ICEは、ドイツ鉄道(DB AG)が運営する高速鉄道、もしくは列車種別である。
インターシティ・エクスプレス(InterCityExpress)の略であり、現地では頭文字を取りドイツ語読みで「イー・ツェー・エー」と読まれる(英語圏では「アイ・シー・イー」と読む)。ドイツ全土に路線網を広げており、航空機に対抗している。
概要
ドイツにおける高速鉄道の開発は1980年代末に当時の西ドイツ国鉄(ドイツ連邦鉄道、DB)開始され、1985年には試験車両が完成し1988年には当時の世界最高記録である406.9km/hを達成。
ドイツ統一後の1991年にハノーファー(ハノーバー)～ヴュルツブルク間およびマンハイム～シュツットガルト間の高速新線が開通。
それに合わせる形でまずハンブルク～ハノーファー～フランクフルト(マイン)～シュツットガルト～ミュンヘンで営業運転を開始。
その後もICEは好評で、1992年には初の国際列車となるスイスのバーゼル、チューリッヒに乗り入れ、1993年には統一ドイツの首都ベルリンにも足を伸ばした。
1998年にはオーストリアのウィーンに乗り入れ、さらにベルリン～ハノーファー間の高速新線も開通した。
2000年からはオランダのアムステルダム、ベルギーのブリュッセルまで直通が開始され、2007年からはフランス国鉄(SNCF)の東ヨーロッパ高速新線開通に伴い、フランスのパリまで直通が開始された。時を同じくして、長年のライバルであるTGVがフランクフルト(マイン)まで直通運転を開始している。
車両
ICE V
1985年に完成した試作車両。落成当初はInter City Experimentalと呼ばれた。
機関車が客車を挟む一般的な方式だが形式は410形/810形(410系、Baureihe 410)とされている。
旧西ドイツ国鉄の番号規定では電車ということになっているが、これはあくまで固定編成での運用が前提であり、他の列車への転用は想定されていないためである。後に登場するICE車両も、同様の方式をとっているが車両形式の上では電車ということになっている。
量産車の登場を前にICE Vに改称され、分割併合装置などの試験を行っていたが2000年に廃車。410系の形式は事業用車に引き継がれている。
ICE 1
形式401系(Baureihe 401)。動力車の401形、および客車の801/802/803/804形で構成される。
1989年から1994年にかけて60編成が製造された。西ドイツ国鉄としては最初で最後の高速鉄道用営業車両となった。
1998年のエシェデ事故により1編成が廃車となったほか、ICE4の投入によって一部が廃車になったが、うち48編成は客車を12両から9両に減車した上で2030年代まで引き続き運用される見込み。
ICE 2
形式402系(Baureihe 402)。動力車の402形、中間客車の805/806/807形および制御客車808形で構成される。
ICEの路線網拡大に伴い、1995年に登場した。これは、導入区間によってはICE1では輸送力過剰となってしまう可能性があったため、編成を8両(動力車含む)まで短くし、一端を制御客車とし、多客時は2編成を併結することで輸送力を調整しようというものである。44編成と予備の402形2両(→410形100番台)、予備の808形1両が製造された。
ICE 1より優先して置き換えられる見込み。
ICE S
形式410系100番台(Baureihe 410.1)。先述のICE2の予備動力車2両と新たに新造した電動客車1両とで組成された試作車。動力分散方式の試験車両で、この車両の成果をもとにICE3が製造された。試験車としての役目を終えた後は検測車となり、高速新線の検測にあたっている。いわばICE版ドクターイエローのようなものである。
ICE T
ICE2の登場以後、ICEの路線網は順次拡大され、旧東ドイツ地域にも足を伸ばすようになった。しかし、高速新線の建設にはコストがかかるため、在来線を改良することになったのだが、旧東ドイツ地域はカーブが多いため、従来の方式ではスピードアップは難しいと考えられた。
そこで1999年より開発されたのが振り子式電車のICE T(=Tilt technology)である。
車体傾斜装置はフィアット(後に鉄道部門はアルストムへ売却)が担当したため、車体こそICEシリーズの流れを汲んでいるが実際はイタリアの特急電車ペンドリーノの系統であることがわかる。
こちらも、ICE 1より優先して置き換えられる見込み。
