　この路線歴史は中央本線の敷設にさかのぼる。当時名古屋市内を通るルートは城東ルートおよび城北ルートが検討され、紆余曲折の末城東ルートとなったものの、鉄道による市街地の分断があるとして移転を申し入れた。
　そこで城北ルートによる路線建設が検討されたが、名古屋市自体がそれを望まなかったこと、また不景気の影響により実施されなかった。

貨物線

　ところが鉄道省は貨物の輸送に有利であることに目をつけ、名古屋駅近辺で行っていた貨物の入れ替え等を稲沢に移すことを目的として勝川-稲沢のルートを開拓することにしたものの、戦争の影響やその後の優先順位の低さによりこの計画は実行されることはなく、移転自体も道路の高架化によりなかったことになった。
　1960年代には速度の遅い貨物列車が交通の支障になっていたこと、また当時貨物を扱っていた笹島駅の線形が悪かったため列車を二度名古屋に通さなければいけなかったため、貨物列車を分離するために計画された。
　実際には南方貨物線(名古屋貨物ターミナル-笠寺の東海道本線の貨物支線、未成線)、岡多線(岡崎-多治見の新規路線、結果として岡崎-瀬戸まで開通させたものの愛知環状鉄道として利用され瀬戸以遠は未成線)とともに東海道本線を迂回可能な環状線が出来るはずであった。
　しかし着工が昭和51年と遅れた上、その後の自動車運送の発展やデモ等の頻発による信頼低下などで貨物需要の減少したこと、国の財政難などの諸事情により工事は滞り、国鉄の赤字もあいまって工事は中止された。
　結果完成した部分は高蔵寺-瀬戸市間と枇杷島-勝川であった。これらの路線は前者は電化され第三セクターに移管され、後者は非電化状態でJR東海が引き継ぎ、子会社である東海交通事業が営業することとなった。
　結局名古屋貨物ターミナル駅(笹島駅の代わりに昭和55年に作られた貨物駅)への貨物列車は稲沢駅で折り返し運転を行っている。