701系
ななひゃくいちけい
701系とは、鉄道車両形式のこと。以下の2つが存在する。
| 製造年 | 1993 - 2002年 |
|---|---|
| 営業最高速度 | 110km/h |
| 設計最高速度 | 120km/h |
| 起動加速度 | 2.1km/h/s |
| 減速度 | 3.6km/h/s（常用最大・非常） |
| 歯車比 | 7.07：1 |
| 駆動方式 | 平行カルダン駆動・TD継手方式 |
| 主電動機 | かご形三相誘導電動機・1時間定格出力125kW MT65・MT65A |
| ユニット方式 | 1M方式 |
| 制御方式 |
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| 制動方式 |
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| 台車 | 軸梁式ボルスタレス台車 |
| 製造所 | 川崎重工業・JR東日本土崎工場 |
概要
JR東日本が設計・新製した交流専用通勤形電車。東北地域交流電化区間に残っていた客車列車電車化及び短編成化・冷房化を主目的として1993年より投入された。
それまで運用されていた客車や急行形電車581・583系寝台電車を改造した715系等はデッキ付の2扉クロスシートまたはセミクロスが大半であり、朝夕（主に通学）ラッシュ時の乗降に課題があった。そのため、701系では両開き3扉を有したデッキ無客室を採用した。
特に、東北本線盛岡・青森地区及び奥羽本線・羽越本線普通列車は加減速が遅く、始終着駅での機関車機回しや客車増結に手間が掛かる客車・電気機関車の組合わせで運行されていたため、そこに電車が持ち込まれたことは大きく、電車が持つ軽快なスピード、折返しや増結手間・時間削減に伴う機動性アップは革命的であった。
一方で、オールロングという車内設備は青春18きっぷ系ライター及びファンには評判が悪く、また、一部地域地元利用者からも不満を買った。そもそも18きっぷを利用する癖に車内設備にケチを付けるのはやってはならないことであるが、先の高速化や合理化を上回る評判の悪さなど、必要以上のマイナスイメージがついてしまった感は否めない（後に0番台の一部はセミクロスシートに改造された）。
1M1Tの2両編成が基本であるが、秋田地区用0・100番台には3両編成（1M2T）、仙台地区用の1000番台には4両編成（2M2T）がある。
車体
209系をベースとし、川崎重工が開発した2シート工法を採用したビード無軽量ステンレス製車体（妻面はビード有）である。そこに両開き扉を片側3箇所配置し、狭軌用はステップを持つ。扉はワンマン運転や寒冷地での運用のため半自動方式。
前面は流行に沿った額縁型ブラックフェイスで、多少スタイリッシュとなっているが、ステンレス板をメインに使った点や外ばめ式標識灯を持つ意匠は205系を思わせる。0番台は後に出た番台より標識灯位置が低い。標準軌線区用5000・5500番台では前面窓内に収納されており、よりスタイリッシュとなった。
前面行先表示器は運転席反対側の前面窓の中にお世辞にも見やすいとはいえない小サイズのものが入っている。LED化された後も目立たないのは変わらず。側面はクモハ・モハのパンタグラフ側車端部に設けられている。
ちなみに、当初発表された完成予想図は実物と大幅に異なり、先頭部分の扉は片開きというかなり珍しい構造であった。
車内
デッキ無客室に209系をベースとした大型袖仕切りを備えるバケット式ロングシートを配置する。オールロングシートとなったのは収容力向上も理由にあるが、ワンマン運転時に客室を見渡しやすくするためでもある。現在は一部に改造でボックスシートを新設、セミクロス化された車両もあり、また5000番台や3セク車など新製時からセミクロスシートを装備している車両もある。
トイレは211系とほぼ同等の循環式であるが、便座が洋式に変更されている。後期に製造された1500・5500番台は大型多目的トイレを備える。
