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高額鉄道

こうがくてつどう

他の鉄道会社に比べて、高い運賃を取る鉄道運営者。もしくはその路線のこと。
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概要

鉄道運営する鉄道会社第三セクター交通局は運賃を決定する権利がある。そのため、初乗り運賃および増額に関しては会社および路線によりまちまちであるが、時々法外とも思える運賃が設定されている交通機関が存在する。
海外の場合、非電化路線が多い国ほど高額鉄道が多い(イギリスアメリカ等)。

主な原因

  1. 相互乗り入れ(相互直通運転)の関係で初乗り運賃を両方の鉄道事業者から請求される。
  2. 新しく作られたため、建設コスト回収を理由に加算運賃が設定されている。
  3. もとから鉄道の需要が少なく、乗客が少ないため高運賃を設定せざるを得ない。
  4. 運営元が特に高収入な副業がなく、鉄道にやる気が微妙。
  5. 整備新幹線開業による並行在来線3セク転換の際にJR時代と比較して遥かに高額な運賃設定(後述)。
  6. 海外の地下鉄の場合、終夜運転を行った都市に多く、人件費や維持費の関係で高い上に地下鉄の値上げが頻繁に行われている(ニューヨークロンドンベルリン等)。


会社一覧

東北

  • 仙台市交通局(仙台市地下鉄、旧:仙台市営地下鉄)
    • 日本の主要地下鉄・主要都市のバス路線ではかなり高い部類に入る
    • 地下鉄の初乗りは他の公営地下鉄と同じ料金だが、距離が伸びると極端に高くなる。
  • 仙台空港鉄道(「仙台搾取鉄道」)
    • 初乗りは170円とそこまで高くないが、全線乗りつくすと約7kmで410円取られてしまう。
    • 最も空港方面の鉄道は加算運賃などが高い影響から他の路線より高くなりがちな為、JRと共通運賃にすればかなり変わってくるかもしれない。

