概要
211系とは、日本国有鉄道（国鉄）が設計した近郊形電車である。
老朽化が進行した113・115系を置換する目的で1986年（昭和61年） - 91年（平成3年）まで製造が行われた。
軽量ステンレス車体・界磁添加励磁制御・抑速ブレーキ装備の回生ブレーキ]]と様々な新機軸を導入し、安価且つ省エネや保守費低減にも配慮した優れた設計であり、民営化後もJR東日本とJR東海で大量に導入された。
なお、登場こそは通勤型電車の205系に遅れていたが開発自体はこちらの方が先に始まっており、本形式のシステムは国鉄分割民営化後の新形式に多数採用された。
車両解説
車体はステンレス製の3ドアで（グリーン車を除く）、車体幅は車両限界一杯の2,950 mmまで拡大され、裾絞りが大きくなった。
特に前面形状は国鉄・JRの近郊形電車に大きな影響を及ぼした。
国鉄時代には213系および211系同様の車体・台車を有する415系1500番台が登場したほか、民営化後もJR東日本では近郊形電車719系に、JR四国でも6000系電車では同様の前面形状を採用している。
車内は0・1000番台がセミクロスシート、2000・3000番台・JR東海導入分がロングシートとなった。なお、セミクロスシート車も車端部はトイレ付き車両を除きロングシートとなっている。
会社別解説
JR東日本
国鉄時代は東海道本線東京口に85両（0番台6編成60両・2000番台5編成25両）が高崎線及び東北本線東京口（宇都宮線）に165両（1000番台11編成55両・3000番台22編成110両）が配置され、JR化後は東海道本線向けに2000番台125両（基本8編成80両・付属9編成45両）及び高崎・東北本線向け3000番台200両が増備された。
1989年3月改正からはグリーン車の混雑緩和策として、狭軌車両では世界初となるダブルデッカーグリーン車が登場しており、同時期には113系でもほぼ同じ車体のグリーン車が導入されている。
2006年の高崎・宇都宮線の211系グリーン車組込みに伴い、一部サハ211形が廃車となったが、これと同数のグリーン車が113系サロ124・125形より改造され編入された。
この組み込み及びE231系の導入に伴い一部の編成は房総地区でも運用されていたが、113系6連で運用されていた列車を211系5連に置換えたことによって「積み残し」が多発したこと、4連分しかホーム有効長がない佐原駅0番線に入線出来ず、鹿島線で運用出来ないこと等が重なり、利用客や現場からの評判は良くなかった。
そのため2009年10月より209系2000・2100番台に置き換えられることとなり、2013年9月までに運用が消滅した。
東海道本線・高崎線・宇都宮線で使用されていた編成も上野東京ライン開業準備に伴うE233系3000番台の導入に伴い徐々に運用を外れ、東海道線は2012年（平成24年）5月月13日、宇都宮線上野 - 宇都宮間は2013年3月に撤退。宇都宮線宇都宮 - 黒磯間は205系600番台の導入で2014年3月までに撤退。余剰となったグリーン車は全廃された。
房総地区から運用を離脱した編成は余剰となる付随車を抜いて長野地区に転用。2013年（平成25年）3月ダイヤ改正から運用を開始した。冬場-15℃程度はままある気候の土地で運行するため、防寒用大型袖仕切りも装備した。長野地区に転属した車両は大糸線・篠ノ井線でも使用され、2014年3月ダイヤ改正から中央西線・飯田線直通運用にも充当されるようになった。
同年6月頃からはセミクロスシート0番台やロングシート2000番台から改造された6両固定編成も中央東線で運用を始めている。これら元暖地組も1000・3000番台と同様の袖仕切りと押しボタン式半自動ドアといった耐寒対策を施行したが、改番は行っていない。
そして、同年12月に中央東線で運用されていた豊田車両センター所属スカ色115系を置換するため、3連×11本が追加で一斉に投入された。
高崎地区では以前より両毛線・信越本線運用に入っていたが、余剰となっていた3000番台T車1両または2両を抜いた上、老朽化した107・115系を2016 - 18年にかけて置き換えた。
