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209系

にひゃくきゅうけい

209系は、東日本旅客鉄道(JR東日本)の直流通勤形電車。
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概要

国鉄)から大量に引き継ぎ、老朽化が進んだ103系の置き換え、および、一部は輸送力増強用などとして、1993年4月より京浜東北線根岸線南武線に本格投入された。これまでの鉄道車両の製造・整備の方法を全面的に改めた新しい設計思想(バリューエンジニアリングの手法)が採用され、JR東日本では本系列以降の車両を「新系列車両」として区分している。

車両デザインは栄久庵憲司率いるGKインダストリアルデザインが手掛けた。1993年度通商産業省(現・経済産業省)選定グッドデザイン商品(当時)金賞・ブルネル賞奨励賞受賞。

各車両の性能の詳細はWikipediaに詳しいので、そちらも参照されたい。

現在、500番台が中央・総武緩行線京葉線武蔵野線、1000番台が常磐緩行線と乗り入れ先の東京メトロ千代田線、2000・2100番台が総武本線成田線鹿島線内房線外房線東金線、2200番台が南武線、3000・3100番台が八高線川越線で使用されている。

本系列はその後のE127系E217系E501系701系の設計のベースとなり、さらに通勤形電車と近郊形電車を融合させた「一般形電車」であるE231系や、E233系E331系E531系へと発展している。
また、他のJR各社や私鉄の車両開発にも大きな影響を与えており、良くも悪くも鉄道車両史に残る車両である。

開発の経緯

1987年の国鉄分割民営化後も、JR東日本では通勤形電車として国鉄時代に設計された205系を引き続き製造していた。
しかし、国鉄時代大量配備された103系の老朽化による置き換え時期が近付きつつあり、また経済事情の変化や民営化に伴うコストダウンの必要性から、新しい設計思想に基づく新世代車両の開発が行われた。その結果、1992年(平成4年)に新世代車両の試作車として「901系」10両編成3本(30両、A, B, C編成)が登場し、京浜東北線・根岸線で試用された。

新系列車両の開発に当たっては、『重量半分・価格半分・寿命半分』が達成目標として掲げられた。
「重量半分」:編成単位での総重量の削減と動力車比率の引き下げによる省エネルギー化およびメンテナンス性向上によるランニングコストの削減
「価格半分」:一部に製造会社の自由度を認めることと大量生産による調達コストの削減
「寿命半分」:後述。

「寿命半分」について

本来は、新造から20 - 30年経過した際の車両の陳腐化や、技術進歩の恩恵を受けられなくなることなどを避けるため、税法上の鉄道車両の減価償却期間の13年間を大規模な分解補修を行わずに使用し、その段階で機器を更新し継続使用しても、廃車にした場合どちらでも経営上の影響を受けることがないようにするということだった。

ただし十分な説明がないまま外部に言葉だけがいきわたったため、鉄道ファンから有名な走ルンです(走る + フジカラーのレンズ付フイルム「写ルンです」)、「走るプレハブといったありがたくない2つ名を頂戴することになる。

これに対してJR東日本は、省エネ性やリサイクルの利点を表に出してイメージアップを図ろうとキャンペーンを行った。しかし、「従来の電車の47%の電気で走っています」の“従来の電車”が103系だったため(103系と同期の私鉄車両では既に回生ブレーキの採用が始まっており、それらや205系と比較した場合は実は大差がなかった)「そもそも製造してる時点で時代遅れの103系と比べることが間違い」、さらに廃車にした場合は当然ながら基本的にサビが無く新製後30年は元の強度を保てるというステンレス車体をあっさり潰してしまうため「かえってエコじゃないだろ!」と(特にマニア筋から)つっこまれたりした。

メンテナンスフリー化≒かえって分解整備が出来にくい構造になった車両は連日の酷使により、寿命に近づいた2000年代から、初期投入車の集まる上ラッシュの酷い京浜東北線で車両故障を頻繁に起こすようになる。また、外観ではセミモノコック構造とした車体に皺がよってみすぼらしくなっていた。(一応強度的に問題はないはずなのだが…)

