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715系

ななひゃくじゅうごけい

715系とは、日本国有鉄道及びその業務の一部を継承した九州旅客鉄道と東日本旅客鉄道に在籍していた近郊形交流電車である。
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概要

新幹線ネットワークの拡大や、夜行列車の削減で大量の余剰車が発生していた寝台特急形交直両用電車581系及び583系を改造して、1984年から1985年にかけて誕生した車両である。九州地方向けの0番台と東北地方向けの1000番台に分類される。特急形電車を無理矢理近郊形電車に改造したため、その奇抜過ぎるスタイルから、同じ経緯で製作された近郊形交直両用電車419系と共に"食パン列車”とあだ名された。

誕生の背景

時代遅れの3段式B寝台で(当時)A寝台も無く、ボックスシートで昼行特急としての運用にも難があった581/583系電車は、夜行列車の利用率が低下する1970年代後半になると次第に持て余されるようになっていた。東北・上越新幹線が開業した1982年(昭和57年)、さらに1984年(昭和59年)のダイヤ改正で夜行寝台特急の大幅な削減や編成の短縮が行われ、そのため大量の余剰車が発生、または発生することが確実になっており、また厳しい財政上余剰車を単純に廃車にするわけにもいかず、それらを有効活用する必要があったのである。また当時、地方の幹線・亜幹線には客車列車が数多く残っており、その客車も戦前~戦後に製造された前時代的な老朽車がほとんどであり、さらに機関車を含めた運用の効率も良いとは言えなかった。そこで余剰化した寝台特急電車を近郊電車に改造して客車列車を置き換え、また電車化による効率の良い運用を目指す、「発想の転換」とも言うべき魔改造電車が誕生することになったのである。

コストダウンの追求

当時の厳しい国鉄の予算上「使えるものは可能な限り使う」方針で設計されている。そのため、種車の構造由来の制約(狭いままのドアやデッドスペース)など、傍から見れば「手抜き」とも思える設計上の様々な問題点・妥協点が見え隠れする仕様になっている。なお、種車の車齢から「8年持てば良い」全般検査2回分)とされ、廃車発生品の多用や上記の問題点の先送りの一因になっている。

主な改造

基本的な改造部分については、兄弟分の交直流仕様の419系と同じである。

寝台の固定・撤去

一般車としては不必要な寝台設備を、下段であるボックスシート部は座席状態で固定、上・中段は寝台を撤去したうえで寝台舟を不使用状態で固定した。のちに東北用の1000番台は重量軽減を目的とし残存する上・中段寝台舟を撤去し、不必要にに広い車内空間となった。

洗面所の封鎖

一般列車に寝台列車用の大規模な洗面台は必要ないが、強固に作られた構造物の撤去には手間がかかるため、一部構造を撤去したうえでカバーをかぶせ、デッドスペースにした。

扉の増設

種車は扉が折り戸が一つだったが、改造時に後ろに一つ折り戸が追加された。が、近郊車としては前例がないほど狭く幅はわずか700mmである。そのうえ、極力台枠構造を改造せずに済むように(台枠強化・改造はコストが高騰する)台車ボルスタ部を避けて設置され、先頭車は極端に中央に寄った奇妙な扉配置となった。

戸閉回路の変更

これにより、全ての運転台から扉を操作できるようになった。

一部窓を開閉可能に

種車は開閉不可能であったが、片側3枚を4分割ユニット窓にして、混雑時の換気の面を良くした。なぜ片側3枚のみかというと、元々冷房が付いていたため、最低限の換気が出来ればよいとされたからである。