4両A編成・3+3両C編成が存在するが、C編成中間部に来る運転台は保安機器がないため、本線上での使用が出来なくなっている。
2024年度からは「当面使用に伴う延命工事」として屋根上補修及びベンチレーター撤去が開始されている。
JR東海
0番台
1986年11月ダイヤ改正で不足する車両を補うため、4連×2編成が導入された。セミクロスシート車で、当時は東海道新幹線を思わせる青帯で登場した（1988年に湘南色に変更）。
当初は神領車両区に配置されたが、運用は東海道本線のみであった。1989年に大垣車両区に転属、2011年（平成23年）まで同線の新快速列車や普通列車で活躍した。以降は再度神領車両区に戻り、関西本線で朝夕を中心に運用、2022年（令和4年）3月に315系と交代する形で撤退した。
5000番台
民営化後の1988年（昭和63年）に登場。1991年までに77編成（242両）が製造された。
名古屋・静岡両都市圏の普通列車用として設計されているため、オールロングシート車で初期車はトイレがない。1編成2 - 4両。フロントガラス助手席側が下方向に拡大され、213系と同じ顔付きとなっている。
- 1次車
1988年7月に3連×6本・4連×4本が神領車両区に配置され、中央西線で運用された。側面行先表示器がLEDなのが特徴であるが、縦16ドットと天地寸法が小さく、また橙・赤の2色しか表示出来ないため、視認性に難があった。トイレなし5000番台。
- 2次車
1988年11月 - 翌年3月に3連×11本・4連×16本が神領車両区、3連×11本が大垣車両区に配置された。また、側面行先表示器が幕式に戻された。トイレなし5000番台。
- 3次車
クハがトイレ付5300番台、クモハが身延線対応低屋根仕様5600番台となった。また、側面行先表示器が縦に拡大され、大きくなった。
1989年7月に3連×17本が製造された。6編成が神領車両区に配置され、1・2次車と編成を組換えて4連化、11編成は、クハを神領車両区所属5000番台と交換し、静岡車両区に配置された。このため、静岡地区の211系はトイレなしとなった。
- 4次車
1990年3月、3連×3本が神領車両区に配置され、編成組換えをして4連化。全編成トイレ付とした。また、車外スピーカーの位置が窓間から冷房装置内に変更された。
6000番台
1990年3月 - 91年3月に導入された5000番台の2連仕様車。
主回路構造は213系のそれであり、計画段階では「213系6000番台」と呼称されていた。
元々213系の750V主電動機による1M車単独ユニットは民営化前、横須賀線にも211系を入れようとするとM車1両分の出力が足りないことから（15両で7M8Tが必要・従前の113系が8M7T）開発されたもので、国鉄時代の流儀であれば車体構造より主回路の相違を優先して形式が分かれるので213系になったはずのものである。
御殿場線用として製造されたが運用に適さず、直ぐに東海道本線増結用に変更された。
運用
0番台は前述の通り。大垣時代はC1・2編成、末期神領時代はK51・52編成を名乗った。
- 神領車両区
3連がK100編成・4連がK編成を名乗った。1990・1992・1999年の3回に分けて、3連×9本が大垣車両区に転属している。また、1992 - 99年にサハ1両が大垣車両区で保留車となっていた。
中央西線快速・普通列車及び関西本線で活躍。中央西線では313系を組合わせた最大10連で運行を行った。また、愛環直通運用もあり、2005年、「愛・地球博」では「エキスポシャトル」としても活躍。2022年より315系0・3000番台による置換が開始、翌2023年3月に運用終了・全廃となった。
- 大垣車両区
前述の神領からの転属車を合わせてC11 - 20編成を名乗った。
基本的に東海道本線普通列車として使用。2006年に313系5000番台導入に伴い、運用離脱。静岡車両区に転属した。
- 静岡車両区
東海道本線普通列車として活躍する他、一部列車が御殿場・身延線に直通している。
トイレ設備がなく、熱海 - 浜松間2時間37分トイレなしという運用も存在した。2006年からは313系2300・2350・2500・2600番台と連結し、トイレなし運用を減らす様にしたが、それでも一部はそのまま残った。
