1000形
せんがたまたはせんけい
日本国内外でこの系列を称する車両はきわめて多数存在する。ここでは国内のものを取り上げる。
元々は浪速鉄道が米ボールドウィン社から4両を輸入した車軸配置0-6-0（C）のタンク式蒸気機関車。関西鉄道を経て国有化されたことにより1000形となった。
鉄道院の蒸気機関車は小型の車両から順番に若番を与えられることとなっており、本機は鉄道院のC型蒸気機関車では最も小柄の機体である。
小型で少数形式であることから大正初期までに全車両が私鉄に譲渡された。
前述の1000形とは別物のタンク式蒸気機関車。もともとは1908年に独ハノーバー社から輸入されたテンダー式蒸気機関車6350形で、入替作業に対応できるように軸配置4-4-2（2B1）のタンク式機関車に改造したものである。
各工場の管内に配置され、1952年頃まで使用された。
一部の車両は私鉄に譲渡された。最後に残ったのは名古屋鉄道に譲渡された1024号機で1959年に廃車となった。
1922年に米ウェスティングハウス・エレクトリック社から2両を輸入した電気機関車。
箱型車体で前後のデッキから乗降可能だが、車体側面中央部にも扉があった。
製造当初は直流600V/1200V対応の複電圧車だったが、後に1500V専用車に改造されている。
1928年の称号規定改正に伴いED10形となった。
1両が西武鉄道に譲渡され現在でも保存されている。
蒸気機関車や電気機関車などでこの形式があったが、最近では新幹線の試作車が有名。新幹線の1000形は東海道新幹線開業後、事業用の921形、941形、922形に改造された。
本来であれば記念すべき「最初の新幹線」なのだが、1975年に自動解体装置のテストピースとして解体されてしまった。
→新幹線1000形を参照
函館市電が1970年に10両導入した路面電車。もともとは都電7000形であり当初は原形を保っていた。1009号車は後の都電荒川線に相当する系統で運行についていた車両だった。
1971年にワンマン化改造が行われ、前面窓の形態が変化した。
2010年に全車廃車となった。
東京地下鉄道（現在の東京メトロ銀座線）が1927年の開業時に導入した電車。
地下鉄用の電車であるため、火災対策として全鋼製車体が採用されており、内部は壁の鉄板や床材に木目をプリントしたことで、一見すると木製車と見紛うような雰囲気になっている(このため当形式の車内が木製と記載されている文献も時折散見される)。このほか暗いトンネルを走行することから、影ができにくい間接照明を採用したり、火災対策と車内の美観のため「リコ式」と呼ばれる発条仕掛の吊り革を採用したりと、車内には初期の地下鉄らしい要素が見られる。さらにはトンネル内での事故防止のため、赤信号のときは絶対に列車を停止させる、打子式(機械式)ATSと呼ばれる確実な保安装置も採用しており、安全面への配慮も行われている。
我国初の地下鉄ということもあり、車体の大きさが省線電車と東京市電の中間程度である16m級で設計されたため、これが現在の銀座線に禍根を残す結果となっている。
現在は地下鉄博物館に1001号車が保存されており、2017年には電車として初めて国の重要文化財に指定されている。
また東京メトロの1000系の外観は、この車両がベースである。
蛇足ではあるがこれまで本項のタイトルであった「東京高速鉄道」は、のちに合併することになるとはいえ当形式を導入した「東京地下鉄道」と異なる会社組織であるため注意。
都電の原点のひとつにあたる東京市街鉄道の車両。
1906年に製造を開始した木造ボギー車で製造途中に東京市街鉄道は合併し東京鉄道となっている。
1911年の市営化に際し東京市街鉄道のボギー車であることから「ホシ形」という通称が与えられた。
関東大震災と車庫火災で大部分が焼失し、残る車両も1927年までに全車廃車となった。
前述の東京市街鉄道1001形の発展型である全長約11.3mの木造ボギー車の総称。
1910年から1915年まで製造された。
製造時期によって屋根上の通風器の有無や数、側面窓の大きさに違いがあり、「ホヘ八形」、「ホヘ九形」、「ホヘサ形」などのバリエーションがあった。
輸送力不足から開発された新形式の1653形が台枠強度の不足や小回りの利かない大型車体ゆえに製造が途中で打ち切られたことから、原型が明治後期の設計でありながらその後も「ホヘサ形」は増備された。
1925年に車両形式が整理されたことに伴い旧1121形（ホヘ八形）・1371形（ホヘ九形）・1471形（ホヘサ形1次車）が1000形に統合され、1940年までに後述の2代目1000形に機器類を譲る形で全車廃車となった。
