本形式では軸受けをコロ軸受けに改良したのは前述のとおりであるが、その実態は元来ほぼ軍需工業専門であったベアリング産業を、進駐軍による軍需産業解体から保護するため、急遽設計に盛り込んだのが現実という、政治的色彩が強い決定であった。また、制作精度及び冶金技術の未熟さからこの時点では国際的水準から程遠い代物であり、頻繁に品質不良による発熱や軸受け焼き付きが起こるなどの問題も発生した。

ベアリングを用いた軸受けは戦前の鉄道省時代より採用されており、走行性能を高めたり、気動車の非力さを埋め、摩擦抵抗を下げたりする目的でコロ軸受けを採用した車両は少数ながらあったが、それらは品質や調達都合からスウェーデン等の輸入品を用いていた。

台車主台枠はEF15形と共通であり、戦前からの設計をアレンジしたものであるが、初期車は仕上げも荒く、工業水準低下を色濃く残していた。

使用状況

まず1次車30両が発注された。

上記の様な状況で製造されたため、製造時から戦時型同様の水準でしかない粗悪な品質であり、故障が頻発した上、先に述べた様な生命を守る重要機器を搭載していなかったこともあり、乗務員からの嫌われ者であった。絶縁関係が工業力低下から非常に弱くなっており、ショートを起こし車体屋根に大穴を空けた事例すらある。

また、そうした資材不足の中でまともな整備が行えるはずもなく、壊れた機器修繕もされずに運用され、1948年（昭和23年）にはとうとう沼津機関区機関士がEF58形乗務を拒絶するといった事態となった。それを受け、国鉄はようやくEF58形全車に順次高速度遮断器や避雷器も取付け、「まともな機関車」に改修する整備が行われた。これらの工事は1948 - 翌49年（昭和24年）に行われ、側面窓増設等、車体側改造も行っている。

また、車体が強度不足状態で落成して来る車両も多く、現場レベルで補強工事を行ったため、EF13形転用後にはそれが顕著に目立つ車両もあった。

また、メーカー生産状況の関係で、後述の製造凍結時点で3両が未着工のままであり、これらは他メーカー在庫によって補われている。

鋳鋼製先台車

日立が製造した旧EF58形のうち、1947年（昭和22年）製5・28 - 30号機、その後に製造される新EF58-45号機に使用された「変形」先台車である。外観は普通の鋼板組立式と大きく異なるが、内部構造はほとんど変わらないため、型式（LT221）も同一である。

旧車体設計を主導した日立が独自に1 - 5号機用に5両分を製造したものの、何らかの事情で4号機まで通常品が使用されたため、鋳鋼製ストック品がその後の増備車に転用されたものと推定されている。

増備中止・EF18への転用

その後、1947 - 48年となると折からのインフレや進駐軍の意向による大幅な予算縮小もあり、多くの国鉄車両は（発注済のものも含めて）製造キャンセルを余儀なくされた（C57/C59形/スハ42等）。

EF58形もその中に含まれ、1948年初頭には2次車20両（31 - 50号機）発注を取止めることとなった。

しかし、あるメーカーでは正式発注前に予定分8両と見込み、生産分1両の製造に着手しており、うち4両はほぼ完成に近い状態であった。そのため、3両分は他メーカーの未着工分の穴埋めに転用。1両（31号機）のみ国鉄に引取られた。

同様に工程が進んでいた32 - 34号機の3両は、翌年の緊縮財政（ドッジライン）のあおりで国鉄に引取られることなく、ナンバーまで設置したほとんど完成状態で放置されることとなる。

その後ｍこれら3両は朝鮮戦争等の影響で貨物用機関車が不足したことで（歯車比を変更した貨物用機関車であるとされて）ようやく購入が許可。1951年にEF18形として落成、姉妹機・EF15相当の機関車となった（実際には軸重等の相違から別運用が組まれた）。

なお、2次車31 - 50号機製造凍結の主因が1949年（昭和24年）初頭に発効した「ドッジライン政策」であるとの誤解が各種文献で（高価な資料本も含めて）「常識的に」述べられて来たが、実際には製造凍結の方が1年程早いため、現在では否定されている。

蒸気暖房

1949年1月より戦争によって中断していた特急列車が復活。東京 - 大阪間に特急「へいわ」が運行された。当時東京 - 浜松間はELで運行された（当時、浜松 - 京都間は非電化であり、浜松 - 大阪間はSKで牽引された）が、当時最新鋭であったEF58形ではなく、EF57形が使用された。