関東

ほとんど千葉県絡み

  • 北総鉄道(旧北総開発鉄道、「北総高額鉄道」)
    • 1980〜90年代の千葉ニュータウン計画の中で輸送機関として計画されるも、肝心のニュータウン計画が大幅縮小にされたため、沿線人口が当初計画の4分の1と当初の計画予想人口から大幅に下回りこうなった。近年は成田空港の連絡運輸に力を入れているが、建設時の借金の都合で埋め合わせはできていない。
    • その結果「財布より 定期落とすな 北総線」と言われるほど高額な運賃設定に。14kmで560円、17kmで620円、そして全区間32.3kmだと衝撃の810円!住民による訴訟にまで発展した(結果は住民側の敗訴)。実は鉄道部門は黒字だが、その利益は借金返済に消えている。加えて東京都心に出るなら京成電鉄都営地下鉄の運賃も取られる為、東葉よりも高くなってしまう。また、地上であるくせに新鎌ヶ谷駅から3.1kmしか離れていない西白井駅まで乗るだけで310円も搾り取られる。もはやぼったくりのレベル。
    • この高額さは「交通費が支給されるパートアルバイト面接の時に「北総鉄道を使用する」と答えると断られる」「雇用主側が高額な運賃を警戒して最初から交通費支給制度を設定していない」等の噂が立ったこともあるくらいである。
  • 東葉高速鉄道(「東葉高額鉄道」)
    • 東京メトロ東西線へ乗り入れているものの、東京メトロ側の運賃とは雲泥の差。14kmで570円、全区間16.2kmだと630円で東京メトロの24時間パスが1枚買えてしまう。しかも同じ距離ならば上記の北総よりさらに上という地獄ぶりなのに、それでいて朝は激混みとかカンベンしてください。やはりここも原因は莫大な用地取得費と建設費、そしてその時の負債の利子負担。ただし、東京都心に出るにはメトロとの乗り入れで済むので、東京都心に出るには北総より安くあがる。
  • 埼玉高速鉄道(「埼玉高額鉄道」)
  • 東京臨海高速鉄道(りんかい線、「ぼったくりんかい線」)
    • JR京葉線に直通させないのは、千葉県民から運賃をとるためだ……と言いたいが、実際は運賃の取りこぼしを懸念してのことである。当然だが直通運転をしているJR埼京線とも運賃が別々なので東京都民や埼玉県民もぼったくられている。ただし休日おでかけパスが有効なので土浦とか平塚あたりからのJR利用者には割安。
  • 首都圏新都市鉄道(つくばエクスプレス、「つくばエクスペンシブ」)
    • 主な理由は交直流電車)と都内地下区間の工事費。だが、上記東葉高速と北総鉄道の失敗に学び、無利子で資金調達し地上区間の建設費を圧縮したため近年の首都圏の新線としては比較的運賃は抑えられている。高運賃を強調されがちなのは距離が長いため。さらに茨城県民からすれば開業前の通勤時間及び運賃と比較すれば割安で済む。その上都営地下鉄や東京メトロの乗り放題付き企画券まである。ただ、通勤定期はやっぱり高い。つくば-秋葉原と同程度の距離(約60km)のJR線区間(2万円台後半~32,000円程度)に対し45,000円程度はする上、秋葉原が下車駅(TX線のみ利用)ならまだしも他駅が職場最寄りとなれば他社線の運賃が別建てとなりさらに嵩んでしまう。
  • 多摩都市モノレール(「多摩都シボリトラレール」)
  • 相模鉄道いずみ野線&新横浜線
    • 相鉄自体は運賃は高くないが、いずみ野線及び新横浜線の加算運賃が際立って高い。
    • 湘南台駅 - 海老名駅を利用する場合は小田急の相模大野駅経由か大和駅で相鉄線に乗り換えていった方が早い。しかも、大和経由でもいずみ野線とは10円しか違わない。
    • 新横浜線の方も決して安いとは言えず、海老名からだと30円の加算運賃で横浜駅羽沢横浜国大駅が10円だけの差となり、湘南台駅からだと羽沢横浜国大駅は横浜駅より10円高くなる。
    • ちなみにいずみ野線と新横浜線の両方を全線で利用すると100円の加算運賃が取られてしまう。
  • 横浜市交通局(横浜市営地下鉄)
    • 東京の地下鉄に比べてたら遥かに高く(初乗りが210円)、横浜市民でも東京の地下鉄の方が利用する位、あまり使われない。横浜都心部でもJRや京急などを使った方が安い。
    • 初乗りだけでなく運賃区画が12区もある為、どうしても高くなりがちである。
    • ただし、地下鉄のみの1日乗車券は740円、地下鉄・市バス双方が使える1日乗車券は830円と比較的、安く買える。
  • 京成電鉄(千原線成田空港線)
    • 京成はもともと関東の大手私鉄としては運賃が高いものの、千原線を利用する場合には加算運賃が徴収されてしまう。これは千原線が1998年まで千葉急行という別路線だったためである。
    • 京成本線の長距離運賃はJRより安いが、成田スカイアクセスは成田空港線の加算運賃があるうえ、高額で有名な北総線を経由するので北総線の運賃を取られてしまう。

かつての高額路線

  • 東京モノレール
    • 当時の国鉄線の6倍超の単価という高額な運賃設定。理由としては主な理由の2つ目が該当する。あまりに高額だったため、経営が傾くほどに。現在でもJRより高いが、10km分加算という程度でまだ常識の範囲に収まる。


北陸甲信越

  • 富士急行
    • 大月駅から富士山駅までの23.6kmで1,020円と八王子駅から大月駅までの40.4kmで760円と比較すると非常に高い。休日になるとホリデー快速河口湖駅まで乗り入れているが、富士急行線に入った途端知らないうちに高額な運賃が加算されていくので注意が必要。
    • 但し、観光路線でもあり観光客誘致に積極的であることからJR東日本が販売している「週末パス」が富士急行全線で利用可能、富士急行管内でも系列の路線バスも利用かつ割引率も高い周遊きっぷが設定されている(但し、「週末パス」を含め土休日のみ利用可能・平日は利用不可能であるものが多い)。
    • なお、富士急行の鉄道事業は21世紀になってからずっと黒字で、一部で噂される「富士急ハイランド高速バスの利益で鉄道事業の赤字を補填している」というのは大きな間違いである。