中間車に運転台を増設

特急運用時代の長大編成(10~13両)から4両編成に短縮されるため、不足する先頭車は中間車(サハネ581)に運転室を設置する改造によって賄われた。改造は種車の車端を切断の上、別途に新造した運転台ユニットを接合する工法で行われた。(当時同様の理由で、近郊型電車の115系や急行型電車の455系も、大量にこの手の先頭車改造工事が実施されていた)しかし、正面が「荷物電車」(143系)をベースに設計された切妻で、元から屋根が高いこともあって、後に食パン列車の異名が付いた。また、デビュー当時は当時の人気テレビ番組をもじって国鉄ひょうきん族とも呼ばれていた。
クハ714には補助電源装置が装備されていなかったため、153系などの冷房装備から10年強で廃車となり、まだ十分使用可能な廃車発生品のMGを、脈流対策を施したうえで転用した。

歯車比の変更

元々特急車であるため歯車比も高速重視の設定であったが、このままでは近郊電車としての運用に難があったため、加速を重視した設定に変更された。なお、歯車は通勤電車である101系の廃車発生品が流用されたため、本来の近郊型電車と比較すると低速・加速重視の設定である。

交流専用化

元々が交直流電車であるため、主回路を交流側で固定して「切替スイッチ」等を撤去しただけである。交流区間普通列車用とされたため、直流区間高速運転時の離線対策であったモハ714の副パンタグラフを撤去した。交流用電気車としては性能面からすると実質の出力効率が劣る抵抗制御の直流車並みとなり、一見本末転倒であるが、使用期間が限られたことからの判断である。(並行して使用される交直流急行型・近郊型とさほど変わらぬ、といっていい。)

編成

九州・東北用とも4両編成である。
0番台 クハ715(クハ714)+モハ714+モハ715+クハ715-100
1983~84年に12本が改造された。モハ714/715はモハネ580/581(60Hz用)からの改造、クハ715(0番台)はクハネ581からの改造、クハ715-100とクハ714はサハネ581からの改造である。なお種車の関係で偶数向きのクハのうち、2本は食パンスタイルのクハ714となっている。

1000番台 クハ715+モハ714+モハ715+クハ715-1100
1984~85年にかけて15本が改造された。
種車の関係は0番台と同様であるが、モハユニットは50/60Hz両用のモハネ582/583からの改造である。また偶数向きのクハは全て「電気釜」スタイルのクハ715に統一されている。

運用

0番台長崎本線及び佐世保線、1000番台が東北本線及び仙山線に導入された。なお塗装は当初どちらもクリーム色をベースに緑色の帯が入れられたシンプルなものであったが、正面の塗り分け方に相違があった。

0番台は1984年(昭和59年)2月のダイヤ改正で運用を開始、12本が南福岡電車区に配置された。主に長崎本線や佐世保線の普通列車を中心に運行された。しかし、客用扉の狭さなど車体構造の問題から、鳥栖以北の鹿児島本線での営業運転は始終ほぼ入出庫絡みの列車に限られていた。JR九州への移行前後から「九州色」に塗り替えが進み、寝台の撤去なども行われた。また、一時は臨時急行を担当する事もあった。近郊形交流電車の813系に置き換えられる形で1996年から廃車開始、1998年(平成11年)に全車が廃車となった。

1000番台は1985年(昭和60年)3月に、15本が仙台運転所に配置されて東北本線(黒磯~一関)にて運用を開始(後に仙山線でも運行)、同区間に残っていた客車列車を置き換えた。その後車体のベース色が(格下げ使用された急行型電車と同じ)白に近いものに変更されている。通勤形交流電車701系および719系により置き換えられる形で1995年から廃車が始まり、1998年(平成11年)に全廃となった。

保存車

現在、クハ715-1が九州鉄道記念館に保存されている。
この保存に際し、塗装を特急時代のクリーム1号+青15号に塗替・車両番号表記の復元(クハ715-1→クハネ581-8)・側面の中・上段寝台用明り取り窓と特急エンブレムの再設置する等と言った復元工事が実施された。
ただし715系改造時に施工された増設扉・セミクロスシート・開閉窓・中吊広告枠はそのまま残っており、どっちつかずの中途半端な仕様となっている。

関連項目

日本国有鉄道 九州旅客鉄道 東日本旅客鉄道
419系 食パン 魔改造

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