EF64

いーえふろくじゅうよん

国鉄が製造した勾配線区向け直流電気機関車。

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主に国鉄EF64形直流電気機関車に関するイラストにつけられるタグ。

国鉄 EF64形電気機関車

国鉄（日本国有鉄道）が設計・製造した勾配線区向け直流電気機関車。
碓氷峠区間を含む信越本線用に開発されたEF62形をベースとして同区間向けの装備を外したほか軸配置などの設計変更を行っている。台車は先に運用されていたEF70のものを改良して使用するなど、機械的には冒険をせず手堅くまとめられている。

1964年に先行試作車が落成、翌1965年より増備された量産車とともに当初は奥羽本線の板谷峠区間（この当時は直流電化であった）に配置された。
以後、中央本線等の勾配線区向けに増備されている。

歯数比はEF65と同等になっており、許容最高速度は同じ115km/hであるが、実際の最高運転速度は100km/hに抑えられている。他方、EF65にはない発電ブレーキ機構のために主回路の逆転機構が電機子形になっている（EF65は界磁形）ほか、普通列車などを牽く運用を持つことから旅客用として増備されたグループは電気暖房用電動発電機を装備する。

1980年には上越線のEF15形等の旧型機置換え用に1000番台が投入された。機械的には台車や台枠などに、EF81と同系の部材を多用するなど0番台とは別形式レベルで大幅に設計が異なっているが、労組との兼ね合いで能力的に同等なEF64の枝番台となった。
0番代同様に旅客用の増備車もあるが、こちらでは電動発電機をサイリスタインバータに改めた。
1982年に製造されたラストナンバーの1053号機が「国鉄が最後に新製した直流電気機関車」となった。

平坦線・勾配線の双方でパフォーマンスを発揮できる真の「万能機」であり、能力的に不足を起こすことは基本なかったが、事故等で破損するとなかなか替えがきかない高価な車輛であったことも事実であり、EF65やED75などの汎用機では廃車判定されるダメージでも、期間をかけて完全復旧されることが常だった。車体に大ダメージを受け、完全復旧までの短期間、間に合わせの補修で走っていた車輛（1002号機）すら存在する。

民営化後

民営化時にEF64は全機JR東日本に14両、JR東海に3両、JR西日本に2両、JR貨物に113両承継された。
東日本の機関車は主にブルートレインの牽引に、東海、西日本の機関車はジョイフルトレインや工臨として使用された。
貨物の機関車の運用は国鉄時代末期と変わらず重連で中央本線と上越線の貨物列車牽引と伯備線貨物牽引であった。
0番台、1000番台共に経年が浅く21世紀になるまで目立った動きや後継機関車の話もなかったが、2003年に後継機関車EH200が投入され0番台から徐々に廃車が始まった。運用を失った0番台の内、経年が比較的浅い機関車は重連に必要な装置を機能停止の上伯備線運用へと追いやられていった。
2010年には上越線の重連運用が消滅、2012年には中央東線での重連運用が消滅し、登場時は考えられなかった都市部での運用が中心となった。東海道線で高速貨物を引く姿すら近年では見かけられる。
2013年には伯備線での0番台の運用が消滅し、全車廃車ないし休車となった。

JR東日本に所属する1030・1031・1032号機は、新津製作所で製造された首都圏向けの通勤電車(E231系やE233系など)を牽引するために、連結器をEF63と同様の双頭連結器を装備し、さらに今の電車に多い電気指令式ブレーキにも控車なしで対応可能なよう改造も受けている（読み替え指令器を機関車内に設置）。
また、長野総合車両センターへ廃車になった車両を牽引する役目も受け持つようになったため、鉄道ファンからは「死神」という渾名がつけられている。

また、高崎に所属する1001号機は長らくぶどう色に白帯塗装で親しまれていたが、近年のリバイバルの流れから2017年に原色の青塗装に復元された（Hゴムもグレーに戻されている）。入れ替わるように1052号機がぶどう色・白帯となっていたが、さほど時間がたたずに廃車となっている。貨物機は識別の必要がなくなったため、今後国鉄色で出場する模様。