概要
205系とは、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した通勤形直流電車である。民営化後もJR東日本とJR西日本で製造が続けられた。以降の通勤用車両は東日本が209系、西日本が207系（東日本のこれとは別車両）と分かれることとなり、これが事実上最後の東西統一規格による通勤用車両となった。
国鉄としては初めて軽量ステンレス車体と国鉄独自開発による界磁添加励磁制御を採用。103系比で消費電力を2/3まで削減。モーター騒音も少なく、車体は無塗装とすることで保守コストを大幅低減した。本系列は、高コストな上消費電力が予想より減らなかった201系の欠点を解決、20年の長きに渡り生産された103系の真の後継系列となった。
以上の特長により、本系列は近郊バージョン211・213系と並ぶ国鉄最後の傑作車両といえる。
スペック
- 最高速度：100km/h
- 京葉線メルヘン顔・JR西日本1000番台は110km/h
- 設計最高速度：110km/h
- 制御方式：界磁添加励磁制御
- 5000番台のみVVVFインバータ制御
- ブレーキ：回生・電気指令式ブレーキ
- 加速度：2.5 - 3.2km/h/s
- 製造年：1985 - 1993年
経歴
国鉄時代
登場経緯
老朽・陳腐化が進んだ103系を置換えるため、1985年より国鉄分割民営化（1987年4月1日）を挟み、1991年（車両単体では1994年）まで製造が続けられた。同形式の後継車は既に201系が1979年より製造されていたが、電機子チョッパ制御・鋼製車体であることで製造費が嵩んだため、これに替わる車両として本系列が開発されたという経緯がある。
特色
国鉄車両としては初の軽量ステンレス車体を採用した他、ボルスタレス台車・界磁添加励磁制御方式は、いずれも本系列が国鉄初の採用例となっている。これらは本来は211系用に開発していたものを繰上採用したとされる。
メカニズム的には抵抗制御に逆戻りしたが、回生ブレーキとステンレス車体で消費電力は103系の2/3と抑えられた。
軽量化徹底
車体や台車といった重要部品自体が前より軽量化されているが、さらなる軽量化やコストダウンを図るため、戸袋窓・妻面窓や手ブレーキなども廃止されている。
下降窓の復活
初期グループ10両編成4本（40両）は「量産先行車」と呼ばれるグループで、側窓が103系や201系のような「田」の字型2段サッシとなっていたが、後の量産車ではスッキリした印象の1段下降窓に改められている。この構造は以前157系や急行型電車・気動車のグリーン車、10系客車などで採用されていたものの、水が溜まりやすく補修に難渋、車両寿命を短縮していた（最悪のケースとして検修中にクレーンで吊上げた車体が崩壊したこともある）ため、国鉄では敬遠されていた。これが復活したのはステンレス車体では腐食の心配はなく、保守上の問題はないとされたためといわれる（諸説あり）。
国鉄時代においては、首都圏では山手線に103系置換え用、京阪神では東海道・山陽本線（京阪神緩行線）に増発用として投入した。
JR化後
国鉄末期の山手線向け編成増備の途中でJR西日本向け編成が登場、かつ編成両数が異なるため（10⇔7両）、運用管理の都合を優先してJR東日本車にはズレを帳消しとする飛び番が生じている。
JR東日本では国鉄時代から継続して山手線に投入。また、横浜線や南武線投入分からはドア窓が天地方向に伸び、前面右上に種別表示器が追加されたマイナーチェンジ車を投入、103系を置換えた。
埼京線には平成となってから増備された分が入っている。103系の走行時に発生する騒音の最大の出処が外扇型主電動機であるため、205・211系が搭載するMT61形主電動機の原設計は外扇型であるところを、内扇型に改設計したものに替えられている。
その後、中央・総武緩行線や京浜東北線にも同様の車両が極少数投入された。
また1990年に6ドア車・サハ204も登場。山手線編成に組込まれた他、その後作られた横浜線向けサハ204形100番台は製造時点で既に209系に移行していたため、台車等各所に209系要素を取入れた形となっている。その後、横浜・埼京線にも導入された。
京葉線と武蔵野線用の車輌は前面デザインが大きく変更され、俗に「メルヘン顔」と呼ばれている（沿線にある某ネズミの国をイメージしたといわれている）。
