架線から電力の供給を受け、軌条を用いずに道路を走行するバス車両。その名にあるとおり集電装置にトロリーポールを使用している。なお日本の法令上は無軌条電車という鉄道車両である。
概要
空中に架線(第3軌条でもかまわないが、利用上困難)を敷設し、架線から得られる電力でモーターを駆動し走行するバスである。
地下鉄等で用いられるゴムタイヤ式鉄道は電力供給設備兼用の案内軌条を持つため、これとは認められない。
また名古屋で実用化されている新交通システムで用いられるガイドウェイバスは法令上無軌条電車であるが、実際にはゴムタイヤ式鉄道の気動車およびバスとなる。⇒名古屋ガイドウェイバス
比較
対路面電車
対内燃機関バス
- 利点
- 電気モーターを使用するので整備の手間が少ない
- 変速機が不要（今でこそ自動変速のバスがあるが、未だにMTが多い）
- 排気ガスが直接出ない
- 静か、振動が少ない
- 架線があるためランドマーク性がある
- 欠点
- 架線が必要な分維持管理費がかかる、景観を害する
- 運用の自由度が低い
- トロリーポールの離線しやすさのため高速化に限度がある
対電気バス
- 利点
- バッテリーが少なくて済むので車両が安い（バッテリー非搭載も可）
- 架線があるためランドマーク性がある
- 欠点
- 架線が必要な分維持管理費がかかる、景観を害する
- 運用の自由度が低い
- トロリーポールの離線しやすさのため高速化に限度がある
構造
外見はトロリーポールがついている以外、普通のバスと大差ない。内部もエンジンと変速機の代わりに電車用の制御機とモーターがついている以外は普通のバスと大差ない。
路線によっては踏切などトロリーバス用の架線が敷設されていない場所を通行することがある。短距離の場合惰力通過で対応可能であるが、長距離の場合制御機とモーターのほかに発電機や走行用エンジン、電池(蓄電池)などを搭載することがある。
架線は鉄道の場合線路が電流の帰り道として利用できるが、道路は電気を通さないため電流の帰り道に使えず、2本張る必要がある。
利用状況
日本では一部の地域で市電(平面交差不能な地点に用いられる)や市バス(燃料不足や燃料にかかる経費の削減)の補完として導入されたが、ディーゼルエンジンの信頼性向上によるバスの安定化や、都市部において交通量の多い道路や幅の狭い道路が多く渋滞を招くとの意見が根強く(これは誤解交じりであったが)、同様の理由で電力設備を利用可能な市電が廃線となったこと、導入したものの保守部品等がなったうえに、更新に予算が出せなくなり、ほぼ姿を消した。
最後まで残ったのは、立山黒部アルペンルートを構成する関電トンネルトロリーバスと立山黒部貫光の2路線であった。トンネル内部を運行するために排気ガスを直接出さないという性質を買われての残存だったが、2018年に関電トンネルが蓄電池の電気バスに移行。立山黒部貫光も2025年に電気バスに移行する予定であり、日本のトロリーバスは終焉を迎えようとしている。
なお海外では、特に旧共産圏に多く、都市設計自体がトロリーバスにあわせてあることが多い。またスイスなどの西欧やアメリカなどでも存在する。廃止したのはイギリスぐらいであり、逆にスペインでは2008年に開業した。
日本のトロリーバス路線
2022年1月現在、現存する日本国内のトロリーバス路線はわずか1路線のみ。
- 立山黒部貫光(立山トンネルトロリーバス)
- 2025年に電気バスに置き換え予定。
その他、過去には以下の事業者によって運用されていた。
- 日本無軌道電車(1928年8月～1932年1月)
- 京都市交通局（京都市営トロリーバス、1932年4月～1969年9月）
- 名古屋市交通局（名古屋市営トロリーバス、1943年5月～1971年1月）
- 川崎市交通局（川崎市営トロリーバス、1951年3月～1967年5月）
- 東京都交通局（都営トロリーバス、1952年5月～1968年9月）
- 大阪市交通局（大阪市営トロリーバス、1953年9月～1970年6月）
- 横浜市交通局（横浜市営トロリーバス、1959年7月～1972年4月）
- 関西電力(関電トンネルトロリーバス、1964年8月～2018年11月)