翌年よりLL編成（大垣からの転属車、5000番台3両）20編成・SS編成（5600番台3両）11編成・GG編成（6000番台2両）9編成が所属していたが、2022年より神領・大垣車両区から313系300・1300・8000番台が静岡車両区に転属したことに伴い、廃車が開始。2024年6月からは静岡への315系3000番台導入も開始されており、LL編成が同年7月23日、SS編成が12月3日に運用終了。残るGG編成も2025年2月7日に定期運用を終了。同年2月11日には、最後まで残ったGG編成を使用した「ありがとう211系ツアー」が開催された。
余談
元々は全編成菱形パンタグラフで登場しており、そのうちMc車車番5600・6000番台は低限界用C-PS24、その他がC-PS21である（別設計ではない）。現在は全てシングルアーム式（同社形式C-PS27）に取り替えられている。元の菱パンタが低限界対応だった車両は、単にパンタグラフが低く畳めるのみならず、僅か20mmながらパンタグラフ台座部分が屋根ごと切下げられており、交換しただけの高屋根車は身延線限界に支障し、入線できない。
C-PS27はJR東日本PS35系列の一部に見られる様なわざわざ折畳み高さを引上げる台座は持っていないが、PS23の様なマークを全車に付けないのはこの識別が理由にあると推測される（2025年時点では神領車には全て◆マークがある）。
前述の通り、5000番台1次車の方向幕には当時では稀有なLED式を採用していた。しかし縦16ドットと天地寸法が小さく、また橙・赤の2色しか表示出来ず、快速表示にも難があったからか、2次車以降は従来の幕式に戻され、その後は天地寸法も普通サイズとなっている。加えて編成組換えを初期は頻繁に行っていたので、中には同一編成でこれら3種類の仕様を有しているものもあった。
余談であるが、幕式に戻った後も0番台とは異なり、種別・行先が一体化した簡易的なものであった
JR西日本
瀬戸大橋線開通に合わせてジョイフルトレイン「スーパーサルーンゆめじ」用としてクモロ211-1・モロ210-1が登場した。
213系「マリンライナー」用クロ213形とほぼ同仕様であり、実質は同系の派生車両として扱われ、臨時列車や定期運用の代走で「マリンライナー」運用に入ることもあった。
211系となったのは、重量増加で2Mとなったのが理由。
老朽化に伴い、2010年3月7日にラストラン。同年6月30日に廃車解体された。
譲渡
JR東海静岡車両区に所属していたSS編成7本（SS2・3・7 - 11編成）及びLL編成5本（LL1・9・11・14・16編成）が三岐鉄道に譲渡され、2024年3月20・22日・6月25・26日・12月10日に富田まで自力回送された。
なお、当初は（SS9・10編成を除いた）10本を導入。8本を営業用・2本を部品取りに使用すると発表されていたが、12月10日に同2編成が追加で富田まで回送されている。
運用開始日等は未定。
関連イラスト
関連項目
- 205系：同時期に開発。同系で採用された界磁添加励磁制御は本来211系用に開発された。また、日光線用改造車600番台は抑速ブレーキを付けるなど211系に近い主回路となった。
- 213系：211系と関連性が深い系列であり、「211・213系」と一括りにされる場合もある。違いは1M方式且つ2扉転換クロスシート装備というくらい。
- 311・313系：211系を基本として設計したJR東海の近郊形電車。ただし、313系は前述の通り、車体構造のみ踏襲。
- 371系：JR東海の特急電車。ギア比を別とすると主回路構成としては211系M車を2組背中合わせとし、間に213系とT車を挟んだ構図となっている。
- 221系：主回路は211系と213系がベース。車体は鋼製であるが、防食構造にはなっている。
- JR四国6000系：前面形状は211・213系が基本となっている。
- 719系：前面形状は211・213系が基本となっている。
- 伊豆箱根鉄道3000系ステンレス車・7000系：車体構造は211系や213系と同一である。