この編成のうち、京葉線に配備された車両は直通する外房・内房線において最高時速110kmで走行するため、ブレーキの増圧改造を行なっている。また、武蔵野線に配備された車両は走行する京葉線を含めて一切踏切が存在しなかったことから最後までスカートを装備しなかった。
全線直流電化した相模線用に、前面デザインをさらに改めた上、乗客用乗降扉開閉ボタン等の専用装備を有する500番台も登場。首都圏のみならず、郊外路線にも大量投入を進めた。
JR西日本では1988年に1000番台に区分される、高速走行性能を装備して最高速度を100km/hから110km/hに向上。ドア窓を天地に拡大して前面デザインをマイナーチェンジした車両を阪和線に増発用として導入した。
こんな感じ↓
しかし、翌年以降は近郊型電車221系の増備に集中することとなった上、1991年には新設計の207系が登場したため、僅か4両編成5本（20両）と少数派に留まった。
転属
2002年から山手線を中心に置換えが開始。編成短縮・組替等を伴った大規模な転属が行われた。
同年に武蔵野線向け5000番台が登場。種車の都合で4M4T構成であるが、このままでは直通先・京葉線越中島 - 潮見間勾配を登れないことが判明したためVVVFインバータ制御に改造されたという経緯を有する。この時捻出された2編成分の界磁添加励磁制御は253系200番台に流用された。
そして南武線南武支線や鶴見線・仙石線及び八高・川越線等各路線にも101・103系等を置換えるべく、転属することとなった。が、これらの路線は1編成毎の車両数が少ない上にこの時置換えられた205系は首都圏各路線で走っていたものなので1編成ごとの車両数が多い。
このため、205系を前述の各路線に転属させようとすると先頭車が不足し中間車が余るという問題が発生。JRはそれらの問題を1度に解決する方法として中間車の先頭車化を打ち出した。 改造後の205系は車体や内装は国鉄形なのに顔は現代風という個性的な車両となった。なお、先頭化改造車はマスコンがワンハンドルタイプであったり運転台周りが在来車と異なる為か扱いが異なっており、南武線以外では在来車と混用はされたことはない。
上記のような特徴を有する中間車両先頭車化205系であるが、その中でも仙石線向け3100番台のうち、5編成は沿線観光需要に応えるべく石巻方の先頭車の座席を「2WAYシート」と呼ばれるロング/クロスシート転換可能な所謂デュアルシートに改造した。なお、2WAYシートが搭載されている編成は非搭載編成と帯色が異なるため、判別は容易である。
ただし、2015年に仙石東北ライン開通に伴い、HB-E210系が投入されたことと仙石線の快速列車が廃止されたことに伴い、同年以降ロングモードに固定化されている。
この他にも埼京線や京葉線等にもサハ204を抜いた上で転属した車両が現れた。ブレーキ増圧改造は行わなかったため、京葉線車両は同じ205系でもメルヘン顔と異なり、外房・内房線直通には充当されることはなく、運用も区別されていた。
なお、当初検討されていた転配計画では、手線所属車両のほとんどを113系の置換え用として房総地区に転用させ、界磁添加励磁制御のままでは十分な性能が発揮出来ない武蔵野線には転用させない予定であったという。
京葉線車両は2010年からE233系5000番台に置換えられて2011年に全車引退。捻出されたメルヘン顔の一部は編成短縮やトイレ新設・併結対応化等の転用改造を行い、205系600番台として2013年から東北本線（宇都宮線）小金井 - 黒磯間及び日光線に投入された。なお、種車不足の影響で埼京線0番台から2編成を改造して持って来たため、以前の京葉線のように同一線区においてメルヘン顔と原型顔が混在することとなった。これは不足分を武蔵野線用0番台（メルヘン顔）編成から転用する予定であったものの、同線増発で捻出が不可となったことに起因するといわれている。
2018年に1編成を日光線ジョイフルトレイン「いろは」として改装、他編成と共通運用で運行していた。
また量産先行車を種車とするグループを始め、3両編成に短縮し富士急に譲渡されている車両もある（「富士急6000系」の記事を参照）他、インドネシアのKRLジャボタベックに譲渡された車両も存在する（後述）。