都電の前身にあたる東京市電の車両。1932年から製造された初代1000形の鋼体化改造車。戦後は62両が残り、9両は7000形に、1両は1300形になったが、残った車両は1967年までに全廃された。
なお、1両のみ1964年に西武鉄道所沢車両工場で改造を施され羽後交通横荘線の客車として活躍、1971年の同線の廃止まで使用された。
1928年に横浜市電初のボギー車として登場した。中央部分は2段式の片開き扉である。20両が製造されたがワンマン化を前に全廃となった。
1972年の横浜市営地下鉄開業に合わせて製造されたセミステンレスカー。未来的なデザインは当時大いに話題を呼んだが、3000形に置き換えられ2006年までに全廃された。
なお、トップナンバー編成3両（開業当時の編成）が新羽車両基地にて動態保存されている。
1981年登場。モハ2形以来46年ぶりとなる新車で、「ベルニナ号」の愛称を持つ。当初は2両編成・非冷房だったが現在は2000形の中間車1両を組み込んだ上で冷房化されている。1982年鉄道友の会ブルーリボン賞受賞車。2編成在籍。
1926年に製造された渥美電鉄（現：豊橋鉄道渥美線）の電車。試作車的な側面が強く1両のみが製造された。
1940年に渥美電鉄が名鉄に合併したことに伴いモ1050形となった。1954年の渥美線経営譲渡に伴い豊橋鉄道の車両となった。
1964年に連結面貫通路と乗務員扉を新設し連結運転に対応、1968年に車両称号規定改正に伴いモ1400形となった。1986年廃車。
豊橋鉄道が2008年に導入した路面電車。3車体連接の超低床車で「ほっトラム」の愛称がある。
市内線は開業時の豊橋電気鉄道1形を除いて全て他都市の路面電車の車両を購入していたが、本形式が83年ぶりの自社発注車となった。
名古屋臨海高速鉄道あおなみ線用の車両。2004年に4両編成8本が登場した。将来的に6両編成へ増結できるように設計されているが現在のあおなみ線の輸送状況を考えると増結の可能性は非常に低いと見ていいだろう。
なお見た目は大きく異なるが仕様はJR東海の313系とほぼ同じで、ドアと窓割りは211系の数値を基本としている。
日本車輌が製造しているが極端にコスト削減を目指した設計故か内装はかなり簡素かつラフな作りになっており、座席はホールドの悪い低湿なもの。
また海風の強い湾岸部を走る車両でありながら車体の密閉性が悪く、長時間停車があるにもかかわらず半自動ドア機能が実装されていないという点は一部で問題視されている。
名古屋臨海高速鉄道では大規模検査と車輪削正をJR東海へ委託しており、特に車輪削正は中央本線沿線にある神領車両区にて行われるため同線を走行する姿が時折見られる。
連結器に密着自連を採用しているが、これはあおなみ線がJR貨物と共用されている路線であり、313系のような密連より救援の場合に合理的であるため。
名古屋市交通局名城線の車両。名古屋市営地下鉄最後の鋼製車で「黄電」最終グループ。
狭義の1000形は1965年の栄町駅～市役所駅開業と1967年の金山駅延伸時に計22両が製造された1次車の先頭車（中間車は1500形）が相当する。
東山線の200形をベースに名城線で使用されているCS-ATCに対応している。
当初は2両編成だったが1967年に1500形を組み込み3両編成化、最終的に6両編成となったが頻繁に組成変更が行われた結果末期は中間車に1500形と1600形、1700形が混在する形になっていたり、保安装置を撤去して中間車代用とした車両もあった。
神戸市営地下鉄西神・山手線向け、1977年の地下鉄開業時に登場。
→神戸市交通局1000形を参照
2013年に登場した広島電鉄の低床車。市内線の単行車の代替であるため連接車では初のワンマン運転対応車となった。「Greenmover LEX(グリーンムーバーレックス)」の車両愛称を持つ。市内線7・8・9号線で運行。
1985年に北九州高速鉄道小倉線に登場した跨座式モノレール車両。編成により異なる帯色、丸いヘッドライトや先頭部分のパトランプが特徴。4両編成で全10編成が存在し、そのうち第10編成は小倉駅～平和通駅間が延伸開業した1998年に増備された。
当初は帯色は青であったが、これに加えて緑、黄、赤、紫など編成ごとにさまざまな色の帯色を纏うようになったほか、2010年より松本零士の「銀河鉄道999」をテーマとしたラッピング編成も期間限定で運行している。
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