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EF61

いーえふろくいち

EF60の派生機種として製造された旅客用電気機関車。なお、瀬野~八本松区間補助機関車用にEF60 1次形より改造された200番代もここで解説する。
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概要

国鉄が1961年(昭和36年)に製造した旅客用電気機関車である。
当時は山陽本線の電化延伸が進みつつあり、新たに蒸気機関車に替わる旅客列車(主に夜行急行列車などの優等列車)用の電気機関車が必要となった。既に旧型電気機関車にカテゴリーされる旅客用のEF58型の新造は終了しており、また貨物用電気機関車では既に「新型」電気機関車であるEF60に製造は移行していた。そのため旅客用電気機関車の後継機として貨物用のEF60を母体に、旅客列車の牽引を兼用できるよう製造されたのが当形式である。
しかし当時、東海道新幹線の建設工事が進むなど、将来的に客車列車の削減(動力分散化)が見込まれていたため、18両が一度に製造されただけで製造は終了した。

機構
母体であるEF60は、試作車や初期型で採用されたクイル式駆動方式から、構造が簡便で保守性の良いMT52モーターを搭載する吊掛式に移行する時期の登場であったが、当型式はEF60の初期グループ同様にMT49型を使用するクイル式が引き続き採用されている。さらに旅客列車用として製造されたことから、歯車比がやや高速向けに変更され、蒸気暖房用の蒸気を供給するため蒸気発生装置(SG)一式を搭載している。そのため車体長が1.6m伸びたことに併せ、側面デザインもエアフィルタを横長に配置するスマートなものへと変更された。
なお、粘着係数向上策であるバーニア制御装置・電機子分路再粘着装置は蒸気暖房装置と引き換えに搭載を見送られている。これは旅客列車用としてEF58と同程度の性能しか求められていなかったためだが、将来貨物用に転用された際にはSG関連機器を撤去したうえで搭載する予定の設計であったが、結局最後まで改造されることはなかった。

運用

当初は宮原機関区(大阪)に配置され、東海道・山陽本線の旅客列車に運用された。登場後1年余りの間はEF58と共通運用で東京発の寝台特急(主にあさかぜ)に運用されるなど華々しい活躍もあった。さらに製造間もない1962年の広島電化の際に、間合い運用として瀬野~八本松間の補助機関車運用が設定されたため、走行中の連結開放用として連結自動解放装置(空気シリンダ)が装備されている。(補機運用は1966年まで続いた)
しかし、1963年に寝台特急の運用がEF60(500番台)に置き換えられ、さらに1964年(昭和39年)の東海道新幹線の開業や、その余波で客車列車(夜行急行列車)が減少すると、次第に荷物列車など地味な運用にシフトしていった。

その間1965年(昭和40年)以降塗装規定の改正により、検査入場時に車体色がぶどう色2号から青15号(正面はクリーム1号の警戒色入り)に改められている。

1968年10月のダイヤ改正では全車が広島機関区に転属となり、その後1年ほど旅客列車と荷物列車の運用を失い貨物運用に専従した時期もある。
余談ではあるが国鉄時代の広島機関区は、諸事情(特に各種施設の位置関係)から貨物列車を担当する「本区」と、旅客列車を担当する「東蟹屋派出」という、事実上2つの機関区が併存しており、貨客両用として運用されるようになったEF61は走行距離の調整のために(派出運用の方が圧倒的に距離が延びる)、必要に応じて両区の間を行き来していたという。
また広島転属後は運用区間も、山陽本線、東海道本線浜松以西、宇野線呉線岡多線程度に限られてしまい、さらに貨物列車の運用も上記のように「貨物用」としては中途半端な性能から、広島~岡山地区を中心にした「ローカル貨物」用として地味な運用に始終した印象は免れなかった。
それでも岡多線・北野桝塚~山陽・九州方面の自動車専用列車(積荷故に列車の重量は比較的軽い)など、一見は華やかな運用に充当されることも少なくなかった。

その後1974年(昭和49年)から、歯車装置の異常摩耗等トラブルの多いクイル式の駆動装置はリンク式に改造されたものの、内部機器の互換性の低さから完全な貨物用改造も見送られ、徐々にもてあますようになっていく。(母体であるEF60クイル型も、中央西線名古屋口や後に岡山地区周辺で限定運用を組まれるなど、かなり冷遇されていた)
そして、1975年(昭和50年)に山陽新幹線が全線開業すると、登場以来の「本業」であった定期急行旅客列車の運用が消滅する。

その後間もなく、老朽化が進行していたEF59の代替として、瀬野~八本松間の補助機関車専用機に改造する計画が立てられた(改造後は100番代へと改番される予定だった)ものの、先行してEF60 1次形より改造されていた200番代の失敗により計画は頓挫する。
またSGを搭載していたことで、車内に水分がこもるなどすることから車体の傷みが早く、晩年にはSG煙突周辺の屋根が抜け落ちるなどの重大な故障も発生している。