現状（2024年12月現在）
JR東日本
現在は南武支線と仙石線で使用。どちらも先頭車化改造を受けたグループである。
上述のとおり、昔は103系キラーとして各線区に続々と新製投入されてきたが、京葉線は2010年からE233系5000番台、埼京・川越線は2013年から7000番台、横浜線所属車両は2014年から6000番台、南武線（本線）にも8000番台を投入して205系は置換えられた。
川越・八高線及び武蔵野線は2017年より中央・総武緩行線で余剰となった209・E231系により置換えられた（前者は2018年、後者は2020年運用終了）。
相模線所属500番台はE131系500・580番台が2021年11月に運用開始したこともあり、徐々に戦線離脱。ダイヤ改正前2022年3月11日に定期運用を離脱した。
また、宇都宮線、日光線所属600番代も、ダイヤ改正前の2022年3月11日に定期運用を離脱、E131系600・680番台に置換えられた。
鶴見線1100番台はE131系1000・1080番台投入により、ダイヤ改正4週間前の2024年2月27日に定期運用を離脱。
南武支線1000番台はE127系0番台転属に伴い、2編成が離脱。1編成（W4編成）のみとなっていたが、2024年7月末にE127系0番台の定期検査離脱・故障が重なり、稼働出来るのがW4編成のみとなり編成数が不足したため、W2編成が復帰した。
6扉車・サハ204-105は廃車後、広島県に所在する三菱重工業三原製作所和田沖工場MIHARA試験センターに譲渡され、能勢電鉄より譲渡された1700系（元・阪急2100系）に牽引され、試験用車両として運用されている。
JR西日本
国鉄時代に投入され、JR京都線・JR神戸線・JR宝塚線・湖西線で使われていた0番代7両編成は、後継車となる321系の投入に伴い、2006年に運行終了。
同時期に追われた201系同様6・8両に組替えた上で阪和線に転属した。
当初より阪和線用として製造された高速仕様1000番台と共に、当分は目立った動きは見られないと思われていたが、2010年12月に0番代全車両が207・321系と同じラインカラーに貼替えられJR京都・神戸線系統に出戻った。しかし、最高速度の関係上、平日朝ラッシュ時のみ運用に入り、日中・土休日は車庫で待機という隠居同然の扱いであり、あまり歓迎はされていなかった様子。
2012年5月から体質改善工事が実施された。
内容は次の通り。
- 行先表示器LED化及び運番表示器を撤去。
- 排障器を強化型に交換。
- 壁面化粧板張替えと乗降扉付近の床をステンレス化。
- 座席モケット張替え及び袖仕切り仕様変更。
- 吊革と手すりの黄色・大型化。
- 貫通扉を321系風の物に交換（サハ205形を除く）。
- 乗降扉上に千鳥配置でLED案内表示器を新設しドアチャイムを追加。
- 車椅子スペースと非常通報装置新設。
結局2013年3月で0番台はJR京都・神戸線系統からの運用を終了。車齢30年弱であったことも幸いし阪和線へ再転属、ラインカラーもスカイブルーへ戻された(ただし、高速仕様1000番台との最高速度識別のため全面及び乗務員室扉にはオレンジラインが追加されている)。
なお、再転属時には8両運用は消滅しており、中間付随車1両を抜き6両での転属となっている(余剰となった中間付随車4両は廃車)。
その後、阪和線では2017年までに225系122両が投入され、1000番台は全車奈良支所に転属。
2018年3月ダイヤ改正より、奈良線各停用103系を順次置換える形で営業運行を開始した。
0番台に関しても2018年7月に中間電動車を1組抜き、4両に短縮した上で奈良支所に転属。同年10月限りで全編成が奈良線に集結した（余剰となった中間電動車4組8両は廃車）。現在は同線で運用中。
インドネシア
首都・ジャカルタを走るKRLジャボタベックにJR東日本より埼京線205系0番台が2013年11月に譲渡。JRとしては異例となる技術スタッフ海外派遣も行った上で改造が施され、「Seri 205」として運用を開始した。103・203系に続き3形式目となる国鉄型車両の導入である。