そして2005年、とうとう決定的なトラブルを起こす。京浜東北線蒲田大森間で車両故障により2時間の立ち往生が発生した。
この時、ブレーキシステムが在来車と異なる209系単純には機関車で牽引が出来ず、同一の編成で救援に向かったが、折からののため一時起動不可能に陥ってしまった。
この間、完全空調が前提で固定式窓と受動型換気装置を持たない209系の車内は、高い湿度と人間自身の体温により不快指数が急激に上昇。一部の乗客は最後尾の車掌室から降車、うち16名が救急搬送された。
京浜東北線、コスト重視の車両、固定式の窓という条件が、戦後すぐに発生した桜木町事故とかさなったことから、とうとう「戦時設計車モハ63系以来の粗製濫造車」の烙印を押されるに至る。このトラブルの後、固定側面窓の開閉化が、他型式や早期廃車予定車にまで緊急的に行われることになった。

0番台ではさすがにやり過ぎの感もあったのか、209系500番台以降、続くE231系からは機器の寿命が見直され、大きな修繕のサイクルを15年まで伸ばすこととなった(なお製造コストはさらに下がった模様)。そして、京浜東北線には「故障に強い車両」として主要機器の冗長化が施されたE233系が投入され、0番台の老朽廃車が開始されることとなる。

その後

運転開始から13年が経過し、減価償却が終了した209系0番台は当初のコンセプト通り廃車になるはずだったのだが……

房総地区で使用されていた113系電車の老朽置き換え及び、中央東線の115系電車置き換えのため、同様に房総地区で使用されていた211系電車の捻出用に、大量の当型式を改造転用することになったのである。

そのため実際に廃車になったのは、主に車体の老朽化でみすぼらしくなっていた川崎重工製と、転用計画前に廃車になった一部の初期車、使い道がなく余剰化した付随車がメインで、3次車以降の多くの車両が機器更新を受け、減価償却の13年を超えて使用されることになった。
尚、この時、改造待ちの大量の209系を留置するために、JR東日本各地の車両センターを総動員して対応した。(青森車両センターに至ってはわざわざ209系のためだけに使わなくなった留置線を復活させたりしている。)

こうして機器更新を終えた0番台は2000・2100・2200番台、事業用車等に改造されて再就職し、324両が千葉支社に、3編成が南武線に投入された。そして、元気に走っていたが……

でもやっぱり205系の愛されぶりに比べると( ´・ω・`)


結局のところ901系・209系の開発コンセプトは、前述の通り「寿命半分」の項で将来的な選択に含み(逃げ道)こそ残していたが、実際には減価償却のサイクルで廃車と代替新造ができるように、徹底的にコストの削減をすることが開発の目的であったのだろう。早い話がJR東日本の通勤電車全てを、13年ごとに新車に入れ替え続けることである。それは各種企業・産業から日常生活に至るまで、あらゆる分野で「使い捨て」が当然、果てには美徳などと認識していたバブル時代の考え方そのものであった。
209系、その存在とコンセプトはバブルの申し子として、その伝説の一部として残ることとなった。

番台区分

試作車(901系→209系900・910・920番台)

1992年3月に登場し、浦和電車区に10両編成3本(30両)が配置された。当初は901系と称したが、1994年1月から3月にかけて量産化改造を行った上で本系列の900・910・920番台とされた。901系としての落成当初は上部側面帯の色が黒色であったが、量産化に伴い下部側面帯と同様のスカイブルーに変更された。

0番台の仕様と極力合わせる量産化改造が実施されたが、主要機器はそのままであった。この特殊仕様が保守上の弱点となったことや、車体の老朽化が0番台と比べると顕著となったことから、E233系の導入を待たずして500番台を中央・総武緩行線から転入させ、不足分をE231系の追加導入で補う形で置き換えられた。

量産車との相違点

  • ドア開閉チャイムがない
  • ドア上のLED次駅名表示器を搭載していない
  • 車椅子スペースがない
  • 車体の号車番号表示がステッカーではなくアクリル札
  • スカートが小形
  • 6扉車が連結されていない


1992年5月7日から営業運転を開始した。営業開始当日はA編成とC編成が使用され、先頭車の前面にはヘッドマークが取り付けられたほか、A編成は大宮駅で、C編成は桜木町駅において「祝 21世紀の通勤電車デビュー」と称し、出発式セレモニーが実施された。

2006年に試作車B編成にあたるウラ91編成を皮切りに翌年の3月にはC編成ことウラ92が、同年の8月にはA編成ことウラ90が東大宮へ疎開回送された。その後3編成とも長野総合車両センターへ廃車回送されている。
2010年より、クハ209-901が車両番号表記を登場時の「クハ901-1」に復元した上で東京総合車両センターの正門付近で保存されている。
3編成とも試作車であるため、それぞれの仕様は大きく異なっている。