ICEシリーズでは初の動力分散方式で、7両編成と5両編成とがあり、前者は411系(Baureihe 411)、後者は415系(Baureihe 415)と称される。
ICE 3/3M/3MF
1990年代から建設が進んでいたケルン～フランクフルト(マイン)間の高速新線向けに2000年より製造が開始された。同高速線はトンネルなどを少なくして建設費を抑制したために40パーミルもの急勾配ができてしまい、それまでのICE1、ICE2では急勾配に対応できないため、重量が軽い動力分散方式が採用された。これがICE3である。
さらに今後オランダやベルギー、フランスへの国際列車を運転する計画があったことから、多電源仕様としたタイプも開発された。
これがICE3Mで、このうちフランス直通対応車はフランス高速新線の保安装置を搭載する改造を受けておりICE3MFと呼ばれる。
形式はICE3が403系(Baureihe 403)、ICE3MFが406系(Baureihe 406)である。なお、403系は旧西ドイツ国鉄時代に開発された特急形電車(通称『ドナルド・ダック』)がかつて同じ形式を名乗っていて、現在のICE3用車両で2代目となる。また、英仏海峡トンネル対応のバージョンも現在導入中であり、こちらは407系(Baureihe 407)と呼ばれている。403/406系と407系ではデザインに相違が見られる。
ICE TD
形式605系(Baureihe 605)。先述のICE Tの気動車バージョンであり、ICE網を非電化線区にも拡大すべく2001年より開発された。車体傾斜装置はシーメンスが開発したが、この装置がなかなかの曲者でトラブルが頻発、マトモに動ける時のほうが珍しいという事態になってしまった。
調子こくと失敗するのがドイツらしいというかなんというか…。結局2003年には運転を中止されて以来休車になり、動いた時といえば2006年のワールドカップ輸送ぐらいであった。
そんな中で、ハンブルクとデンマークのコペンハーゲンを結ぶ『渡り鳥コース』で使用しているデンマーク国鉄の気動車IC3が老朽化したため、代替の車両が必要となった。そこでICE TDに白羽の矢が立ち、同路線に投入されることになった。現在はこの渡り鳥コースで運転されている。なお、この区間への同車両の投入により、ICE網はデンマークへも拡大した。
しかしながら、運用を続けるのにオーバーホールが必要でその金額も洒落にならないほどだったので、2016年に1本を除き運用を離脱。翌年には残る1本も運用を終了した。
現在は試験車両として一部が残っているが、先輩達よりも早く営業運用から退くってどれほどのことだったのだろうか…？
ICE 4
老朽化したICE 1およびICE 2の置き換えを目的とした次世代型ICEで、2017年より営業運転を開始する予定の新型車両。形式412系(Baureihe 412)。経済性を重視して、最高速度はそれまでのICEより控えめにされ、両数の変動にも対応できる設計としている。
ICE 3MF用の407系をさらに発展させた形式だが、前面部分はさらに角ばった形態となり、一部の鉄道ファンからダサいと話題になってしまった。
こんなことになってしまったのにはもちろん理由があり、前頭部分に衝突対策用のブロックを内蔵した結果、しもぶくれの前頭形状になってしまったのである。
さらに412系の場合、曲面部分をできるだけ少なくしてコスト短縮を図る狙いがあるのではないかとされるが詳細は不明。
ICE L
スペインのタルゴ社によって製造された客車タイプのICE。インターシティ2やICE3、ICE4の走らない区間への投入が予定されている。
構造はタルゴに準じた連接構造で、運転台部分以外は低床構造となっておりバリアフリー化に配慮されている。客車タイプだが片方が運転台付き客車になっているので、機回しは必要ない。
ヴェラロ
先述のICE3用車輌をベースに、各種仕様を変更した車輌が開発元のシーメンスによって製作され、ヴェラロ(Velaro)の商品名で各国へ販売されている。
おもな導入国は以下の通り。
- スペイン：スペイン国鉄(レンフェ)・AVE用103系(Velaro E/Velaro E2)
- ロシア：ロシア鉄道・高速列車サプサン用EVS1/EVS2系(Velaro RUS)
- 中国：中国高速鉄道CRH3形/CRH380B形。のち中国側が国産化
- ドイツ：407系(Velaro D)。ICE1/ICE2の置き換え目的
- イギリス/フランス：ユーロスターe320。ただしフランス側はこの車輌導入に対し不快感を示している
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