概要
日本国有鉄道が所有した特急型車両。昼夜兼業電車の始祖にあたる形式になる。
581系は世界初、そして現在もなお唯一の寝台・座席両用電車である（1998年新製・営業運転開始の285系電車は一部除いて寝台専用）。新製当時は高度経済成長期で特急列車の増発が続いていたが、車両の増備に収容する車両基地の能力が追いつかないことやより効率的な運用を図る目的から開発された。
1967年10月ダイヤ改正で新大阪駅～博多駅間の寝台急行「海星」を格上げして誕生した寝台特急「月光」と日豊本線幸崎電化に伴って電車化され新大阪駅～大分駅間の単独運転に変更された特急「みどり」に投入された。このため「月光形」と呼ばれる。
東北～南九州に掛けて幅広く用いられたが、山陽新幹線全線開業や東北新幹線の開業に夜行列車の減少、さらに設備の陳腐化もあり余剰車が出るようになり1984年から85年にかけて近郊形電車の715系に改造されて電動車は形式消滅した。
583系と何が違うの？
電動車に搭載されている主変圧器が対応している電源と先頭車の構造、これくらいである。
581系は元々西日本地域の特急への投入を主軸にした形式で、481系と同じく直流と交流60Hz電源のみ対応していた。そのため481系と同様に581系の電動車も50Hzの交流電化区間には入線できなかった（付随車は入線可能）。
しかし、東北本線の全線電化で特急のイメージアップを狙ってか、新型電車として導入された581系に3電源(直流、交流50/60Hz)に対応した変圧器を組み合わせた車両を設計した。これが583系である。ちなみに481系や483系を3電源対応にしたのが485系である。
また、581系は先頭車に乗車客向けの諸設備や空気圧縮機(補機)を搭載しており乗務員室直後に機器室がある(トップ画参照)。そのため機器室がない583系の先頭車にくらべ1ボックス分、定員が寝台6人/座席8人少ない（但しクハネ583の補機のうち、電動発電機は床下装荷とされたため、冬の東北地方での運用に際し故障を起こすこともあった）。また、架線からの電源は交直に関わらず車上の変圧器で直流電源に直され補機類にながされるため、走行に関わらない付随車の形式は基本的に581系として製造されている。かつてはクハネ581と583とでは席数の他電源容量にも差異があったが（581：150kVA・583：210kVA）、後年の載せ替えで581形式でも210kVAの電源（場所は従来どおり床上の機器室）を積むようになり、座席数以外の差異がなくなっている。
※583系は東北方面への特急への投入のため、耐寒耐雪設備の強化も行われていた。のちに北陸方面を走行する「しらさぎ」に581系が投入された際、581系の一部にも追加で施されたため、この面では両形式の区別は曖昧になる
製造テーブル
新造形式
| 形式 | 製造両数 | 備考 |
|---|---|---|
| クハネ581 | 46両 | 補機搭載先頭車両 |
| モハネ581 | 12両 | パンタなし中間車 |
| モハネ580 | 12両 | パンタ付き中間車 |
| サハネ581 | 57両 | 中間付随車 |
| サシ581 | 35両 | 食堂車 |
改造形式
| 形式 | 改造両数 | 備考 |
|---|---|---|
| サロネ581 | 6両 | A寝台車 |
| クハ419 | 6両 | 北陸の月光顔 |
| クハ418 | 9両 | 北陸の食パン |
| クハ715-0 | 10両 | 月光顔 |
| クハ715-100 | 12両 | 食パン |
| クハ715-1000 | 15両 | 東北の月光顔 |
| クハ715-1100 | 15両 | 東北の食パン |
| クハ714 | 2両 | サハネ581改造。クハ715-0不足の補てん |
| モハ714 | 12両 | パンタ無し中間電動車 |
| モハ715 | 12両 | パンタ付き中間電動車 |
※東北の715系と419系は50Hz区間の走行があるため電動車は583系のモハネユニットから改造
581系充当列車
夜行特急列車
| 愛称(※は臨時列車) | 走行区間 |
|---|---|
| 月光 | 新大阪駅～博多駅→岡山駅～博多駅・西鹿児島駅 |
| 明星 | 新大阪駅～熊本駅 |
| 金星 | 名古屋駅～博多駅 |
| きりしま | 京都駅～西鹿児島駅 |
| なは | 新大阪駅～西鹿児島駅 |
| 彗星 | 新大阪駅～大分駅･宮崎駅 |
| ※夕月 | 岡山駅～宮崎駅 |
| ※日本海 | 大阪駅～青森駅 |
夜行急行列車
昼行特急列車
| 愛称 | 走行区間 |
|---|---|
| みどり | 新大阪駅～大分駅 |
| つばめ | 名古屋駅～熊本駅 |
| はと | 新大阪駅～博多駅 |
| しおじ | 新大阪駅～下関駅 |
| 有明 | 門司港駅･博多駅～西鹿児島駅 |
| しらさぎ | 名古屋駅～富山駅 |
| 雷鳥 | 大阪駅～金沢駅・富山駅 |
| にちりん | 博多駅～宮崎駅 |
昼行急行列車
余談
- サロ581は形式こそ581だが、登場は583系の登場と同時。というのも、東北への特急にはグリーン車の連結が必要と判断されたためで、それまでは581系は実質モノクラスとなっていた。
- 581/583系最後の定期運用であった急行「きたぐに」。JR東日本最後の定期運用列車だった急行「津軽」が廃止されてからもかなり長く残ってたうえ、6編成60両あった向日町運転所の専用編成も最後まで残ったのはクハネ581を先頭にした3編成30両。2編成だけ片側にクハネ583を従えた編成があったがそちらは一足お先にお役御免となっていた。
- 583系と共通する事項であるが、動力車偶数形式（モハネ580・582）は屋上機器の兼ね合いで屋根が大きく削られた部分があり、この部分は3段の寝台を構成出来ず下段・中段のみである。とくにここの「中段」はA寝台の上段並かそれ以上に空頭があるにもかかわらずB寝台料金で販売され、事情を知っている者の人気区画であった。
盛大に定員減となってしまうため当初パンタグラフは1基搭載の案もあったが、勾配区間での高速走行で離線が激しく難があるとされ（勿論電気的にも2基使っている直流区間での話）大振りな菱形パンタグラフを2基積んでいる。
- 昼間の座席車運用と両立する目的でプルマン型寝台を3段に構成。この構成自体も独特ではあるが、この中上段へ上がるためのはしごもまた独特の作りとなった。
これまでのプルマン型寝台は全て優等車両であったため2段寝台であり、はしごは上段の客が使うのみである。しかしこれまでのプルマン用のはしごでは途中で横にそれるという使い方はしていないため、581・583系ではこれに対応して中段の高さで一旦片方の枠がすぼまり外枠が連続していない新設計のはしごを用いている。