  • 立山黒部アルペンルート
    • 一部に路線バスや徒歩も含まれるが、立山駅から扇沢駅まで通して乗ると37.2kmで8,430円と距離を考えるとかなり高額(特に立山黒部貫光の高原バスとトロリーバスが相当高く、後者は3.7kmで2,200円も取られてしまう)。
    • そして電鉄富山駅 - 信濃大町駅では88.6km・11,050円と100km未満なのに5桁に到達してしまう(ちなみにこの区間を大糸線経由で移動すると途中で新幹線に乗っても5,000円を切る)。
    • 観光路線であり、立山直下を貫く険しい自然の中を通るので対策や環境保護などを考えればこの金額になるのも致し方ないところ。

東海

  • 東海交通事業城北線
    • 名古屋近郊を走っていて多くの利用者が見込めるにも関わらずローカル線並みの営業しか行われていない。設備投資をするとレンタル料も高くなるという謎の制度になっているため、これが終了する2032年までは設備投資ができない。


  • 名古屋鉄道
    • 大手私鉄では最も高い運賃(2018年時点で初乗り170円)を設定しており近距離ではJR東海よりも高い。少し遠出をすると軽く4桁に突入してしてしまう。空港線知多新線豊田線羽島線では加算運賃も適用されており、距離も相まって運賃が高くなってしまう。だが、運賃上昇させるタイミングが早いだけであって、100km越えると逆にJR東海より安い。
    • 名古屋駅豊橋駅名鉄岐阜駅周辺に交通系金券ショップが多いのはだいたい上記の所為と思ってよい。賢く使おう。
    • ちなみに名鉄は路線によって運賃が異なり、最安のA区間は名古屋本線にしか適用されていないので注意が必要となる。

  • Linimo(愛知高速交通)
    • 営業キロが8.9㎞なのにも拘らず、全区間乗り通すと370円。新交通システム(HSST方式のリニア)、地下や高架での建設というのを考えると仕方ないのかもしれないが。


  • 伊勢鉄道
    • 伊勢鉄道自体も高い(初乗り180円)が、JR東海と直通している事で更に高く見られてしまう(運賃を合算するため。また、青春18きっぷ等の企画乗車券は基本的に使えない)。
    • 南紀」に乗車の場合は、JR線を通算した特急料金のみならず伊勢鉄道線内の特急料金310円も徴収される。そのせいで、近鉄特急との競合になっていない。
    • ここも、JR東海と共通運賃を適用し伊勢鉄道を通過する区間だけ加算運賃を適用する方が利便性、運賃面で向上する。※

  • 伊豆急行
    • 伊東線と直通しているため常に比較され、更に熱海方面から利用すると合算になるので余計に高く見える。
    • つまり、伊東線と同じ路線にすれば運賃が大幅に安くなるが、それでなくても共通運賃を採用して伊豆急区間を加算運賃にするとかなり改善する。※

※伊豆急行・伊勢鉄道両方に言えることであるが、その場合乗客数が全く変動しない、あるいはある程度増加すると仮定しても総体の運賃収入が増える保証はなく(単価は激減し、同じ客数なら確実に減収)、一方で企業単体の管理運営費用は今と同じであるため、採算が大幅に悪化する可能性が内在することを肝に銘ずる必要がある。上の言説は単にひとりの客の立場でならありうるが、全体を見ていない可能性が高い。仮に経営破綻すれば、今以上に高額な運賃になるか、廃線になり地域全体が観光に行ける土地でなくなることもありうる。
大手私鉄線の新線区間の加算運賃制度とは全く性質が異なるので、同列に論じられるものではない。
ただし、伊勢鉄道は国鉄から分離せずJR東海が継承すればよかっただけの話なのだが(国鉄から分離される際、紀勢本線のショートカット分の需要を考慮せずに算出したため赤字路線扱いとなってしまい、結果分離されてしまった)。

近畿

  • 近畿日本鉄道
    • 長距離ではJRよりも安いものの、5km~20km程度の距離だと鬼のように高く、さらにローカル区間では割増運賃を適用されており、下手にローカル線を使えば高額な運賃を徴収される。また、鳥羽線けいはんな線では路線の特性上、加算運賃が徴収される。
    • ただ、三重県や奈良県の場合、本数が近鉄の方が圧倒している場合が多く、高くても近鉄を選ぶ客も多い。