これは、当時の客車暖房には蒸気暖房が用いられており、機関車で起こした蒸気を送っていたが、EF58形には資材不足のため、SG（蒸気発生装置）取付が省略されていたためである（戦時型同然でいつ故障してもおかしくないEF58形にトラブルが許されない「看板列車」を担当させることが出来なかった事情もある）。

そのため、EF58形が牽引する列車で暖房を使用する場合、暖房用蒸気を生成するボイラーを搭載した暖房車を連結する必要があった。

この暖房車は石炭や水・ボイラーを搭載するため、重かったこと・燃料や水を投入するのに機関士の資格を持つ者が必要であったことや何より暖房車数が足りなかったことから、時として暖房なしでの運転もあったという。

余談ではあるが、戦前の東海道本線近郊列車では直流1,500Vを使用した電気暖房が使用されており、旧EF58形はそのための電気回路・ジャンパ連結器を装備していた。

増備再開・設計変更

1951年にサンフランシスコ平和条約が締結され、翌年に占領から解放されることが確定すると、これまで凍結されていた幹線電化工事が再開。また、必要となる旅客用電気機関車製造も再開されることとなった。

1948年以降製造が凍結されていたEF58も再設計の上で増備が再開されることとなる。

この増備車からは車体設計を大きく変更し、これまでの粗悪かつ低水準、事実上戦時型と同様であった設計から一転、高速度遮断機やSGを搭載する等、ほとんど別形式の態を成している。

従来の車体に直接SGを搭載出来なかったため、新規に車体を設計。これまでのデッキ付車体から当時大流行していた流線型正面2枚窓を有する新しい車体となった。

（車両限界内に収めるための）正面に向かっての絞込み、正面中央と窓下エッジなどのスタイルはイタリア国鉄・E428中期型（1939年製造）が参考とされたのかもしれない。

なお、後述の通り既存車車体を乗せ換えることとなったため、新製車車番は35号機から始まることとなった。

増備が比較的長期に渡り、その間技術向上等に伴い、幾多の設計変更がなされたこと、さらにメーカーごとの特徴、後年の多岐に渡る各種改造・更新に伴い、晩年には「1両ごとに細部が異なる」といわれる程バリエーションがあった（詳細は各種専門書・写真集を参照）。

新EF58登場と変則窓車

1952年3月、長大な流線型前面を有する35号機が登場、翌月までに5両が落成した。

新EF58最初期車である35・36号機の2両は箱型車体（旧車体）で落成、ほぼ完成状態であったため、新しく前面を作り直した。そのため、側面窓が7つあり、配置も不揃いなのが特徴である（通常の箱型EF58の側面窓は5つで配置も等間隔である）。

これは両機が前述の事情で仕掛品のまま放置状態であった旧車体を改造利用し、運転台及びボイラー機器周りの車体を延長増設したためである。

続いて製造された完全新造37 - 39号機も両機同様、屋根上モニターが小さく、前後のベンチレーター台座が共に大型となっている特徴がある。

「つばめ」・「はと」牽引

1952年夏 - 秋にかけて、東京機関区EF58が特急「つばめ」「はと」に充当される様になった。当時の特急列車は「国鉄看板列車そのもの」であり、その頃になると戦時型同様の欠陥車であった旧EF58も装備改造により、それなりに安定した運用がされていたことがうかがえる。

翌年 7月の名古屋方面直流電化後の特急運用は前述の新製（改造）間もない新EF58担当となり、試験塗装車も両列車の牽引に加わっている。

EF13への車体転用

初期製造車も増備車に準じ、車体載せ替え等の改造が行われた。この際原型車体は、戦時設計車であり、極限まで粗悪であった車体が寿命を迎えつつあったEF13形状態改善用に転用され、最終的に旧車体・内部機器が破棄された（なお、車体側機器についてはEF13形への組替の際、内部機器も一緒に付けたまま振替えた）。

偶然にもEF13・EF58形の両数が31両で一致したことも振替転用理由となったとされる。

改造は1953 - 57年（同32年にかけて双方の検査入場に合わせて行われ、また元メーカーと改造を担当したメーカーが異なるケースも多かったため、車番・改造順番は一致していない。さらに「改装機」もメーカーによる特徴や改装期間中の新車で実施された設計変更が反映されていることから車番により、形態はバラバラとなる結果となっている。