209系等にある扉上3色LED式案内表示は省略されているが、ワンマン運転に対応する車両は運賃箱や運賃表示機を備える。
座席モケットは秋田地区が緑系（0・100番台と5000番台では柄が異なる）、仙台・山形地区が赤系、盛岡地区が3セク転属車を含め、紫系となっている。
機器
台車も209系をベースとしているが、床面高さを下げるために中央部が下げられ、弓なりとなった台車枠に変更されている。
制御方式はVVVFインバータ制御であるが、209系等がGTO素子を採用したのに対しパワートランジスタ（PTR）を用いる。これは大容量半導体がまだ開発されていなかった黎明期インバータ制御車に見られたバリエーションである。
ブレーキ方式は、前期の車両では列車本数が少ない地区での運用を考慮し、発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用。発電ブレーキ用主抵抗器をM車屋根上に設置した。後期車はPTRを用いながらも最初から回生ブレーキを備える。
なお、2017年までに209・E217系同様全車機器更新を施工しており、主変換装置・主変圧器はE721系と同形のIGBT素子を用いたものに交換。また、発電ブレーキ回生ブレーキ化が行われ、M車屋根上の主抵抗器は撤去された。
運転台は209系のワンハンドルマスコンではなくマスコンが横軸、ブレーキが縦軸の205・211系同様ツインレバー方式が採用され、コンソールの乗務員保護クッションは付いていない。モニタ装置もドアの開閉状態やインバータの動作状況を表示する211系の様な簡易モニタであり、液晶バネルはない。こういう所も205・209系の合いの子の様な車両と言える。
分類
狭軌線区用
秋田地区（奥羽本線・羽越本線・津軽線）0番台、秋田地区及び仙台地区（東北本線・常磐線）100番台、仙台地区及び盛岡地区（東北本線）1000番台、仙台地区1500番台に区分される。
秋田地区はピンク・紫、盛岡地区は青紫、仙台地区は赤・緑帯が施されており、番台区分・カラーリングは一致していない。
秋田地区
秋田地区では12・50系客車置換用として1993年3 - 10月にかけて0番台が投入された。製造会社は川崎重工業・JR東日本土崎工場であり、地味に地産地消車両でもある。
製造開始後は瞬く間に12・50系を置換えて行き、僅か4ヶ月後の同年7月には秋田支社管内の羽越本線酒田 - 秋田間から客車を一掃。さらに、同年12月には奥羽本線山形 - 青森間でも男鹿線直通列車を除き、客車列車が廃止となった他、新たに津軽線青森 - 蟹田間でも運用が開始された。軽量且つ高加減速が可能で機回しの必要がない701系投入効果は凄まじく、秋田地区では折返時間短縮と大幅なスピードアップが可能となり、閑散時間帯にはワンマン運転が可能となる等、時間帯によって柔軟な運用が組める様になった。
その反面、短距離運用ならまだしも、長距離運用にもオールロング車が持ち込まれたことに伴い、長距離利用者・鉄道ファン達からは不評を買った。しかし特に仕様変更はなされずにこの仕様のまま東北全土に広がって行くこととなり、後に本形式が導入された盛岡地区では激しい反対運動も起こった。
その後、1994年からは増発用に0番台マイナーチェンジ版として100番台が導入された。秋田地区の仕様に合わせてはいるものの、既に1000番台製造が始まっていたため、使用は概ね同番台に合わせたものとなっている。
運用開始後暫くは大きな変化はなかったものの、1999年に山形新幹線が新庄まで延伸すると狭軌仕様秋田地区車は直通不能となり、山形地区に新たに増備された5500番台に置換えられて山形 - 新庄間からは撤退。また、この際余剰となった100番台の一部は仙台地区に転属、以降も秋田 - 仙台間で何度か車両交代が行われている。
また、同時期の特急「こまくさ」廃止に伴う長距離移動者救済として0番台N36 - 38編成が千鳥配置セミクロスシートに改造されている（窓割は弄っていないので座席と窓割があっていないのはご愛敬…）。