  • 泉北高速鉄道
    • 中百舌鳥から和泉中央までの区間を結んでいる。「日本一高い運賃」と言われる事もあり、確かに初乗り運賃は高いが、それでも東京臨海高速鉄道にわずか届かないぐらいである。しかしながら高額に見えるのは一駅の距離が長いことに起因するため、他と比べるとそこまで極端に高いわけではない。(南海電気鉄道と同じ基準。ただしその南海も他と比べると運賃は高いほうである。)むしろ揶揄される原因は南海から乗りとおした場合で、2社分の初乗り運賃を要求されるためであった。2014年7月に民営化され、南海グループ傘下に入った事から、運賃の値下げが実施。乗り通し時の割引も設定され、以前よりはマシになった。

  • 京都市交通局(京都市営地下鉄)
    • 初乗り運賃の高さでは埼玉高速鉄道と並んでトップ。流石に距離がかさむと埼玉高速鉄道ほどではない。高額になっちゃった理由として、古都ならではの「文化財に傷をつけないようトンネルを掘り進める」という難解な課題を達成する為に多額の費用をかけたことが挙げられる。それだったら京都市電を残せばよかったのに。
    • 竹田~京都間では西大寺・奈良方面の相互直通相手の近鉄京都線との誤乗が後を絶たないが、こっちはまだマシ。
      • 本当の地獄は1997年開業の東西線。開業と同時に並行する京阪京津線三条~御陵を廃止した為に浜大津方面との行き来で京都市営地下鉄の運賃も余計に取られるようになり、更にその影響による乗客減で京阪は2018年ダイヤ変更で毎時4本を3本に減らす羽目になる悪循環に陥っている。誰がどう見ても不良インフラとしか言いようがない。まるで横軽じゃないか。

  • 大阪市高速電気軌道(OsakaMetro、旧大阪市交通局)
    • 利用客の多さと路線網の広さを考えると関西地区で初乗り180円(かつては200円だったが値下げ)はかなり高いほうである。なんといっても大阪中心部の大動脈である御堂筋線が入っているのが痛い。私鉄王国たる大阪では私鉄は競争の激しさゆえにサービスの良さには定評があるものの、大阪市交通局にはそのルールはないので他のルートを優先で探したほうがよい(ただし路線図はわかりやすいため、観光に訪れた場合や土地勘がない場合は、あまり迷わずに目的駅へ辿り着ける交通手段ではある)。
      • かつてはニュートラムの中ふ頭〜コスモスクエア間・地下鉄中央線のコスモスクエア〜大阪港間はOTS(Osaka Transport Systemの略)という別会社だった。これが当時は厄介者で、大阪市交通局に囲まれた中で一部区間だけ別料金だからたまらない。本町回りとコスモスクエア回りで運賃が違うという整合性のなさから、営業に関しては大阪市交通局へ移管された。

  • 神戸市交通局(神戸市営地下鉄)
    • 初乗りも高いけど、距離を重ねると高くなる。その為、距離を合わせると仙台市営地下鉄を除く地下鉄よりも高くなってしまう。尚、1日乗車券も仙台に次いで高い。
    • わかりやすく言えば、「大阪/梅田~三宮間の運賃と三宮から総合運動公園駅(ほっともっとフィールド神戸の最寄り駅)間の運賃がほぼ同価格」(JR410円、阪急と阪神が320円、地下鉄340円)という状態である。
      • 更にかつては北神急行電鉄の影響で三宮まで行く際には更に高くなってしまった(北神急行電鉄は初乗り360円で北総鉄道の新鎌ヶ谷駅-西白井駅間の310円より高かったため日本の鉄道事業者のなかでもっとも高かった初乗り運賃とされることが多いが、高額に見えたのはほぼ全区間山岳トンネルであると同時に駅の距離が長いこと(新鎌ヶ谷駅-西白井駅間の2倍以上の7.5km)に起因するため、他と比べるとそこまで極端に高いわけではなかった)。
      • なお、北神急行は2020年6月1日に市営化され、谷上-新神戸間、谷上-三宮間共に280円に値下げされた。特に三宮まで乗ると550円もかかっていたが、これで半額程度になった。しかし、まだ高いほうである。

