上記の逆バージョン。発電力は界磁と回転速度に比例するので、逆にブレーキを掛けたいときに界磁力を強めることで、モーターからブレーキ力と発電力が取り出せる。速度が出ているときに行うと電源電圧(1500V)よりも十分高い電圧が発生するため、パンタグラフを通して電力に架線に戻すことができるようになる。これが電力回生の基本ルールである。

表を用いると、界磁を40%で定格速度の200%で走行中、界磁を60%に戻すと、12%分のブレーキ力が発生し、電源より12%も過剰なエネルギーとして架線に戻っていく。

表が示す通り、モーターが定格速度を下回ると、いくら界磁力を強めてもブレーキ力が生じなくなり、そこで回生の打ち切りとなる。

（打ち切り速度の参考）モーター単体だと定格に等しい40～50km/h、モーターを直列つなぎにしてさらに絞り出すと20～25km/hぐらい。

界磁をコントロールする手法（要約）

詳細は以下に記されてあるが、要するに別電源で電流を作成し、それを主回路の電流と反対向きに界磁バイパス回路に流して「フタ」をし、必要に応じてフタ電源を弱めて少しずつ界磁バイパス回路を解禁し、界磁コイルへの電流を減らすという方式である。

原理そのものは戦前から一部で実用されており、当時の磁気増幅器で組まれた装置のアレンジである。重くて高くて壊れやすい巨大なトランスや真空管が、軽量小型で頑丈、高速動作の半導体スイッチに置き換わったことで、高性能なうえ経済的に実現できるようになったのである。

大手私鉄では、2系統の界磁コイルが巻かれた特殊なモーター「直流複巻電動機」を使い、一方の界磁力を半導体でコントロールして全体の界磁力を加減算する、界磁チョッパ制御なる方式が広く利用されていたが、国鉄には「特殊形状のモーターを大量投入する金銭的余力がない」「そのモーターの特性(過渡特性)が一部鉄道車両には適さない（長大路線で変電所が貧弱なため、電源電圧が揺れまくる）」※「民間企業が独占する技術を使えない」「会話の通じない組合がいる」等の理由があり、採用されることは無かった。

界磁接触器	主回路と同じように、界磁バイパスルート用にも複数の抵抗器を用意し、回路組み換えによって抵抗値を可変させて界磁電流を階段状に切り替える。この抵抗器への回路を開閉するスイッチを界磁接触器と呼ぶ。原理上主回路電流に対して界磁電流を弱めることしかできないため、一般的に回生には使えない。
磁気増幅器式	界磁バイパスルートに別電源で作ったカウンター電流を常に流しておき、カウンター電流の強弱で界磁電流の逃げやすさを調節することで界磁力をコントロールする(直巻他励界磁制御)。使用される素子を界磁調整器と呼ぶ。回生時はカウンター電流がそのまま界磁電流に転用され、電機子の回転数に合わせて必要な起電力を掛けることができる。しかし、磁気増幅器の時代は本体が重い、補助電源装置が重く、しかも当初は満足なレギュレーター(電圧安定素子)が無かったため架線電圧変動の影響を受けやすい、後の半導体ほどにはきれいなチョッピング電流ではなかったため主回路にも悪影響が出るなど、デメリットも大きかった。ただし、それでも量産ベースで採用した例は少なくない(例：小田急 2600形)。
界磁添加励磁制御	簡単に言うと上記磁気増幅器式を半導体スイッチング回路に置き換えた形式。磁気増幅器よりも遥かに軽く、補助電源のMGも小型軽量化が進み、またレギュレーターも半導体の発展で改良されたため架線電圧や主回路電流の影響を受けにくなった。半導体の交流位相制御回路による電流も滑らかで応答も早い。と、従来の磁気増幅器による他励制御の欠点をほぼ克服しメリットだけを大きくした。
（参考）界磁チョッパ制御	界磁コイルを2つ持つモーター（複巻電動機）を使い、メイン界磁コイルは通常通り主回路に、サブの方はモーターと並列につなぐ。サブ界磁電流を半導体の直流チョッパ回路で強弱することによって2つの界磁力の合計値をコントロールする。こちらも主回路電流とサブ界磁電流がある程度独立しているので、回生時にも強いサブ界磁力を掛けることができる。