車体帯は濃淡マゼンタ（紫の細帯とピンクの太帯に近い）であり、側面には淡色マゼンタとなっている。車内は妻面をラベンダー色としたロングシートであり、モケットは0・100番台共に共通の緑色である。また、ドア上広告スペースは秋田地区車のみ首都圏同様細長いものとなっている。
事故廃車や編成短縮による余剰廃車を起こしながらも車齢30年を超えた現在でも秋田地区の主力車両として活躍している。
仙台地区
仙台地区では普通列車電車化こそ行われていたものの、その使用車両が2ドア・デッキ付急行型455・457系・デッキはないものの2扉で国鉄末期に導入された新造車417系・急行型車体を417系と同じものに載せ替えた717系・寝台電車583系を転用改造した715系が多く運用されていた。これらの車両はいずれも2扉であり、当時乗客増加が著しかった仙台地区においてはラッシュ時遅延の原因となっていた。その中でも715系は種車時代からの長距離運用により老朽化が進行。特急型特有のデッキ付で間口が狭い乗降扉が乗降の円滑さを欠いていたこと、寝台電車であったため通路が狭く、詰込みが効かないという難点も存在した。
仙台地区には民営化後より719系の導入が行われたが膨大な数の急行型車両を置換えるには至らなかった。そこで、中でも特に置換が急務であった715系を置換えるため、仙台地区には1995年より一部仕様変更を行った701系1000番台が導入されることとなった。
製造ペースは上記の0番台と比較してかなり遅く、また、当時は盛岡地区増備を優先したことから1000番台の増備は2連11本・4連4本に留まったが、1998年に仙台地区向け1000番台をさらに発展させた1500番台増備が始まると一気に置換ペースが加速、1998年2月3 - 5日にかけて一挙に6本が製造。これを最後に715系は全廃となった。その後、同年3月にも1本追加製造された他、2000年には後述の理由により1000番台からの改造車が1本追加されている。
その後2001年からは残存していた急行型置換のため、さらに10本が追加製造された。2000年以降に新造、改造された車両は行先表示機3色LED化、トイレが車椅子対応となる等、マイナーチェンジがされている。
1500番台は後述の1000番台と比較して細部が変更され、運転台背後の窓が1000番台までは開閉可能な分割窓であったのに対し、1500番台からははめ殺しの大型固定窓となっている他、トイレ洗浄ボタン形状変更・回生ブレーキ搭載に伴う抵抗器廃止等が異なっている。
また、1999年には先述の通り、秋田地区より100番台が転属して来ている。帯色は仙台仕様に変更されているが、貫通扉が塗装されていない点が同番台の特徴である。
その後も秋田地区との間で100番台トレードや盛岡地区との車両交換がありながら、現在も全車両が現役。運行区間は東北本線新白河 - 一ノ関間・常磐線岩沼 - 原ノ町間で運用される。このう、ち新白河 - 郡山間・小牛田 - 一ノ関間では早朝深夜帯・日中時間帯を中心にワンマン運転が行われている。軽量車体のため仙山線山岳区間及び磐越西線には入れず、仙山線は市街地区間仙台 - 愛子間で1往復が使用されていたが2017年10月に撤退している。かつては東北本線新白河 - 黒磯間・常磐線原ノ町 - いわき間・阿武隈急行線福島 - 富野間でも運用された。同線からは福島側直通が消滅した2004年に撤退。東北本線は黒磯完全直流化の影響で2017年10月にE531系3000番台・キハ110系に置換えられて撤退、常磐線からは2007年頃よりいわき - 原ノ町間運用が一部水戸支社415系1500番台受持ちとなり、運用数が減少していたが、2011年3月11日の東日本大震災の影響で常磐線が不通になると仙台側の復旧区間で使用され、小高 - 相馬間復旧の際には同区間用として勝田車両センター所属となったこともあった。2020年3月まで1往復のみ浪江 - 原ノ町間でも運用されていたが。常磐線全線復旧以降は原ノ町で系統分離されることとなり、E531系によって719系もろとも置換えられた。また、仙山線・震災以降の常磐線を除く撤退区間ではワンマン運転が行われていた。