  • 叡山電鉄
    • 叡山線本体の運賃が高いだけでなく、接続する京阪鴨東線も高い(加算運賃適応路線)為、かなり高く取られてしまう。
    • 対策として京阪電車と京都市営地下鉄で共通運賃制度を採用する事で叡山電鉄・京阪電鉄(本線系統と京津線系統との乗り継ぎも可能。)・京都市営地下鉄・京都市バスが乗り継ぎできる。


中四国

  • 井原鉄道
    • 一応、「全線100円ワンコインデー」という経営努力を実施しているものの、国鉄時代には当時まだ建設中であったにも拘らず特定地方交通線に指定されていたほど沿線住民少ない&建設時の有利子負債が重荷になっているのか通常初乗り運賃は210円と高い。


  • 高松琴平電気鉄道
    • ただでさえ高額運賃なのに横柄な労働争議により運休が多いという一時期の国鉄の様な状況であったため香川県民は「怒りの青息吐息」状態になる。ただし民事再生法適用後はそのままの状態であると流石に県民に見捨てられかねないために労働争議での運休を激減させ、さらに運賃値下げを行った。

  • アストラムライン(広島高速交通)
    • 有利子負債が多すぎて高額運賃になっており利用者が少ない。

並行在来線

整備新幹線開業時に第三セクターに転換されたJR路線である。転換後は利用者が青春18きっぷジャパンレールパスといった、JRの切符が軒並み使用不能になる上に運賃負担が急上昇(何れも更に不採算の筈の地方交通線の方が軒並み激安)する等々のデメリットを一方的に負わされる。共通点が多い為、独立した節で紹介する。

  • 東北本線盛岡駅目時駅青森駅(現・IGRいわて銀河鉄道・青い森鉄道)
    • 値上げ額の平均倍率はJR時代の約1.6倍で、どれ程えげつないかと言うと、盛岡駅~新青森駅を利用した場合、東北新幹線の方が安い逆転現象が発生。
    • 八戸駅~青森駅は地図を見ての通り、東北新幹線と東北本線が大きく離れ、盛岡へ利用する花輪線の客が盛岡~好摩で会社跨ぎによる運賃急上昇のとばっちりを喰らっている。
    • IGRと青い森の会社境界は目時駅付近の岩手・青森県境と同位置にある。
    信越本線横川駅軽井沢駅~篠ノ井駅(現:JRバス関東・しなの鉄道しなの鉄道線)
    • 最初の転換区間で、20世紀では唯一。
    • 日本有数の急勾配区間である横軽は廃線となり、JRバス関東に転換された。この区間の値上げ額は約2.2倍で、並行在来線区間の値上げ率としては最高クラス。
    • 軽井沢~篠ノ井はしなの鉄道しなの鉄道線に転換。値上げ率は約1.2~1.3倍程度。後述の長野以北(北しなの線)も同様。
    • 信越本線のJRとして残った区間は3区間に分断され、路線名と実態が食い違うようになった。
    信越本線長野駅妙高高原駅~直江津駅(現:しなの鉄道北しなの線・えちごトキめき鉄道妙高はねうまライン)
    • 長野へ利用する飯山線の客が長野~豊野で前述の花輪線と同じ目に遭っている。
    • 転換と同時に妙高高原以北の115系が全滅し、粗悪内装&オールロングシートの“走ルンですE127系→ET127系に置き換えられ、二重のサービスダウンとなった。
    北陸本線金沢駅倶利伽羅駅市振駅直江津駅(現:IRいしかわ鉄道あいの風とやま鉄道えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン)
    • えちごトキめきの列車は糸魚川駅の東側にある交直セクションがある関係で、電化区間でありながら気動車(それも単行のキハ122形→ET122形)が投入された。転換の数年前にはベースとなった姫新線のキハ122形が糸魚川駅へ試運転で乗入れた事がある。
    • 七尾線氷見線城端線が飛び地路線となった為、金沢~津幡と高岡~富山では青春18きっぷ及びジャパンレールパスが使用可能の特例がある。しかし、津幡~高岡で特例が無い手落ちが生じている。
    • 敦賀~金沢間も転換予定だが、敦賀以南(滋賀県内)の処遇は未定。
    海峡線・江差線五稜郭駅木古内駅(現:道南いさりび鉄道)
    • 江差線のみ三セク転換。
    • 元々高かった道内地方交通線運賃に更に上乗せするボッタクリは順当通りだが、函館へ行く場合、五稜郭~函館で別途JR運賃を払わされ、会社跨ぎによる運賃のハイパーインフレが発生。
    • 青函トンネルのある海峡線区間は廃止された為、嫌でもはこだてライナー北海道新幹線を使わざるを得ない。その為、津軽海峡を超える利用者が軒並みフェリーに逃げる時代逆行ともいえる現象が起こった。
    鹿児島本線八代駅川内駅(現:肥薩おれんじ鉄道)
    • 交流専用車はコストが嵩む為、電化区間でありながら気動車が投入された。
    • 八代以北については鹿児島本線なのに鹿児島県を一切通らない、路線名と実態の食い違いが生じている。

