い。(市内で600円以上取る。)その為、地元ではJRが安いと絶賛されている。
  • 仙台空港鉄道(「仙台搾取鉄道」)
    • 初乗りは170円とそこまで高くないが、全線乗りつくすと約7kmで410円取られてしまう。
    • 最も空港方面の鉄道は加算運賃などが高い影響から他の路線より高くなりがちな為、JRと共通運賃にすればかなり変わってくるかもしれない。

関東(殆ど千葉県絡み)

  • 北総鉄道(旧北総開発鉄道、「北総高額鉄道」)
    • 財布より 定期落とすな 北総線」と言われるほど高額な運賃。14kmで560円、17kmで620円、そして全区間32.3kmだと衝撃の810円!! 住民による訴訟にまで発展した(結果は住民側の敗訴)。実は鉄道部門は黒字である(が、利益は建設時の借金返済に消えている)。加えて東京都心に出るなら京成電鉄都営地下鉄の運賃も取られる為、東葉よりも高くなってしまう。
    • どうしてこうなったのかというと、1980〜90年代の千葉ニュータウン計画の大幅縮小により、沿線人口が当初見込んでいた数値に遥かに及ばない(当初計画の4分の1)ため。成田空港の連絡運輸に力を入れているが埋め合わせはできていない。
  • 東葉高速鉄道(「東葉高額鉄道」)
    • 東京メトロ東西線へ乗り入れているものの、東京メトロ側の運賃とは雲泥の差。14kmで570円、全区間16.2kmだと630円で東京メトロ24時間券が1枚買えてしまう。しかも同じ距離ならば上記の北総よりさらに上という地獄ぶりなのに、それでいて朝は激混みとかカンベンしてください。原因は莫大な建設費(用地取得費含む)とその利子負担。ただし、東京都心に出るにはメトロとの乗り入れで済むので、東京都心に出るには北総線より安くあがる。
  • 埼玉高速鉄道(「埼玉高額鉄道」)
  • 東京臨海高速鉄道(りんかい線、「ぼったくりんかい線」)
    • JR京葉線に直通させないのは、千葉県民から運賃をとるためだ……と言いたいが、実際は運賃の取りこぼしを懸念してのことである。当然だが直通運転をしているJR埼京線とも運賃が別々なので東京都民や埼玉県民もぼったくられている。
  • 首都圏新都市鉄道(つくばエクスプレス、「つくばエクスペンシブ」)
    • 主な理由は都内地下区間の工事費。だが、上記東葉高速と北総鉄道の失敗に学び、無利子で資金調達し地上区間の建設費を圧縮したため近年の首都圏の新線としては比較的運賃は抑えられている。高運賃を強調されがちなのは距離が長いため。さらに茨城県民からすれば開業前の通勤時間及び運賃と比較すれば割安で済む。
  • 多摩都市モノレール(「多摩都シボリトラレール」)
  • 相模鉄道いずみ野線
    • 相鉄自体は運賃は高くないが、いずみ野線の加算運賃が際立って高い。
  • 横浜市交通局(横浜市営地下鉄)
    • 東京の地下鉄に比べてたら遥かに高く(初乗りが210円。)、横浜市民でも東京の地下鉄の方が利用する位、あまり使われない。横浜都心部でもJRや京急などを使った方が安い。
    • 初乗りだけでなく運賃区画が12区もある為、どうしても高くなりがちである。
    • 但し、地下鉄のみの1日乗車券は740円、地下鉄・市バス双方が使える1日乗車券は830円と比較的、安く買える。

中部

  • 名古屋鉄道
    • 大手私鉄では最も高い運賃を設定しておりJR東海よりも高い。少し遠出をすると軽く4桁に突入してしてしまう。空港線豊田線等では加算運賃も適用されており、距離も相まって運賃が高くなってしまう。
  • 伊豆急行
    • 伊東線と直通しているため常に比較され、更に熱海方面から利用すると合算になるので余計に高く見える。
    • つまり、伊東線と同じ路線にすれば運賃が大幅に安くなるが、それでなくても共通運賃を採用して伊豆急区間を加算運賃にするとかなり改善する。