1978年(昭和53年)10月のダイヤ改正では、4両(7 10 15 17)が余剰になって運用から外された。それらは100番台への改造予定車として瀬野機関区に留置されるが、程なく100番台への改造が中止されたこともあり、広島機関区のEF58の淘汰が始まると7号機を除き順次復活している。その際に10・15号機はSGの検査を省略したため、復活後は貨物運用に専従することになった。
また1979年後半から81年半ばにかけて、前照灯をシールドビーム2灯(いわゆる豚鼻)に改造する工事が進んだが全車には及ばず12両で終了、並行して正面ガラスのデフロスタを撤去して熱線入りガラスに交換する工事も行われたが、これも10両でしている。(シールドビーム改造車のみ施工)
また、広島機関区のEF58で見られたパンタグラフのPS22への交換は、1979年頃に11号機に行われただけに留まる。

1982年11月のダイヤ改正では、貨物列車が大幅に削減されたため貨物運用が消滅、SG使用不可の2両はその時点で運用を終えた。その他の車も検査期限を迎えた車から順次運用離脱が始まり、長期休車の7号機が1983年3月に除籍されたことを皮切りに廃車が進行した。

結局、東海道・山陽本線の荷物列車がEF62に置き換えられた1984年2月改正で、残存した9両(1 3 4 5 8 9 11 17 18)が運用を離脱して廃車前提の休車となった。
その後廃車までの間、留置スペースの関係から8両が小郡駅構内に疎開留置された。これらは同年秋から廃車が開始され、最後まで残存した5号機が1985年9月に除籍されてその薄幸な生涯を終えた。

現在、4号機の2エンド側(SG側)が台車付きのカットボディとなってJR貨物・広島車両所に保存されている。

200番代

1970年代後半、山陽本線・瀬野~八本松間の補助機関車として運用されていたEF59は、車齢40年を経過して老朽化が無視できなくなっていた。それらを代替する機関車として、当時持て余しつつあったEF60 1次形(1~14)をベースに1977年(昭和52年)から改造されたグループである。
なお、200番代と中途半端な番代区分がされていたのは、先にも書いたとおりEF61基本番代を同仕様の100番台に改造する計画があったためだが、後述のように計画の失敗によりこれも中止となった。

この区間は22.5‰勾配が長区間続き、そこを高速で通過しなければならないため惰行運転ができず、動力車にとってはじわじわと負担のかかる難所である。 EF61単機で補助機関車運用をするには1200tの重量貨物列車には引張力が足りないため、重連総括制御をおこなうことによって要求を満たそうとした。重連総括制御にそなえ貫通扉が設置され、1エンド側にデッキと大型緩衝器・自動解放装置を備えるなど前面の印象は一変している。また、EF61と特性を合わせるためバーニア制御装置・電機子分路再粘着装置は撤去されていた。
またこれらの改造は試験的に進められ、また再改造も行われたため、車両によってデッキ周辺の造作に相違が見られる。

しかし初期に想定されていた1200t重連運用は、運用試験で本務機で非常ブレーキを使用時に引張力過剰で補機直前の車掌車が座屈・脱線してしまい試験は中止された。結局は1000t以下の軽量貨物列車にしか使えない失敗作となってしまい、8両で改造が中止されてしまった。

EF60 1→EF60 201
EF60 3→EF60 203
EF60 4→EF60 204
EF60 6→EF60 206
EF60 7→EF60 207
EF60 9→EF60 209
EF60 10→EF60 210
EF60 11→EF60 211

そのため老朽化したEF59の完全淘汰には至らず、真の後継車は1982年に登場するEF67まで待つことになる。また貨物列車の削減や中途半端な性能が災いして、EF59の運用が続く中、早くも1980年10月改正で早々と201・203号機が余剰休車になる有様であった。
さらに211号機も一時期休車になるが、こちらは暫くして復活している。

国鉄末期の1986年11月に、長期休車の203号機が除籍されて民営化を迎えるが、201号機は車籍こそあったものの、実態は休車状態のまま(部品取り)だったと思われる。

稼働状態の6両は、その後も軽量貨物限定で運用にあたっていたが、老朽化の進行からEF65から追加改造されたEF67100番代の登場により、1990年から1991年にかけて全車が淘汰された。
廃車後は201号機が吹田機関区の扇形庫で保管されたが、扇形庫や他の保管車共々1998年に解体処分済みである。(なお細部の造作や晩年の201号機の荒廃した状態から、実際には210号機だったとも言われている。保存機にありがちな現車の振り替えであろう。)

鉄道模型

地味に始終した実車同様に、鉄道模型の世界でも冷遇されているようである。
16番・HOゲージ(1/80)では、実車の登場間もない1963年に鉄道模型社から完成品が製品化され、後にしなのマイクロや奄美屋からキットが発売されていた。その後1990年代になってから天賞堂から完成品が3回ほど生産された。(いずれも真鍮製)
しかし21世紀に入ってからは現在まで再生産されず、現在は中古品も入手困難で価格も高騰気味である。
Nゲージ(1/150)では1980年代半ばに、シバサキ模型からKATO製EF65(旧製品)をベースにEF60・EF61に改造できるエッチング板(ホワイトメタル製ライトケース付・各1両分のセット)が発売されていた。また21世紀になってからマイクロエースが0番台・200番台をそれぞれ数種製品化したが、やはり近年再生産されず新品での購入は極めて困難である。(0番台をベースに寝台特急色に塗った、501号機などという自由形もイベントで限定販売されている)

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