205系

にひゃくごけい

国鉄、JRが製造した通勤形電車。最後の国鉄通勤形電車系列である。

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目次 [非表示]

1 概要

2 スペック

3 経歴

3.1 国鉄時代

3.1.1 登場経緯

3.1.2 特色

3.1.3 軽量化の徹底

3.1.4 下降窓の復活

3.2 JR化後

4 転属

5 現状(2024年7月現在)

5.1 JR東日本

5.2 JR西日本

5.3 インドネシア

6 余談

7 登場作品

8 関連イラスト

9 関連動画

10 関連タグ

概要

205系とは、日本国有鉄道(国鉄)が設計・製造した通勤形直流電車。民営化後もJR東日本とJR西日本で製造が続けられた。以降の通勤用車両は東日本が209系、西日本が207系(東日本のこれとは別車両)と分かれることとなり、これが事実上最後の東西の統一規格による通勤用車両となった。

国鉄としては初めて、軽量なステンレス車体と、国鉄の独自開発になる界磁添加励磁制御を採用。103系比で消費電力を3分の2に削減し、モーターの騒音も少なく､車体は無塗装とすることで保守コストを大幅に低減した。本系列は、高コストな上消費電力が予想ほど減らなかった201系の欠点を解決し､20年の長きに渡り生産された103系の真の後継系列となった。

以上の特長により本系列は、近郊バージョンといえる211系と並ぶ、国鉄最後の傑作車両と言える。

スペック

最高速度：100km/h
- 京葉線メルヘン顔と西日本1000番台は110km/h
設計最高速度：110km/h
制御：界磁添加励磁制御
- 5000番台のみVVVFインバーター制御
ブレーキ：回生・電気指令式ブレーキ
加速度：2.5 - 3.2km/h/s
製造年：1985 - 1993年

経歴

国鉄時代

登場経緯

老朽・陳腐化が進んだ103系を置換えるため、1985年から分割民営化(1987年)を挟んで1991年(車両単体では1994年)まで製造が続けられた。103系後継車輌は既に201系が1979年から製造されていたが、電機子チョッパ制御の鋼製車体であることで製造費が嵩んだため、これに替わる車輌として本系列が開発されたという経緯がある。

特色

国鉄車両としては初の軽量ステンレス車体採用車両であるほか、ボルスタレス台車・界磁添加励磁制御方式は、いずれも本系列が国鉄初の採用例となっている(本来は211系用に開発していたものを繰上採用した)。メカニズム的には抵抗制御に逆戻りしたが、回生ブレーキとステンレス車体で消費電力は103系の3分の2と抑えられた。

軽量化の徹底

車体や台車といった重要部品そのものが前より軽量化されているが、さらなる軽量化やコストダウンを図るため、戸袋窓と妻面窓や手ブレーキなども廃止されている。

下降窓の復活

初期の10両編成4本(40両)は「量産先行車」と呼ばれるグループで、側窓が103系や201系のような「田」の字型の2段サッシとなっていたが、後の量産車ではスッキリした印象の一段下降窓に改められている。この構造は以前157系や急行型電車・気動車のグリーン車、10系客車などで採用されていたものの、水が溜まりやすく補修に難渋し、車両の寿命を縮めていた(最悪のケースとして、検修中にクレーンで吊り上げた車体が崩壊したこともある)ため、国鉄では敬遠されていた。これが復活したのは、ステンレス車体では腐食の心配はなく、保守上の問題はないとされたためといわれる(諸説あり)。

国鉄時代においては、首都圏では山手線に103系の置換用に、京阪神では東海道・山陽本線(京阪神緩行線)に増発用として投入した。

JR化後

JR化後もJR東日本とJR西日本の2社で製造が続けられた。

国鉄末期の山手線向け増備の途中でJR西日本向けの編成が登場し、かつ編成両数が異なるため(10⇔7両)、運用管理の都合を優先してJR東日本車にはズレの分を帳消しとする飛び番がある。

JR東日本では国鉄時代から継続して山手線に投入。また、横浜線や南武線への投入分からは、ドア窓が天地方向に伸び前面右上に種別表示器が追加されたマイナーチェンジ車を投入し、103系を置換えた。

埼京線には平成になってから増備された分が入っている。103系の騒音の最大の出処が外扇型主電動機であるため、205・211系MT61形主電動機原設計は外扇型であるところ、内扇型に改設計したものに替えられている。