車体帯色は赤・白の細帯に緑の太帯となっている。車内は全車両共に赤系モケットであるが、仙台生え抜き1000・1500番台は妻面が木目調であるのに対し、秋田地区から転属した100番台は妻面がラベンダー色のままであり、受ける印象が大きく異なる。
盛岡地区
盛岡地区においても秋田地区同様12・50系による客車列車が多く運行されており、その置換用として1994 - 96年にかけて0番台を発展させた、新区分1000番台が導入された。パンタグラフが下枠交差形から菱形に退化、テールランプ位置を0番台より上部に変更されたのが外観上の特徴となっている。
1994年12月の盛岡 - 一ノ関間ワンマン運転開始のため、1994年10 - 11月にかけて一挙に15本が製造。盛岡客車区に配置され、一瞬で盛岡以南の客車列車を置換えた。その後も盛岡 - 青森間ワンマン運転開始のため、1995年12月 - 翌96年3月にかけて12本が青森運転所に追加製造され、盛岡地区客車を完全に置換。盛岡地区の車全廃後は一度全車が青森運転所に転属した。
暫くは動きがなかったものの、2000年12月に青森に留置中であった1033Fが高潮を被って水没、使用不能となった。同編成はその後行先表示器3色LED化・回生ブレーキ搭載・車椅子対応トイレ新設を行い、1500番台F2-508編成となって仙台に転属。それと入替わりで仙台から旧F2-21編成が転属、1021Fとして運用開始した。
その後、2002年12月に東北新幹線が八戸まで延伸されると東北本線盛岡 - 八戸間は第3セク化されることとなり、同線が南北で分断されることとなった。その際、1001 - 1007Fの7本は八戸以北用として青森に残存、1037 - 1041Fは第3セクター新会社に譲渡され、残り15本は盛岡運転所に再転属することとなり、2002年12月1日付で盛岡に転属した。また。第3セクター譲渡車は同日付でJRより除籍されている。
2010年の東北新幹線全通の際には青森に残存していた1001 - 1007の7本がそのまま青い森鉄道に譲渡された。これにより青森車両センターから701系の配置が消滅している。
以降は機器更新と行先表示機LED化を行いながらも大きな動きはなく、盛岡車両センターに15本が所属している。運行範囲は東北本線盛岡 - 一ノ関間・平日朝のIGRいわて銀河鉄道直通運用で同線盛岡 - いわて沼宮内間で運用される。東北新幹線全通以前は八戸 - 青森間でも運用され、八戸延伸以前は八戸 - 盛岡間と間合いで津軽線でも運用された。いずれも運行区間第3セク化に伴い、撤退しているが、第3セクターに転属した編成が現在でも同区間で活躍しており、厳密にいえば撤退とはなっていない。ただし、津軽線からは完全撤退している。
車体帯色は濃淡のバイオレット、側面は濃紫単色である車内は僅かに紫がかった妻面にパープル系のモケットとなっている。ただし仙、台から転属して来た1021Fは妻面が仙台時代の木目調のままであり、雰囲気が大きく異なる。
田沢湖線向け（標準軌）
1996年の秋田新幹線開通に伴う田沢湖線改軌に伴い、1996年末 - 翌97年にかけて大幅な仕様変更を行った5000番台2連10本が南秋田運転所に配置された。田沢湖線普通列車はこれを機に電車化された（改軌以前は盛岡所属キハ40・52・58等を使用した、いわゆる「架線下ディーゼル」である）。
田沢湖線各駅は改軌工事と並行してホーム嵩上げが行われたため、客用扉ステップは廃止された。本番台は千鳥配置ながらセミクロスとなり、台車は標準軌対応に変更されている。前面も変更され尾灯は運転窓上部に移設された。