なお、EF18形となった32 - 34号機も改造が検討されたものの、結局は棚上げとなってしまったため（計画を推進した責任者が旧EF58への思い入れもあり、敢えて改装を提言しなかったとの話もある）、この3両は欠番のままとなった。

車両としての構成要因

先述の通り、旧EF58形からEF13形には車体を機器ごとまるまる譲渡しており、元の残存する構成部分は台車しかない。現代車両に慣れたファンからは疑問に思われる方もいると思うが、実はEF58-15号機までの旧型電機車両としての本体は「台車」なのである。どういうことか?

旧型電機構造は原型となったED53形以降からSLを踏襲しており、大雑把に考えればボイラーを車体・電気部品に置換しただけであり、車体は強度を全く負担しないただの機器の入れ物に過ぎなかったのである。専門書に書かれているこれら旧型電機の「台枠」とは、牽引荷重を負担する台車枠自体を指すのである。なので、35・36号機の様な車体延長という乱暴な改造も可能であった。現代のELに繋がる車体台枠に強度・牽引力を負担される様になったのはEH10形以降である（なので、新型ELの車体台枠にダメージが加わると償却期間を過ぎていた場合、原則余程のことがない限り、即廃車判定をされてしまう）。

一方、これらの旧型電機は可動部分が多いため、新型電機よりも台車枠=台枠にダメージが蓄積されやすい。

その後の運用

その後、東海道・山陽本線を始め、直流電化区間におけるブルートレイン等の各種の旅客列車、さらに荷物列車に長年に渡って使用された。

一応後継電機は多数存在するが、1950年代後半以降の旅客列車動力分散化方針（当時計画が進んでいた、東海道新幹線開通後の需要も考慮されたと思われる）から、EF60形0番台（正確にはより小型のED60形）以降の所謂新性能直流電気機関車は「両用機」といいながら実際貨物寄りの性能を持たされているため、どの機関車も本機全界磁定格速度68km/hでの牽引力）実際に牽引出来る重量）に劣っている。

これらの機関車に旅客列車を牽引させた結果、速度を稼ぐための弱メ界磁制御多用で故障やモーター検査修繕サイクル頻繁化（実際ブルトレ牽引を担当する東京機関区のELは本来であれば3ヶ月周期で済む交番検査を月2回する事態も発生している）、寿命低下に繋がり、結局本機が国鉄末期まで旅客用として多用される結果となった（EF60形500番台が故障頻発でブルートレイン牽引機としては短命に終わり、その後ブルトレ増発の際には本機が再登板したのは有名な話であるが、EF65形500番台P型が担当する東海道本線ブルトレですら同1000番台PF型故障時には本機が代走。しかも回復運行をこなせる程の余力があった）。

また、新幹線開通・延伸で客車による急行・普通列車が大幅削減され、事実上後継機が不在であったこと（旅客用としてSG付で登場したEF61形ですら18両と少数生産に終わり、且つ限定的な用途に終始した）もあり、1970年代に至っても直流旅客用機関車の主力として活躍が続いた。

結局、EF58形に真の後継機は登場せず、皮肉にも貨物用機関車EF66形0番台（出力3,900kW・全界磁定格速度72.2km/h）が1985年（昭和60年）より東海道本線ブルトレ牽引に転用されたことで、ようやく高速性能的にもEF58形を超える後継機を得ることが出来たと言えよう。

電気暖房搭載

本来SG装備であるEF58形であるが、東北・上越方面使用車は電気暖房使用が標準である交流区間直通列車も多く、使用客車もほぼ全てが電気暖房装備であるため、1960年代後半よりSG及び付帯機器を撤去、電気暖房インバーターへの換装が実施された。装備機は側面に電気暖房表示灯が追加され、屋上の水槽及び油タンクへの補給口が撤去されており、電気暖房ジャンパ線が装備されているため、直ぐに見分けが付いた。