0番台

京浜東北線・根岸線

車体の帯の色:スカイブルー
在籍車両数:浦和電車区…10両編成78本(780両)(2007年10月1日現在)
2010年1月に京浜東北線・根岸線での運用を終了。これに伴い中間付随車のサハ209(0番台)と6扉車のサハ208は廃形式となった。
4両編成28本+6両編成19本分の226両の改造が終了。2000・2100・2200番台となった。

南武線

車体の帯の色:黄色、オレンジ色、ぶどう色
在籍車両数:中原電車区…6両編成1本(6両)(2014年2月1日現在)

1993年に登場した量産車である。
京浜東北線根岸線用は同年2月15日より1編成が限定運用で営業運転を開始し、3月1日より5本が本格的な営業運転を開始した。
一方、南武線用は同年4月1日より営業運転を開始した。
前面は踏切事故対策として骨組を追加して強度を向上させたほか、スカートを大形化、運転室スペースを拡大、運転台背面に非常救出口を設置した。

京浜東北線・根岸線ではE233系への置き換えが進み、2010年(平成22年)1月17日から8日間、1編成にヘッドマークを付けて運転された。
南武線用には当初空気式エンジンドアを装備したナハ1編成が投入され、のちに2本目のナハ32編成が投入された。しかし、空気式ドアエンジンの部品確保が互換性の障壁になっていると判断されため2200番台に置き換えられ2009年9月に廃車となった。
ナハ32編成は、その後も運用され続け、2011年1月に行先表示器がLED化された。
京浜東北線から0番台が撤退したのちもただ1編成の0番台として運用されていたが2015年2月にE233系8000番台に置き換えられて運用離脱、長野車両センターで廃車解体された。これで純粋な0番台は形式消滅。

技術試験車「MUE-Train」

0番台の第2編成を改造。MUE-Trainの記事を参照のこと。

500番台

209系500番台の記事を参照のこと。

950番台

E231系の試作型として登場。後にE231系900番台に形式が変更された。10両編成1本。

1000番台

1999年常磐緩行線千代田線東京メトロ)増発のため新造された。
車体の帯の色はエメラルドグリーン。なお、小田急電鉄線には乗り入れできない。
松戸車両センターに10両編成2本が在籍。

2000・2100番台

房総地域各線で運用されていた113系211系の置換を目的として0番台を改造した車両。
車体の帯の色は黄色と青色。
主な改造内容は先頭車のセミクロスシート化、中間車へのトイレ設置、ドアの半自動化など。
なお中間車へのトイレ設置は、数を揃えるために最小限残した川崎製先頭車への補強を避けるためらしい。

2200番台

0番台を改造した南武線専用車両。ドアエンジンの方式を電気式に統一するために登場。
主制御器は更新済み。中原電車区向けに6両編成3本が配置された。
南武線向けE233系に置き換えられ2017年に南武線での運行を終了。最後まで残った1編成については「2200番台」のまま房総地区のサイクリング専用列車「B.B.BASE」へ改装された。

3000番台

1996年八高線南部(八王子駅~高麗川駅間)電化に備えて新造された地方線向け仕様。その為、半自動ドア機能とドアスイッチを備える。
車体の帯の色はオレンジ色とウグイス色。川越車両センターに4両編成4本が在籍。

3100番台

2005年川越線八高線の103系3000番台置換えのため投入された、本形式最後の新製車。東京臨海高速鉄道70-000形(基本設計は本系列と同じ)の編成組み替えに伴う余剰車の譲渡を受けたもので、第三セクター私鉄の車両がJRグループに移籍した初の事例となった。なお譲渡されたのは先頭車4両と中間電動車一組で、不足する中間電動車一組は当時生産されていたE231系ではなく敢えて209系に合わせて新造された。

改造箇所は前面を3000番台に合わせた意匠変更(ただし形状は変えなかったため他の209系よりやや丸く、70-000形の灯火類はそのまま使われた)、半自動ドア機能・方向幕のLED化など。川越車両センターに4両編成2本が在籍。

関連イラスト

スカイブルーの雄姿
Goodbye.



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電車 京浜東北線 JR東日本
70-000形 E231系 E501系 E217系

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