近畿

  • 近畿日本鉄道
    • 長距離ではJRよりも安いけど、5km~20km程度の距離だと鬼のように高く、ローカル区間では割増運賃を適用されており、下手にローカル線を使えば高額な運賃を徴収される。また、鳥羽線けいはんな線では路線の特性上、加算運賃が徴収される。
  • 泉北高速鉄道
    • 中百舌鳥から和泉中央までの区間を結んでいる。「日本一高い運賃」と言われる事もあり、確かに初乗り運賃は高いが、それでも東京臨海高速鉄道にわずか届かないぐらいである。しかしながら高額に見えるのは一駅の距離が長いことに起因するため、他と比べるとそこまで極端に高いわけではない。(南海電気鉄道と同じ基準。ただしその南海も他と比べると運賃は高いほうである。)むしろ揶揄される原因は南海から乗りとおした場合で、2社分の初乗り運賃を要求されるためであった。2014年7月に民営化され、南海グループ傘下に入った事から、運賃の値下げが実施。乗り通し時の割引も設定され、以前よりはマシになった。
  • 京都市交通局(京都市営地下鉄)
    • 初乗り運賃の高さでは埼玉高速鉄道と並んでトップ。流石に距離がかさむと埼玉高速鉄道ほどじゃぁない。高額になっちゃった理由として、古都ならではの「文化財に傷をつけないようトンネルを掘り進める」という難解な課題を達成する為に多額の費用をかけたことが挙げられる。それだったら京都市電を残せばよかったのに。
    • 対策として京阪電車と京都市営地下鉄で共通運賃制度を採用する事で叡山電鉄・京阪電鉄(本線系統と京津線系統との乗り継ぎも可能。)・京都市営地下鉄・京都市バスが乗り継ぎできる。
  • 大阪市交通局(大阪市営地下鉄)
    • 利用客の多さと路線網の広さを考えると関西地区で初乗り180円(かつては200円だったが値下げ)はかなり高いほうである。なんといっても大阪中心部の大動脈である御堂筋線が入っているのがイタイ。私鉄王国たる大阪では私鉄は競争の激しさゆえにサービスの良さには定評があるものの、大阪市交通局にはそのルールはないので他のルートを優先で探したほうがよい(ただし路線図はわかりやすいため、観光に訪れた場合や土地勘がない場合は、あまり迷わずに目的駅へ辿り着ける交通手段ではある)。
    • かつてはニュートラムの中ふ頭〜コスモスクエア間・地下鉄中央線のコスモスクエア〜大阪港間はOTS(Osaka Transport Systemの略)という別会社だった。これが当時は厄介者で、大阪市交通局に囲まれた中で一部区間だけ別料金だからたまらない。本町回りとコスモスクエア回りで運賃が違うという整合性のなさから、営業に関しては大阪市交通局へ移管された。
  • 伊勢鉄道
    • 伊勢鉄道自体も高い(初乗り180円)が、JR東海と直通している事で更に高く見られてしまう。そのせいで、近鉄との競合になっていない。
    • ここも、JR東海と共通運賃を適用し伊勢鉄道を通過する区間だけ加算運賃を適用するか、JR東海の路線として組み込み、紀勢本線津駅亀山駅をここかJR西日本に移管した方が利便性、運賃面で向上する。
  • 叡山電鉄
    • 運賃が高いだけでなく、京阪鴨東線も高い為、かなり高く取られてしまう。
    • 対策として京阪電車と京都市営地下鉄で共通運賃制度を採用する事で叡山電鉄・京阪電鉄(本線系統と京津線系統との乗り継ぎも可能。)・京都市営地下鉄・京都市バスが乗り継ぎできる。

中四国

  • 井原鉄道
    • 一応、「全線100円ワンコインデー」という経営努力を実施しているものの、国鉄時代には特定地方交通線に指定されていたほど沿線住民少ない&建設時の有利子負債が重荷になっているのか通常初乗り運賃は210円と高い。
  • 高松琴平電気鉄道
    • ただでさえ高額運賃なのに横柄な労働争議により運休が多いという一時期の国鉄みたいな状況であったため香川県民は「怒りの青息吐息」状態になる。ただ民事再生法適用後はそのままだと県民に見捨てられそうだったため労働争議での運休が激減し、運賃値下げを行った。
  • アストラムライン(広島高速交通)
    • 有利子負債が多すぎて高額運賃になっており利用者が少ない。

海外

欧米の鉄道(英国など一部を除く)は日本とは異なり独立採算制でない事(税金の投入が前提)が多いので東欧・南欧地区を中心に運賃が安い事例が多い一方、西欧・北欧を中心に高額鉄道も多い傾向にある。
特に、ゾーン制運賃制度を敷いている国・都市程高額に陥りやすい傾向が強い。

  • ロンドン地下鉄
    • 英国は元々、鉄道運賃が高い傾向があるものの(これは日本と同様民間企業による独立採算を前提としているため)、ロンドン地下鉄はかなり高額な部類に入る。しかもゾーン制を採用しており、ゾーンによっては高額に陥りやすい。一応、オイスターカードで割引してくれるものの、それでも高い。
  • ナショナル・レール(英国)
    • 上記の通りの高額運賃。しかも値上げが頻繁に行われており、長距離になるとかなり高額になる。
    • 割引こそしているもののそれをしているので余計に高く見られてしまう。
  • ドイツ鉄道(ドイツ)
    • ドイツは電気料金の高さや検札員の人件費などが原因で鉄道運賃も高くなりがち。鉄道以前の根本的な問題を抱えている例である。加えて、事前予約や制約などの問題で余計に高くなってしまう。
    • 一応、割引料金をおこなって日本の新幹線より安く移動できる手段があるものの、割引制度そのものが「普段の料金は高い」という逆の印象を持たれる結果となっている。
  • ベルリン地下鉄
    • 高いのは地下鉄も例外ではない。短距離券(3駅まで利用可)が東京メトロ(初乗り5km170円)や大阪市営地下鉄(初乗り3km180円)の初乗りより高い。
    • しかもこの鉄道で問題なのは打刻制で打刻しても1日券を短距離券と勘違いしてしまう検札員が多く、違反すると60ユーロ取られる。しかも、冤罪罰金や検札詐欺も多い為、そのリスクも考慮すると運賃が高くなってしまう。因みに利用者は1日約130万人と主要国の地下鉄では少ない部類に入る。
    • しかもこちらも悪名高いゾーン制を採用している。
  • スイス連邦鉄道(スイス)
  • ニューヨーク市地下鉄(米国)
    • 均一料金なので、長距離だと安くなるものの、基準が安くないため短距離だと鬼のように高い。
    • また、値上げも頻繁に行われており、終夜運転やアメリカ連邦政府、ニューヨーク市の財政難などが大きな要因だと言える。
    • 加えて事故も多発しているなど、安全性や乗り心地はお世辞に良いとは言えない。
    • ニューヨーク地下鉄 日曜日より値上げ実行へも参照。

関連項目

鉄道 私鉄 第三セクター 交通局
特定地方交通線 ローカル線

外部リンク

デスクトップ鉄のデータルーム:鉄道事業者の運賃比較
運賃の高い鉄道会社-借力-:こちらにも詳細が掲載してある。

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