有名な所ではJR移行後に残存した89号機も該当した他、122号機も装備機であるが、使用停止に伴い、表示灯は撤去されていた。

元空気ダメ管引通し

1972年（昭和47年）のブルトレ増発時にEF65形1000番台PF型の車両不足が発生したため、その任に当たる米原機関区・下関運転所配置車に20系客車の空気バネへの空気供給用にMR管を増設した。俗に「P形」とも呼ばれたが、最高速度向上等の改造は施されていない。末期には紀勢本線 50系客車投入計画から竜華機関区所属車に改造が実施されたが実現せず、その後、投入された12系客車への制御空気供給安定のため（紀勢本線は曲線が多い関係で空気バネの空気消費量が多く、客車側のコンプレッサーだけでは容量不足が懸念された）、MR管が活用された。

貨物列車牽引

EF58形は本来旅客用機関車であるが、実は阪和線で貨物列車も牽引していた。同線は大阪圏通勤路線であり、通勤電車の合間を縫って走る必要があるため、高速性能が買われた当機が牽引に当たったということである。

引退

客車列車牽引に長く活躍したが、客車列車（特に長距離夜行列車）削減や廃止、そして老朽化に伴い、1978年（昭和62年）より廃車が進行。1986年（昭和61年）3月ダイヤ改正で紀勢本線を最後に定期運用からは撤退した。

動態保存車

国鉄分割民営化に際しては波動用・動態保存用としてJR東日本・JR東海・JR西日本に計4両が承継（後に1両が車籍復帰）した。特に、89・122・157号の3両は動態保存といいつつEF64形0番台・EF65形の代走に出ることも多く、これら新性能電機の本格的淘汰が開始されるまではEF58形も安泰ではないかといわれていた。

しかし、特に東海道ブルトレ牽引従事経験を中心とする累積走行距離が跳び抜けた数字は台枠にダメージを蓄積させており、軸受けや主電動機異常過熱に悩まされる様になっていた。2000年に前後して運用離脱が相次ぎ、2011年までにいずれも除籍若しくは保留車となっており、61号機のみ車籍を残したまま東京車両センターで保管されていたが、2022年（令和4年）10月30日より大宮鉄道博物館で展示公開された。その後、翌2023年（令和5年）5月31日付で除籍され、EF58形は形式消滅となった。

静態保存車については後述。

塗装等バリエーション

EF58形には通常の茶色やブルー&クリームの特急塗装車の他、多種多様な塗装仕様も存在した。

ぶどう色

正式名称「ぶどう色1号」。製造時からの塗装。

1959年（昭和34年）以降は客車・電車同様にやや明るいぶどう色2号に変更されている。

1965年（昭和40年）以降は後述の青色に再度変更されているが、東京機関区でお召し予備として扱われていた73号機は、宇都宮運転所に転属直後の1971年までぶどう色のままであった。

1984年（昭和59年）、廃車予定であった89号機が延命されることとなり、その際にぶどう色2号に塗り替えられた。

その後、動態保存機として1996年（平成8年）までそのまま使用された。

試験塗装

4号機

1955年（昭和30年）8月に東芝で改装された試験塗装最終機。塗装は車体が淡緑3号に緑2号のツートンカラーにクリーム2号帯の他、側扉下方の足掛け用欠取り部、乗務員用梯子もクリーム2号、足周りが薄灰色をベースに前端バリ、連結器解放テコが帯同様クリーム2号に塗装されていた。

当時のフランス国鉄（SNCF）の電機をモチーフとしたといわれている。

16号機

1954年（昭和29年）3月に川車・川重で改装された。車体は31号機同様ベースが青3号であるか、車体裾周辺に黄1号帯、足周りが薄灰色に塗装され、黄1号帯は前面飾り帯部分で下に落とし込まれている。

18号機

同年8月に三電・新三電で改装された。塗装は上述の16号機とほぼ同じであるが、車体裾周りの帯が若干太く、前面飾り帯部分もそのまま直線となっている。

余談ではあるが、18号機は三菱製唯一の大窓機であり、前面窓形状や川崎製仕様ベンチレーター台座・原形のままの先台車端梁等、試作的要素が随所に見られた。

31号機

翌1954年1月に東芝で改装された。車体色はベースが当時の気動車標準色（腰回り部分）であった青3号に車体裾のスカート・パンタグラフ台座が黄かん色（湘南色の窓周り部分と同じ）、足周りが薄灰色。避雷器も淡緑色に塗られてた。