海外

欧米の鉄道(英国など一部を除く)は日本とは異なり独立採算制でない事(税金の投入が前提)が多いので東欧・南欧地区を中心に運賃が安い事例が多い一方、西欧・北欧を中心に高額鉄道も多い傾向にある。
特に、ゾーン制運賃制度を敷いている国・都市程高額に陥りやすい傾向が強い。

  • ロンドン地下鉄
    • 英国は元々、鉄道運賃が高い傾向があるものの(これは日本と同様民間企業による独立採算を前提としているため)、ロンドン地下鉄はかなり高額な部類に入る。しかもゾーン制を採用しており、ゾーンによっては高額に陥りやすい。一応、オイスターカードで割引してくれるものの、それでも高い。
  • ナショナル・レール(英国)
    • 上記の通りの高額運賃。しかも値上げが頻繁に行われており、長距離になるとかなり高額になる。
    • 割引こそしているもののそれをしているので余計に高く見られてしまう。
  • ドイツ鉄道(ドイツ)
    • ドイツは電気料金の高さや検札員の人件費などが原因で鉄道運賃も高くなりがち。鉄道以前の根本的な問題を抱えている例である。加えて、事前予約や制約などの問題で余計に高くなってしまう。
    • 一応、割引料金をおこなって日本の新幹線より安く移動できる手段があるものの、割引制度そのものが「普段の料金は高い」という逆の印象を持たれる結果となっている。
  • ベルリン地下鉄
    • 高いのは地下鉄も例外ではない。短距離券(3駅まで利用可)が東京メトロ(初乗り5km170円)やOsaka Metro(初乗り3km180円)の初乗りより高い。
    • しかもこの鉄道で問題なのは打刻制で打刻しても1日券を短距離券と勘違いしてしまう検札員が多く、違反すると60ユーロ取られる。しかも、冤罪罰金や検札詐欺も多い為、そのリスクも考慮すると運賃が高くなってしまう。因みに利用者は1日約130万人と主要国の地下鉄では少ない部類に入る。
    • しかもこちらも悪名高いゾーン制を採用している。
  • スイス連邦鉄道(スイス)
  • ニューヨーク市地下鉄(米国)
    • 均一料金なので、長距離だと安くなるものの、基準が安くないため短距離だと鬼のように高い。
    • また、値上げも頻繁に行われており、終夜運転やアメリカ連邦政府、ニューヨーク市の財政難などが大きな要因だと言える。
    • 加えて事故も多発しているなど、安全性や乗り心地は良いとは言えない。
    • ニューヨーク地下鉄 日曜日より値上げ実行へも参照。

関連動画



関連項目

鉄道 私鉄 第三セクター 交通局
特定地方交通線 ローカル線
並行在来線問題

外部リンク

デスクトップ鉄のデータルーム:鉄道事業者の運賃比較
運賃の高い鉄道会社-借力-:こちらにも詳細が掲載してある。

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