以上の様な特徴を除けば、仕様は概ね同時期に製造されていた1000番台と揃えられている。車両の特異性から運用範囲は原則田沢湖線に限られている。盛岡 - 雫石間及び田沢湖 - 大曲間ではワンマン運転を行うが山、越えを伴う雫石以西に直通する運用では行わない。普段は秋田新幹線車両センターに所属しているが重要検査は秋田総合車両センターで行うため、入場の際には狭軌対応仮台車に載せ替えて回送する。2015年から2016年にかけて他番台同様機器更新及び行先表示機LED化を実施した。
車体帯は秋田地区の濃淡マゼンタに近い紫+白の細帯にピンクの太帯であり、側面もこの3色である。車内は妻面は白色系とし、座席モケットは緑系ではあるものの秋田地区の他番台とは柄が異なるものを使用している。
山形線向け（標準機）
1999年の山形新幹線新庄延伸に伴う改軌で同区間で運行されていた秋田所属車が運用不能となることに伴い、製造されたグループである。同年中に2連9本が製造され、先に増備されていた719系5000番台同様、山形電車区に配置された。
仕様は標準軌5000番台仕様・仙台地区1500番台を足して2で割った様なものであり、尾灯位置・標準軌台車でステップなしは5000番台同様であるが、回生ブレーキを搭載。車内はオールロングシートで運転台背後の窓がはめ殺し大型窓となっている等、1500番台と同じ部分もある。また本番台からトイレが車椅子対応大型仕様となり、後に製造される1500番台にも踏襲された。また板谷峠での運用に備えて砂撒き装置を搭載する。
パンタグラフは当初仙台地区同様菱形であったが、2001年にシングルアーム式に交換された。また、後に床材がE721系同様の目模様入りの黒いものに交換された。
車体帯は仙台地区のものと酷似しているが、赤帯部分が山形県の県花であるベニバナをイメージしたオレンジとなっている。車内はステップがないことを除けば1500番台とほぼ同一である。また5000番台とは異なり重要検査を含めた全検査を山形新幹線車両センターで行う。
運用は山形線山形～新庄間のみとなっている。2024年改正までは山形 - 米沢間でも日中に限り使用されたが719系に置き換えられた。基本2両編成でワンマン運転を行うが朝夕は4両編成で車掌が乗務する運用がある。また砂撒き装置こそ搭載しているが軽量車体のため板谷峠越えの運用には充当されていない。
また、東北新幹線延伸に伴い、並行在来線として経営分離されたIGRいわて銀河鉄道（IGR7000系）及び青い森鉄道（青い森701系）に一部車両が譲渡された。なお、両社共に譲渡車両のほか、同型車両を新製している（新製車はセミクロスシート・多目的トイレを設置）。
ちなみに最後に機器更新をされた1000番台3本は、東北地方太平洋沖地震により孤立状態となっていた常磐線の一部区間（相馬～原ノ町）で運用された車両で、このために一時的に水戸地区の所属になったという異色の経歴を持つ。
IGRいわて銀河鉄道IGR7000系電車
先述の通り、JR東日本701系と同型。2両編成7本が在籍。譲渡車はロングシート、新造車はセミクロスシートである。
- 第1 - 4編成は2002年の東北新幹線八戸延伸時に譲渡されたもので、当時青森車両センターに所属していた元JR701系1000番台1038 - 1041編成。外装は当初こそJR時代と同様盛岡色のままだったが、2003年頃に現塗装に変更された。車内は転属前と変化しておらずパープルのモケットに車椅子非対応洋式トイレ等盛岡車両センター所属車仕様に準じている。また、2024年現在も行先表示器LED化は行われておらず、青い森701系と共に新製当初からの方向幕を残す数少ない701系列となっている（方向幕の内容もJR時代から変化しておらず、現在は定期運用のない一ノ関や蟹田、三沢シャトルなどの表示が残っている）。
- 第5 - 7編成は2002年の東北新幹線八戸延伸時に備えて新造されたもの。基本構造は1500番台後期車に準ずるが、車内は千鳥配置セミクロスとなるなど1500番台より田沢湖線用5000番台に近い。