青大将塗装

1956年（昭和31年）11月、東海道本線全線直流電化完了における特急「つばめ」「はと」無煙化時に登場した特別塗装で客車も機関車同様青大将色に塗られていた。塗分けは試験塗装4号機のものを改良した塗装パターンとなり、緑色がやや濃い淡緑5号、裾周りが黄色1号となった。東京・宮原機関区所属機のうち25両がこの塗装に改められている。

ブルトレ塗装

1960年（昭和35年）10月ダイヤ改正で寝台特急「はやぶさ」が20系化され、その際に菱形パンタグラフ2機を搭載した電源車カニ22形が登場。その牽引を担当するEF58形にMG遠隔操作制御用装置を搭載され、同時に20系客車に合わせた塗装となった。塗り分けは車体ベースが青15号、裾帯がクリーム1号、下回りは登場当時は灰色2号（後に黒色化）となり、クリーム1号帯は青大将塗装と同じく前面飾り帯合わせ部分で下に落とし込まれている。この一連の改造は約20両に施された。

ため色

お召し列車指定機の60・61号機に塗装された色。

1965年、東京・浜松の両機関区の検査担当工場が浜松工場から大宮工場に移管。その際にお召し指定の2両に対し大宮工場が独自に供奉車の色に近い「ため色」に塗装した物であり、通常のぶどう色2号と比較して赤味がかかっているのが特徴である。

標準色

青色・クリーム色の直流電気機関車の標準塗装。

本来であれば「新性能直流電気機関車」に塗られる色であるが、当時のEF58は高速の旅客列車の主力であり、新性能機に伍した運用がなされていたことから、敢えて新性能機と同じカテゴリーの塗装が採用されたとされている。

お召指定機

1953年（昭和28年）に新製された60号機（東芝製）及び61号機（日立製作所製）はお召し列車用として特別仕様で新造された。

天皇陛下乗用列車を牽引するという事情から、以下の様な特別な装備が施されている。

運転上の安全策

連結器接触面・車輪の輪部側面・台車バネ吊り部材・ブレーキロッド等、重要部材を磨き上げ、点検時に亀裂等の発見を容易とした。これは同時に装飾の効果もあった。
確実な速度監視のため、速度計を運転席側の他に助士席側にも増設。
電動発電機用界磁抵抗器を増設。一部が故障した場合のバックアップ用とした。
故障時用に予備部品・工具を搭載。
自動連結器が外れる事故を確実に防止するため、上錠揚止装置（連結解除レバーロック）を装備した。
停車位置を確実とするため、運転室側面下部に列車位置停止基準板を装備（引込式）。

連絡設備・その他

お召し列車編成内の供奉車（随行員・警備要員の乗車する車両）との連絡電話及び機関車前後の運転室相互間の伝声管を装備した。
両運転台前面には国旗掲揚器具を装備。EF58形の特徴である前面飾り帯は磨き出しのステンレス製として車体側面全周を取り巻くデザインとしている。

納期関係から当初は日立は54番、東芝は60番が割当てられていた。

しかし、国鉄側から「お召し機を連番としたい」との要望があり、両社間で車番交換（54・61）が行われたエピソードがある。

なお、両社共に採算度外視で念入りに手間を掛けて製造したため、相当以上の赤字を出したといわれる。

運用

1953年7月、60号機が浜松、61号機が東京機関区にそれぞれ配置された。

当時東海道本線直流電化区間は京阪神間を除けば名古屋が西端であり、東京発下り（お召し）を東京機関区、上りを浜松機関区担当とし、機関区で万全に整備されたものを片道のみ運用することで、万一のトラブルを未然に回避する意図があったものと思われる。（その後の東海道本線全線電化の際に於ける「つばめ・はと」の片道運用も、同様の理由である）

とはいえ、当時の担当者曰く、あくまでも東京機関区所属機（61号機）がお召し運用中心であり、浜松機関区所属機（60号機）は補佐的な役割を担うことが確定していたという。

1950年代末になると、長距離移動は航空機に移行する様になったため、お召し列車による移動自体が短距離化する様になり、必然的に東京 - 東海・関西方面お召し列車も激減してしまい、60号機のお召し本務機としての運用は1958年（昭和33年）で終了している（文献によっては、1962年が最後とする資料もある）。

