曖昧さ回避
- 日本アルプスに生息する鳥の一種→ライチョウ
- メーラー"Thunderbird"の通称
特急「雷鳥」
国鉄・JR西日本(一部JR東日本)がかつて東海道本線(JR京都線・琵琶湖線)・湖西線・北陸本線・七尾線を中心に運行していた、京阪神と北陸地方を結ぶ特急列車である。特急「サンダーバード」の前身に当たる。
歴史
1964年(昭和39年)10月1日のダイヤ改正にて、北陸本線の電化拡大に伴い特急「雷鳥」(大阪駅〜富山駅間)が1往復運転を開始。ただし、専用車両となる481系電車の落成が遅れたため、実際の運転開始は同年12月25日まで遅れた。また、名古屋駅発着の「しらさぎ」も設定されるが、同様に運行開始が遅れた。
1966年(昭和41年)10月1日、急行「加賀」(大阪駅 - 金沢駅間)のうち1往復を格上げする形で「雷鳥」が1往復増発され、2往復になるる。
1968年(昭和43年)10月1日のダイヤ改正(通称「ヨンサントオ」)に伴い、「雷鳥」が1往復増発され、3往復になる。
1969年(昭和44年)10月1日のダイヤ改正により、大阪駅〜金沢駅間で「雷鳥」が1往復増発され、4往復になる。
1970年(昭和45年)10月1日のダイヤ改正により、大阪駅〜富山駅間で「雷鳥」が1往復増発され、5往復になる。
1972年(昭和47年)3月15日のダイヤ改正により、「雷鳥」が3往復増発され、8往復になる。ただし、1往復は車両の手配が間に合わず、運転開始は同年6月4日からとなった。また、同年10月2日、急行「ゆのくに」・「立山」の季節列車が特急「雷鳥」として2往復増発され、「雷鳥」が10往復になる。
1975年(昭和50年)3月10日のダイヤ改正に伴い、山科駅〜近江塩津駅間のルートが東海道本線・北陸本線経由から湖西線経由に変更。急行「立山」・「ゆのくに」の1往復ずつが「雷鳥」に統合され、「雷鳥」が12往復となる。また、「雷鳥」がL特急に指定される。
1978年(昭和53年)10月2日のダイヤ改正(通称「ゴーサントオ」)により、特急「北越」(大阪駅〜新潟駅間)の2往復が「雷鳥」に統合され、「雷鳥」が16往復になる。また、「雷鳥」の4往復に583系が充当開始。また、「雷鳥」の583系運用列車と485系(クハ481形200・300番台)の先頭車両にイラストマークを使用開始。ただし、当時「雷鳥」で使用されていた485系の先頭車両のうち、向日町運転所所属編成は初期のボンネット型車両が多く、485系でイラストマークが見られる機会は主に金沢運転所所属編成(ボンネット型車両が489系のみの配置)が中心であった。
1982年(昭和57年)11月15日の上越新幹線開業に伴うダイヤ改正により、急行「立山」の2往復が「雷鳥」に編入され、「雷鳥」が18往復になる。なお、同年頃から485系のボンネット形車両にも前述のイラストマークが用意されたが、向日町所属編成と金沢所属編成で色調が異なっていた。
1985年(昭和60年）1月に「雷鳥」への食堂車の連結が終了。同年3月14日のダイヤ改正により、「雷鳥」の一部列車に食堂車を改造した4人用座敷風グリーン個室「和風車だんらん」が連結された。また、583系の定期運用が終了した。
1986年(昭和61年)11月1日の国鉄最後のダイヤ改正により、「雷鳥」が1往復増発され、19往復になる。「雷鳥26号」は不定期列車として神戸駅まで延長。同年12月27日、「雷鳥」の1往復(下り9号／上り28号)が大阪駅〜金沢駅間で臨時特急「ゆぅトピア和倉」(大阪駅〜和倉温泉駅間)との併結運転を開始。当時の七尾線は非電化だったため、「ゆぅトピア和倉」にはジョイフルトレイン「ゆぅトピア」(キハ65形気動車)が充当され、大阪駅〜金沢駅間では「雷鳥」に無動力で牽引される形態で運転された。また、車両の送り込みのために臨時特急「ゆぅトピアライナー」(大阪駅〜金沢駅間)も運転された。
1987年(昭和62年)4月1日の国鉄分割民営化に際して、「雷鳥」の車両運用は新潟駅発着列車がJR東日本、それ以外はJR西日本が担当することになった。
1989年(平成元年)3月11日のダイヤ改正により、「雷鳥」の「和風車だんらん」の連結が終了。パノラマ型グリーン車と「和風車だんらん」を再改造した「ラウンジカー」(半室グリーン車)が連結された特急「スーパー雷鳥」4往復が運転を開始した(「スーパー雷鳥」のうち1往復は神戸駅発着)。湖西線内および北陸トンネル(上り線)の最高速度が130km/hに向上し、大阪駅〜金沢駅間の所要時間が最速2時間39分に短縮。スーパーを名乗らない「雷鳥」(18往復)の列車号数は11号からの付番となった。
