伊予鉄道城北線
伊予鉄道の鉄道線で古町駅から平和通一丁目停留場までの2.7kmを結ぶ。松山市内の他の路線が軌道法に準拠した路面電車であるのに対し、この城北線は鉄道事業法に基づく鉄道線である。
東海交通事業城北線
春日井市の勝川駅から清須市の枇杷島駅に至る東海交通事業の鉄道路線。武豊線電化後は愛知県内で唯一の旅客扱いを行う非電化路線となっている。
正式な起点は勝川駅だが、旅客案内上は枇杷島駅を起点としている。
路線概略
| 管轄事業者 | 東海交通事業（第二種鉄道事業者）・JR東海（第1種鉄道事業者 ※JR東海は施設を保有しているだけで列車の運行は東海交通事業に丸投げである） |
|---|---|
| 営業キロ | 11.2km |
| 複線区間 | 全線（ただし枇杷島駅手前と勝川駅構内は単線） |
| 電化区間 | なし |
愛知県内では数少ない非電化路線であり、本来貨物線として計画された路線であったため、路線は複線非電化、全線高架と気動車が単行で走るにはオーバースペックである。この路線はJR東海が第一種鉄道事業者として施設を保有し、東海交通事業は第二種鉄道事業者として列車の運行を行っている。
国鉄時代の計画では、この線は「瀬戸線」の一部で、瀬戸口から高蔵寺を経由し、勝川、最終的に枇杷島へ至るルートをなしていた。岡崎から迂回路をとって名古屋貨物ターミナルへ折り返し無しで東京方面からの東海道線の貨物列車を運行したり（現状は稲沢で折り返し、名古屋駅を2回通過している）、東海道線豊橋方面から中央本線へ同様に直通させる（現状は同様に稲沢で折り返し）のが元々の敷設目的である。
中央本線と重複する高蔵寺～勝川については方向別複々線で計画されており、間にある神領車両区・神領駅はかつての武蔵野線新三郷駅のように電車区を挟んで上下線のホームを分けてしまう計画であった（現在の神領駅にある線路が、複々線化時の名古屋行になるはずだった側である）。
最終的に複々線の計画が凍結されたため、高蔵寺～春日井の複々線用の用地は売却されて住宅地の一部になっている。
運行形態
すべて線内折り返しのワンマン運転列車で、日中は1時間間隔、平日の朝夕は約20分間隔で運転される。大都市のすぐ側を走っている割に本数は少ない。その本数の少なさを逆手に貸切列車の運転などに積極的である。運賃賃率は曲がりなりにもJRとは別会社なので全く別の設定で、かなり高めである。時刻表では理由は不明だが「第三セクター」として案内されている（法人としてはJR東海の100％子会社であり、自治体等の資本は入っていない）。
車両
当初は自社で自前の車両を保有しておらず、JR東海からキハ40系を借り受けてオリジナルカラーに塗り替えて運用していた。1993年に自社所有のキハ11形200番台が4両新製され、2両が城北線で使用された。残りの2両は線路使用料相殺のため、美濃太田車両区へ貸し出され定期検査時に城北線で代走していた。
2015年にキハ11形300番台2両をJR東海より購入し200番台は置き換えられ、貸し出された2両も含めてひたちなか海浜鉄道へ譲渡された。なお、JR東海にいた本家キハ11(0番台、100番台)はキハ25に置き換えられ引退している。
JR東海に貸し出されていた車両のうち1両(キハ11-204)は結局一度も城北線を走らずひたちなか海浜鉄道に移籍。
キハ11の記事にある通り、城北線のプラットホームは電車専用区間用の高いもの（レール面上1100mm）であり、キハ40・キハ11-203・301・302については段差を埋めるための箱が取り付けられている。
便利そうに見えて不便な路線
城北線は大都市近郊区間を走り、そこそこの利用が見込めてもいいが現実に利用者は少ない。枇杷島駅では東海道線ホームから階段を登り降りするだけで乗り換えられるが、勝川駅では中央線ホームから改札を出て一般道を500m程歩いて乗り換えなければいけない。
というのも、城北線開業時に中央線勝川駅は高架化事業計画が立案されており、城北線の駅は仮駅として開業させたものだった。中央線の高架化完了後に仮駅を取り壊して乗り入れるはずだったが乗り入れ工事が行われる気配は微塵もない。
それには以下の理由がある。
- 城北線の建設主体は日本鉄道建設公団で、JR東海は建設費を賃借料を毎年支払わなければならない
- 設備変更工事を行った場合、その金額に応じて貸借料が増額する
- 工事費と貸借料増額のダブルパンチで少しでもコストカットを進めたいJRとしては現状で放っておくのが吉
とされる。運賃賃率が高いのも、意図的に不便にし赤字路線で固定しておく意図があるためと推測される。この貸借契約は2032年まで続くので2033年以降何かしらの動きがあるのかもしれない
開業当初と大きく異なる前提として、JR東海のATSが民営化後程なく導入したATS-STからATS-PTへと変更されている。JR東日本などのものと異なり路線方向情報が含まれており、方向転換の前提のない車輌（電車やキハ75以降の気動車など）は方向切り替えスイッチが固定されている。
そのため、2033年以降も方向の逆転するP字形ループになる城北線を直通して電車が走るかどうかは不明である。電化してJRの勝川駅に乗り入れたとしても、車両側が対応しない限りそこで折返しになる可能性がある。
……が正直「ベッドタウン同士を結んでいる路線であり、しかも大した距離ではなく(トヨタお膝元の愛知では致命的)、仮にJR運賃になったとしても需要増が見込めない」とJR東海にとっては何の旨味もなく、電化などの設備投資費が回収できるとは到底思えないためそのまま廃止という説が一番有力である。
この説に説得力を与えるのがリニア中央新幹線の開業時期で、2027年に開業予定の同線の減価償却(総額5兆円)の真っ最中にJR東海がさらなる負担増を考えているとは考えにくい。
生き残れるとしたら恩恵が大きいJR貨物が直接第一種鉄道事業者として所有し勝川駅まで延伸する、ぐらいしかないだろう。