また、正式なお召し列車ではないが、翌1959年（昭和34年）に運行された皇太子（現：上皇）ご成婚の際に、60号機が特別列の上り運用に充当されている。

その後、詳細な時期は不明であるが（1963 - 65年）、浜松区60号機は側面通風口を新型機関車と同様のビニロックフィルターに換装している。

1965年（昭和40年）、上記の通り、両機担当工場が大宮工場に移管された。

60号機は1967年に踏切事故に遭遇して車体台枠を破損してしまい、既に東海・関西方面へのお召し列車は新幹線に移行していたこともあってか、その際にお召し指定が解除されてしまった。その後は完全に普通のEF58として一般機と共通に運用された。最後までため色の塗装こそ維持されたものの、1977年に大宮工場で正面窓がHゴム化されてしまい、大きく原型を損ねてしまった。

1979年には、岡多線でお召し列車が運転された際に配線上機回しが出来ないため、「回送」列車ではあるものの、再びお召し整備がなされて1号編成の先頭に立つことになった。

60号機はその後1983年4月まで活躍を続けたが、間もなくあっさりと廃車・解体処分に附されてしまっている。（一部のマニアの間で、「保存話を嫌った国鉄が焦って処分した」との噂まで流れた）

一方東京機関区の61号機は、関東地方を中心に比較的短距離のお召し列車を担当することが多く、また地方への1号編成の回送列車にも度々起用された。最終的にお召し列車の牽引実績は100回を超えた。

また、1970年代になると東京機関区のEF58の定期運用自体が減少、波動的な運用がメインになったこともあり、61号機も団体・臨時列車に充当されることが多くなり、浜松機関区所属車の台車検査（1972年から84年まで、浜松区のEF58の台車検査は東京区で行われた）や突発的な故障車の代走として荷物列車を牽引することもあった。

東京機関区は1985年3月に車両が無配置化されてしまうが、その直前に非公式であるがお召し列車を牽引、それが国鉄時代最後のお召し運用になった。

東京機関区閉所後、新鶴見機関区、さらに田端機関区へと移動、そこでJR東日本に継承されることになるが、61号機自体は旧東京機関区である東京運転所に常駐していることが多かった。

1996年、両毛線に於いて久々にお召し列車を牽引、その際に内外とも入念に整備され美しい姿を披露した。

2007年に一号編成の後継車両となる電車形式のハイグレード車両と特別車両（E655系電車）が落成したことにより61号機と一号編成客車の本来の役目を譲る形で、お召し列車牽引活動に終止符を打った。

残念ながら2008年の検査時に不具合(※)が発見され、車両を牽引しての運転が出来なくなった。これらの事情を勘案し、61号機は同年秋に現役を退いた。

その後61号機は東京総合車両センターの御料車庫に長らく保留車として保管され、2018年9月同センターの公開の際に約10年ぶりに姿を現した。

2022年9月、住み慣れた御料車庫から大宮総合車両センターへと陸送され、鉄道博物館に収蔵された。同年10月30日より公開。

（※）鉄道雑誌等では台枠の金属疲労による劣化（破損）と記載されていたが、ネット上には台枠には問題なく、主電動機等の不具合との情報もあるが、真相は不明。

61号機の「鍋蓋」伝説

現在は修正されているが、1996年のお召し整備時まで61号機左側（2 - 4位側）中央にある「日立」の切り抜き文字（製造銘板）のうち、立の字の1画目に当たる「一」の字が、何故か上下逆に付いていたことがあった。

これは一部マニアの間で「鍋蓋」と呼ばれており、メーカーの日立製作所が「完全なものは後に壊れて行く一方だから縁起が悪い」と、日光東照宮・陽明門の逆さ柱よろしく、わざと間違えた状態で納入したという伝説が広がっている（某有名模型店のHPにおいて、61号機解説にこのことについて説明がある）。

しかしながら、1953年のお召し列車初仕業の際、東京で61号機をご覧になった両陛下の姿が記録されており（日立製作所所蔵写真・動画）、その写真が61号機車体左側と判断出来（屋根上にあるSG排煙口位置で判断可能）、さらに「日立」の銘板も鍋蓋となっていないことから、少なくとも製造間もない時点では正規状態であったことが確認できる。

いつの時点からかは不明であるが（多分解明されることはないだろうが…）、恐らく塗装や板金を伴う整備の際に単純に間違えて取付けられ、その際のチェックからも見落とされてしまい、そのまま一種の都市伝説と化してしまった可能性が高い事象である（上記模型店の参考資料では、既に1975年頃には鍋蓋に関する記載があったものと思われる）。