以上のように、本方式は抵抗制御方式をベースとしており。従来のモーターと同じものが使えるということもあって、あまり新機軸を採用したくなかった当時の国鉄にはうってつけだった。

その後

本方式に先駆け、電力効率の抜本的な改善を目指して開発された電機子チョッパ方式は、改善した性能に見合わないほどの高コスト機器であり、お金がないくせに車両の大量置き換えが必要だった末期の国鉄には厳しいものであった。

本方式を最初に採用した205系と211系は省エネ性能とコストダウンを両立し、大成功をおさめた。基本は抵抗制御方式であり、起動時の熱損失は看過する方針であったため、電機子チョッパ並のストイックさは見られないものの、軽量ステンレス製車体の恩恵など、トータル性能が評価された形である。

電機子チョッパ制御の場合、回生電流は必ず主回路の半導体を経由するため、高速域ではその保護のためあまり回生力を高められない（まして当時の半導体素子は高価な割にヤワだった）。

しかも低速域はそもそも運動エネルギーが小さく（エネルギーは速度の2乗に比例）、回生電力も微々たるものとなる。

対する界磁添加励磁または界磁チョッパの場合、回生電力が通る主回路には半導体が挟まっておらず、高速域での回生ブレーキの大電力もなんら差し支えない。

界磁チョッパ制御と比較しても安価で幅広い範囲で回生制動ができるため、国鉄型の末期、JR各社の初期には多くの車両に採用された。

量産が開始された1985年にはすでにVVVFインバータ制御の車両がボチボチと出始めていたが、早期に大量生産に踏み切ったのは近鉄とJR西日本ぐらいで、他社、特に同一形式大量増備が基本となる国鉄→JR各社、東武、営団などは技術的系譜が根本的に異なる交流誘導電動機のVVVFインバーター車導入は運用面でのハードルが高く(一度導入してしまえば安上がりだが、そのために多くの社員を教育しなおさなければならない)、試験的なものにとどまっていた。

ただ多くの大手私鉄ではすでに導入されていた界磁チョッパ制御車の増備が続けられた。私鉄においては、界磁添加励磁制御は回生ブレーキを持たない旧型抵抗制御車の性能刷新改造や、その電装品流用車の製造のための技術として使われ、新製は最小限にとどまった。

一方、国鉄が1988年に解体されJRグループとなった後も、そもそも電化区間が無かったJR四国とその殆どが交流電化でそれに特化した制御方式を採用したJR北海道・JR九州、また早期にVVVFインバータ制御車の大量生産に踏み切ったJR西日本以外の各社は国鉄型電車の技術系譜を受け継ぎ、特にJR東日本では最終的に205系だけで1,000両以上を製造している。205系の総製造数は1,461両(うち20両がJR西日本製造分)で、国鉄在来線形式としては103系、113系、101系に次ぐ大量製造形式である。

界磁添加励磁方式で製造された世代が次世代に移行するのは1993年の209系がきっかけとなる。新製期間だけで言えばあまり長いとはいえない。しかし本格的な世代交代が始まるのはJR東日本においてE231系による103系置き換えが一段落した2002年ごろから。この時点で初期車はすでに18年を経過しており、決して短命とはいえない。なお私鉄の界磁添加励磁車で早期に姿を消した形式があったのはそれらが抵抗制御車からの改造だったためである(それにしたって営団5000系で東西線の撤退が2007年である)。JR西日本に至っては廃車されたのは潮風で床下機器をやられる本四備讃線向け213系(とはいっても余剰になった付随車やクロ212形。)および2両のみの存在である211系のみ。私鉄においても、東武鉄道の200系なんか「いつまで使う気かな、ん？」状態である。

※この特性のため、日本で運行していた中古電車を多数導入したインドネシア・ジャボタベックの路線の一部には、電圧変動の激しさが許容度を超すため複巻モーターを使う界磁チョッパ制御電車が入線できない線区があり、それらは直巻モーターを使う本方式の電車で代替されている。