1990年(平成2年)4月1日〜9月30日には、国際花と緑の博覧会へのアクセスを図るため、京橋駅発着の「エキスポ雷鳥」を設定。また、単身赴任者向けに「ホームズ雷鳥」(早朝に金沢発大阪行き、金曜日の夜間に大阪発金沢行き)を設定していたこともあった。
1991年(平成3年)9月1日の七尾線電化により、「ゆぅトピア和倉」が廃止され、「雷鳥」・「スーパー雷鳥」が和倉温泉駅への乗り入れを開始。和倉温泉駅発着列車に基本編成(7両)、富山駅発着列車に付属編成(3両)がそれぞれ充当され、大阪駅〜金沢駅間で併結運転された(増解結作業は金沢駅で実施)。時点で「雷鳥」が16往復、「スーパー雷鳥」が7往復。
1992年(平成4年)12月26日、臨時特急「雷鳥」1往復(下り85号／上り90号)として681系(先行試作車)の運転を開始(時刻表などには「ニュー雷鳥」や「ハイスピード雷鳥」などと表記)。
1995年(平成7年)4月20日のダイヤ改正(当初は同年3月に実施される予定だったが、同年1月17日に発生した阪神・淡路大震災の影響で車両の完成が遅れたため延期)により、681系による特急「スーパー雷鳥(サンダーバード)」が運転開始。同列車では全区間130km/hでの営業運転が実施され、所要時間は大阪駅〜金沢駅間が最速2時間29分、大阪駅〜富山駅間が最速3時間07分に短縮された。この時点で「雷鳥」が11往復、「スーパー雷鳥」が4往復、「スーパー雷鳥(サンダーバード)」が8往復となり、列車号数が3列車で通し番号となった。また、「スーパー雷鳥」のグリーン車のみ「スーパー雷鳥(サンダーバード)」と同じく大阪寄りに編成の向きを変更した。
1997年(平成9年)3月22日のダイヤ改正により、「スーパー雷鳥(サンダーバード)」が「サンダーバード」に改称。神戸始発の「スーパー雷鳥」が大阪発に見直された。この時点で、「雷鳥」が11往復、「スーパー雷鳥」が4往復、「サンダーバード」が8往復。利用率などを考慮して基本編成(6両)が富山駅発着、付属編成(3両)が和倉温泉駅発着に変更された。
2001年(平成13年)3月3日のダイヤ改正により、683系0番台が導入され、運転系統が富山駅・和倉温泉駅発着の「サンダーバード」(15往復)と金沢駅発着の「雷鳥」(10往復)に整理される。「雷鳥」の新潟駅発着列車と「スーパー雷鳥」は廃止され、前者の金沢駅〜新潟駅間は特急「北越」に編入(新潟駅発着列車は2009年〈平成21年〉5月のゴールデンウィークまで多客期限定の「ふるさと雷鳥」として引き続き設定された)。これにより、「雷鳥」は全てJR西日本の車両に統一された。また、「雷鳥」の普通車自由席がこれまでの7〜9号車から「サンダーバード」と同じ5〜7号車に統一。
2003年(平成15年)9月20日、「雷鳥」の定期列車における485系のボンネット型先頭車が運用を終了。代わりに「スーパー雷鳥」から転用される形でパノラマグリーン車が復活し、「雷鳥」のグリーン車も「サンダーバード」と同じく大阪寄りに変更。また、683系2000番台の導入に伴い、特急「加越」から「雷鳥」に転用された非パノラマグリーン車を組み込んだ編成も登場した。
2009年(平成21年)6月1日に683系4000番台が運転を開始。同年10月1日のダイヤ改正では683系4000番台の追加導入により、「雷鳥」の3往復が「サンダーバード」に置き換えられた(所要時間は変更なし)。これにより、「雷鳥」は6往復に減少し、同日以降は基本的にパノラマ型グリーン車を連結した編成のみ運用されるようになる。
2010年(平成22年)3月13日のダイヤ改正により、「雷鳥」の4往復が「サンダーバード」に置き換えられた。また、土曜・日曜運転の「雷鳥」1往復（下り23号／上り22号）、日曜運転の「雷鳥」1往復（下り29号／上り42号）が廃止され、「雷鳥」が1往復、「サンダーバード」が22往復になる。同時に、「雷鳥」のL特急指定が解除され、荷物便である「雷鳥レールゴーサービス」の取り扱いも廃止された。
そして、2011年(平成23年)3月12日のダイヤ改正により、最後まで残った「雷鳥」の1往復が「サンダーバード」に統合されて廃止。これによって列車名が「サンダーバード」に統一された。なお、ダイヤ改正前日の3月11日に「雷鳥」のさよなら運転の式典が開催される予定だったが、同日の下り最終列車の金沢駅到着前に東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)が発生した影響で中止となった。
以降の詳細はサンダーバード(列車)を参照。