その後、中央・総武緩行線や京浜東北線にも同様の車両が極少数投入された。

また1990年に6ドア車サハ204も登場、山手線編成に組込まれた他、その後作られた横浜線向けサハ204形100番台は製造時点で既に209系に移行していたため、台車等各所に209系要素を取入れた形となっている。

京葉線と武蔵野線用の車輌は前面デザインが大きく変更され、俗にメルヘン顔といわれている(沿線にある某ネズミの国をイメージしたといわれている)。

この編成のうち、京葉線に配備された車両は直通する外房線と内房線において110km/hで走行するため、ブレーキ増圧改造を行なっている。また、武蔵野線に配備された車両は、走行する京葉線・武蔵野線共に踏切が存在しなかったことから最後までスカートを装備しなかった。

電化した相模線用には、前面デザインをさらに改めたうえ、乗客用乗降扉開閉ボタンなどの専用装備を有する500番代も登場。首都圏だけでなく郊外路線にも大量投入を進めた。

JR西日本では1988年に1000番代へ区分される、高速走行性能を装備して最高速度が100km/hから110km/hに向上させ、ドア窓を天地に拡大して前面デザインをマイナーチェンジした車輌を阪和線に増発用として導入。

こんな感じ↓

しかし、翌年以降は近郊型電車221系増備に集中することになった上、1991年には新設計207系が登場したため、僅か4両編成5本(20両)と少数派に留まった。

転属

2002年から山手線を中心に置換が開始され、編成短縮や組替などを伴った大規模な転属が行われた。

同年に武蔵野線向け5000番代が登場。種車の都合で4M4Tの構成であるが、このままでは直通先である京葉線越中島 - 潮見間勾配を登れないことが判明したためVVVFインバーター制御に改造されたという経緯を有する(なお、この時捻出された2編成分の界磁添加励磁制御は253系200番代に流用された)。

そして南武線・南武支線や鶴見線、仙石線、八高・川越線等各路線にも101・103系などを置換えるべく転属することとなったが、これらの路線は1編成毎の車両数が少ない上にこの時置き換えられた205系は首都圏各路線で走っていたものなので1編成ごとの車両数が多い。この為205系を前述の各路線に転属させようとすると先頭車が足りなくなり、その一方で中間車が余るという問題が発生。JRはそれらの問題を一度に解決する方法として中間車先頭車化を打出した。改造後の205系は車体や内装は国鉄形なのに顔は現代風という個性的な車両となった。なお、先頭化改造車はマスコンがワンハンドルタイプであったり運転台周りが在来車と異なる為か扱いが異なっており、南武線以外では在来車と混用はされたことはない。

上記のような特徴を有する中間車両先頭車化205系であるが、その中でも仙石線向け3100番代のうち5編成は沿線観光需要に応えるべく石巻方先頭車座席を2wayシートと呼ばれるロング/クロスシート転換可能な、所謂デュアルシートに改造した。尚、2wayシートが搭載されている編成は非搭載編成と外装デザインが異なる為判別は容易である(ただし、2015年に仙石東北ライン開通に伴いHB-E210系が投入されたことと仙石線快速列車廃止により同年以降、ロング固定化されている)。

この他にも埼京線や京葉線などにも、サハ204形の脱車を行い転属した車両が現れた。ブレーキ増圧改造は行わなかったため、京葉線の車両は同じ205系でもメルヘン顔と違って外房・内房線への直通には充当されることはなく運用も区別されていた。

なお、当初検討されていた転配計画では、山手線所属の車両のほとんどを113系の置き換え用として房総地区へ転用させ、界磁添加励磁制御のままでは十分な性能が発揮できない武蔵野線には転用させない予定であったという。

京葉線の車両は、2010年からE233系5000番代に置き換えられて2011年に全車引退し、捻出されたメルヘン顔の一部は編成短縮やトイレ新設・併結対応化などの転用改造を行い205系600番代として2013年から宇都宮線(東北本線)小金井 - 黒磯間及び日光線に投入された。なお、種車不足の影響で埼京線から2編成持って来たため、以前の京葉線のように同一線区においてメルヘン顔と原型顔が混在することとなった。これは不足分を武蔵野線用の0番代(メルヘン顔)編成から転用する予定であったものの、同線の増発で捻出が不可になったことに起因するといわれている。

2018年からは、1編成が日光線ジョイフルトレイン「いろは」として改装され、他編成と共通運用で走っていた。

また、量産先行車を種車とするグループを始め、3両編成に短縮され富士急へ譲渡されている車両もある(「富士急6000系」の記事を参照)ほか、インドネシアのKRLジャボタベックへ譲渡された車両も存在する(後述)。