どちらも2018年頃にパンタグラフ交換と制御装置の新が行われている。車両の構造は大幅に異なるが運用上は両車とも共通運用が組まれている。
青い森鉄道 青い森701系電車
こちらもJR東日本701系と同型。2両編成9本が在籍。青い森鉄道所属車はJR譲渡車も一部がセミクロスシートに改造されている。
- 0番台第1編成は2002年の東北新幹線八戸延伸時に譲渡されたもので、元JR701系1000番台1037編成。1996年に盛岡以北客車置換用に増備された後期車である。
- 0番台第2 - 8編成は2010年の東北新幹線新青森開業時に譲渡されたもので、東北新幹線八戸延伸開業後も八戸 - 青森間に使用するため、青森に残存したJR701系1000番台1001 - 1007編成。いずれも1994年に盛岡以南客車置換用に製造されたグループである。
- 100番台第101編成は2002年の東北新幹線八戸延伸に備えて新造されたもの。仕様は1500番台に近いもののｍ車内は千鳥配置セミクロスとなり田沢湖線用5000番台に近い。
転属車の車内モケットは盛岡地区の車両と同様パープル地であったが、2019年以降新造車と同じモケットに交換されて消滅している。またJRからの転属車の一部もセミクロスシートに改造されている。
| 製造年 | 1963 - 1968年 |
|---|---|
| 最高速度 | 110km/h |
| 減速度 | 3.5km/h/s（常用最大）・4.0km/h/s（非常） |
| 駆動方式 | 中空軸平行カルダン駆動 |
| 主電動機 | 直流直巻電動機
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| ユニット方式 | MM'方式 |
| 制御方式 | 電動カム軸式抵抗制御・直並列組合せ方式 |
| 制動方式 |
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| 台車 | ウイングばね式金属ばね台車または空気ばね台車
|
| 製造所 | 西武所沢工場 |
※データは新性能化改造後のもの
西武鉄道が設計・新製した通勤形電車。1963 - 1967年まで自社所沢車輛工場で新製された。
各種機器こそ前代の601系をベース（国鉄同様DT21台車・MT54を自社特許と引換えにライセンス生産、T車台車は所沢工場が改造した強化型TR11（TR11A）、ブレーキは吊掛電車と同じ自動空気ブレーキ）としているが、大型方向幕とサイド急行灯、腰部前照灯と周囲のステンレス板という前面デザインは101系にも受継がれ、新101系・3000系にもマイナーチェンジを施された上に採用されるなど西武電車の顔のルーツとなった。
1968年には雨樋を張り上げ屋根にした他、ステンレス製客用扉、空気ばね台車を採用した801系が製造されている。
1970年代半ばより冷房化と併せて新性能化が行われ、それより前から行われていたT車のFS072空気バネ台車改造と併せ、強度・振動などで難があったアルミハニカム客扉のステンレス客扉への交換、ブレーキHSC電磁直通ブレーキ化改造、補助電源交流化による照明強化などで面目を一新。ただしこの改造で旧性能車と連結が不可能となり、当初は塗装がそのままであったことから運用現場でも混乱が発生したため、直ぐに扉と前面保護板を除き黄色単色塗装とされた。6連組成の必要から601系中間M車2両を抜き取り、編入したことも特筆される（編入車は窓のRが2個単位であったため、識別が容易く可能であった。残存したクハは初期の半数は旧性能用に回路を変更し451系等と併結されたが、後期改造分のクハはそのまま廃車となっている）。また、701系の中でも組み替えが実施され、余剰となったクハは電装化の上で501系に改造されている。
1997年に営業運転終了。一部車両が地方の中小私鉄（上信電鉄・流鉄・伊豆箱根鉄道、三岐鉄道）に譲渡されており、三岐鉄道では今もなお運行されている。