現状(2024年7月現在)

JR東日本

現在は南武支線と仙石線で使用。どちらも先頭車化改造を受けたグループである。

上述のとおり、昔は103系キラーとして各線区に続々と新製投入されてきたが、京葉線は2010年からE233系5000番代、埼京線・川越線は2013年からE233系7000番代、横浜線所属車両は2014年から6000番代、南武線にも8000番代を投入して205系は置換えられた。

八高線と武蔵野線は2017年より中央・総武緩行線で余剰となった209系、E231系により置換えられた(前者は2018年、後者は2020年運用終了)。

相模線所属500番代はE131系が2021年11月に運用開始したこともあり、徐々に戦線離脱。ダイヤ改正前の2022年3月11日に定期運用を離脱した。

また、宇都宮線、日光線所属600番代も、ダイヤ改正前の2022年3月11日に定期運用を離脱、E131系600番代に置換えられた。

鶴見線1100番代はE131系1000番代投入により、ダイヤ改正4週間前の2024年2月27日に定期運用を離脱した。

南武支線1000番代はE127系転属に伴い2編成が離脱、1編成(W4編成)のみとなっていたが、2024年7月末にE127系の検査離脱と故障が重なり、稼働出来るのがW4編成だけとなり編成数が不足したため、W2編成が復帰した。

6扉車サハ204形105号車は廃車後、広島県に所在する三菱重工業三原製作所和田沖工場MIHARA試験センターに譲渡され、能勢電鉄から譲渡された1700系(元・阪急2100系)に牽引され、試験用車両として運用されている。

JR西日本

国鉄時代に投入され、JR京都線・JR神戸線・JR宝塚線・湖西線で使われていた0番代7両編成は、後継車321系投入に伴い2006年に運行終了。

同時期に追われた201系と同じように、6両と8両へ組替えた上で阪和線に転属した。

当初より阪和線用として製造された高速仕様1000番代と共に、当分は目立った動きは見られないと思われていたが、2010年12月に0番代全車両が207・321系と同じラインカラーに貼替えられJR京都・神戸線系統に出戻った。しかし最高運転速度の関係上、平日朝ラッシュ時のみ運用入りし、日中は車庫で待機という隠居同然の扱いであり、余り歓迎はされていなかった様子。

2012年5月から体質改善工事が実施された。

内容は次の通り。

行先表示器LED化及び運番表示器を撤去。
排障器を強化型に交換。
壁面化粧板張替えと乗降扉付近の床をステンレス化。
座席モケット張替え及び袖仕切り仕様変更。
吊革と手すりの黄色・大型化。
貫通扉を321系風の物に交換(サハ205形を除く)。
乗降扉上に千鳥配置でLED案内表示器を新設しドアチャイムを追加。
車椅子スペースと非常通報装置新設。

結局2013年3月で0番台はJR京都・神戸線系統からの運用を終了。車齢30年弱であったことも幸いし阪和線へ再転属、ラインカラーもスカイブルーへ戻された(ただし、高速仕様1000番台との最高速度識別のため全面及び乗務員室扉にはオレンジラインが追加されている)。

なお、再転属時には8両運用は消滅しており、中間付随車1両を抜き6両での転属となっている(余剰となった中間付随車4両は廃車)。

その後、阪和線では2017年までに225系122両が投入され、1000番代は全車奈良支所へ転属。

2018年3月ダイヤ改正より、奈良線各停用103系を順次置換える形で営業運転を開始。0番代に関しても2018年7月に中間電動車を1組抜き、4両へ短縮した上で奈良支所へ転属しており、同年10月を以って全編成奈良線に集結した(余剰となった中間電動車4組8両は廃車)。

現在は奈良線で運用中。

インドネシア

インドネシア・ジャカルタ首都圏を走るKRLジャボタベックにJR東日本より埼京線205系が2013年11月に譲渡。JRとしては異例となる技術スタッフ海外派遣も行った上で改造が施され、Seri 205として運用を開始した。103系、203系に続き3形式目となる国鉄型車両の導入である。

そして、これを皮切りに2014年度には横浜線から約170両、2015年度には南武線から約120両、武蔵野線からは所属する全ての205系が譲渡された。ちなみに、6扉車サハ204形はここで現役。また、メルヘン顔も譲渡後にスカートを取付けられたが、曲面ガラス採用が仇となり投石被害に遭った際の復旧に時間が掛かるらしく、最近は中間封込めとなっていることが多いようである。

余談

・先述したように国鉄車両としては初の軽量ステンレス車体採用車両であるが、もともとの軽量ステンレス車体開発メーカーで唯一の同車体製造メーカーであった東急車輛製造に製造ノウハウを半ば無理矢理公開させてまで導入したという、凄まじい逸話があったりする。公共事業体である国鉄は、特定企業でしか製造できない製法を導入することができなかったためであるが、知的財産権の侵害と訴えられてもおかしくはない。まして、スウェーデン高速列車X2000は、当初東急流軽量ステンレス車体技術導入の話があったものの、東急車輛のパンフレットから同社が知的所有権が放棄させられていたことを見抜いてしまい、技術提携をキャンセルした上で自力で類似のものを作ってしまう…など営業上の損害が実際に発生している。

これは法手続き上、国内各社の特許料を国鉄が肩代わり(正当な形式であれば、東急車輛製の車両に限り1両当たりの単価を他社製よりも上乗せする、別途ライセンス料を支払う、またはこの特許を国鉄が買い上げるかの3択)という形ではなく、特許権放棄という形となってしまっているため。

以前のステンレス車体採用キハ35形900番台が量産に至らなかったのも、米バッド社が製造ノウハウを公開しなかったという理由から(仮に強引に開示を迫った場合、米国特許をも侵害しているとアメリカ連邦裁判所で訴えられることとなる)である。東急車輛とバッド社は205系の量産が開始された1985年をもって技術提携を終了した。

ただし反射的効果として、日本国鉄車両は全てパブリック・ドメインであり、国鉄が存在している間の国鉄車両模型化では、模型メーカー等は一切商品化許諾等を取る必要がない。

東急車輛は、国鉄201系向けと京急(800形)向けにそれぞれ「非対称デザイン」を考案していたが、国鉄が圧力をかけて京急に同案を取り下げさせるなど、東急車輛製造は国鉄から何かと煮え湯を飲まされた格好になる。

東急車輛製造としても国鉄と言う、日本最大の影響力と注文数を持つ大口顧客を前に失注するなどという大損害を防ぐためには、国鉄の意向に従うほかなかったのである(それでもアウトであることは何ら変わらない。憲法(29条)にすら抵触する。国家組織が民間企業に対し「正当な補償なく財産権を侵害」してしまったので。また、当時既に大赤字であった国鉄の受注が、どの程度同社の割合を占めていたかは不明である)。

知的財産権保護が厳重な21世紀の現代において、発注元の役所が同じような事態をやらかしたら即訴えられるのがオチであり、まだなあなあで済まされた1980年代であったから通っただけの話である。

尚、当時の鉄道車両メーカーで国鉄との取引が一切なかったのは、アルナ工機(阪急の子会社で主に阪急・東武・東京都・大阪市向け)と武庫川車両工業(阪神の子会社)のみである。

・国鉄車両設計責任者が東急車輛製造工場を訪問した際、同時期に製造中であった横浜市営地下鉄2000形1段下降窓を見て、「1段下降窓の方がスッキリする。ステンレス車体なら腐食の心配もないから保守上の問題もない」として設計変更を行ったことが、「鉄道ファン 1993年5月号」に掲載されている。

・当時、国鉄のみ建設規定の兼ね合いで残っていた手ブレーキと、ユニット方式電動車ユニット内連結器が、この系列より私鉄並の構造へ変更された。それでもまだ、特認扱いである。

私鉄では手ブレーキは直通予備ブレーキ新設を条件として廃止、ユニット内連結器もかなり前から棒連結器または半永久連結器になっており、装置の実効性を担保しながらこの点でも簡素化・軽量化された。手ブレーキ1つで締められる車輪は最多でも当該車両全軸(電車なら4軸)のみのため、10 - 15両が当たり前となると留置用としても余り当てとならないことはかなり前から判明していたが、規定が残っていたため中々廃止出来なかったものである。

・600番代は日光線色、湘南色、原型顔(2編成共に湘南色)、いろはの計4種類が存在するが全て共通運用で、例を挙げると湘南色車両が日光線を走ったり、いろはがラッシュ時の宇都宮線に問答無用でやって来たり、日光線色と原型顔が併結していたという。

・南武支線向けの車両は偶然か否か、何と阪和線向けの車両と同じ1000番代を名乗っている。「車番が重複しないか?」と思う方もいるであろうが、南武支線のものはクモハしか存在せず、逆に阪和線の物はクモハが存在しないため、奇跡的に重複は起きなかった。