これを皮切りに2014年度には横浜線から約170両、2015年度には南武線から約120両、武蔵野線からは所属する全205系が譲渡された。ちなみに、6扉車サハ204はここで現役。また、メルヘン顔も譲渡後にスカートを取付けられたが、曲面ガラス採用が仇となり投石被害に遭った際の復旧に時間が掛かるらしく、最近は中間封込めとなっていることが多いようである。
余談
- 先述した通り、国鉄車両としては初の軽量ステンレス車体採用車両であるが、元々の軽量ステンレス車体開発メーカーで唯一の同車体製造メーカーであった東急車輛製造に製造ノウハウを半ば無理矢理公開させてまで導入したという、凄まじい逸話があったりする。公共事業体である国鉄は、特定企業でしか製造できない製法を導入することが出来なかったためであるが、知的財産権の侵害と訴えられてもおかしくはない。まして、スウェーデン高速列車X2000は、当初東急流軽量ステンレス車体技術導入の話があったものの、東急車輛のパンフレットから同社が知的所有権が放棄させられていたことを見抜いてしまい、技術提携をキャンセルした上で自力で類似のものを作ってしまう…など営業上の損害が実際に発生している。
これは法手続き上、国内各社の特許料を国鉄が肩代わり（正当な形式であれば、東急車輛製車両に限り1両当たりの単価を他社製よりも上乗せする、別途ライセンス料を支払う、またはこの特許を国鉄が買い上げるかの3択）という形ではなく、特許権放棄という形となってしまっているため。
以前のステンレス車体採用キハ35形900番台が量産に至らなかったのも、米バッド社が製造ノウハウを公開しなかったという理由から（仮に強引に開示を迫った場合、米国特許をも侵害しているとアメリカ連邦裁判所で訴えられることとなる）である。東急車輛・バッド社は205系量産が開始された1985年限りで技術提携を終了した。
ただし反射的効果として、日本国鉄の車両は全てパブリック・ドメインであり、国鉄が存在している間の国鉄車両の模型化では、模型メーカー等は一切商品化許諾等を取る必要がない。
東急車輛は、国鉄201系向けと京急（800形）向けにそれぞれ「非対称デザイン」を考案していたが、国鉄が圧力をかけて京急に同案を取下げさせるなど、東急車輛製造は国鉄から何かと煮え湯を飲まされた格好となる。
東急車輛製造としても国鉄という、日本最大の影響力と注文数を持つ大口顧客を前に失注するなどという大損害を防ぐためには、国鉄の意向に従う他なかったのである(それでもアウトであることは何ら変わらない。憲法（29条）にすら抵触する。国家組織が民間企業に対し「正当な補償なく財産権を侵害」してしまったので。また、当時既に大赤字であった国鉄の受注が、どの程度同社の割合を占めていたかは不明である)。
知的財産権保護が厳重な21世紀の現代において、発注元の役所が同じような事態をやらかしたら即訴えられるのがオチであり、まだなあなあで済まされた1980年代であったから通っただけの話である。
なお、当時の鉄道車両メーカーで国鉄との取引が一切なかったのはアルナ工機（阪急子会社で主に阪急・東武・東京都・大阪市向け）と武庫川車両工業（阪神の子会社）のみである。
- 国鉄車両設計責任者が東急車輛製造工場を訪問した際、同時期に製造中であった横浜市営地下鉄2000形1段下降窓を見て、「1段下降窓の方がスッキリする。軽量ステンレス車体なら腐食の心配もないから保守上の問題もない」として設計変更を行ったことが、「鉄道ファン 1993年5月号」に掲載されている。
- 当時、国鉄のみ建設規定の兼ね合いで残っていた手ブレーキとユニット方式電動車ユニット内連結器が、この系列より私鉄並の構造に変更された。それでもまだ特認扱いである。
私鉄では手ブレーキは直通予備ブレーキ新設を条件として廃止。ユニット内連結器もかなり前から棒連結器または半永久連結器となっており、装置の実効性を担保しながらこの点でも簡素化・軽量化された。手ブレーキ1つで締められる車輪は最多でも当該車両全軸（電車なら4軸）のみのため、10 - 15両が当たり前となると留置用としても余りあてにならないことはかなり前から判明していたが、規定が残っていたため、中々廃止出来なかったものである。
- 600番台は日光線色・湘南色・原型顔（2編成共に湘南色）、「いろは」の計4種類が存在するが全て共通運用で、例を挙げると湘南色車両が日光線を走ったり、4ドアのうち2ヶ所を埋めて片側2ドア車となったジョイフルトレイン「いろは」がラッシュ時の東北本線に問答無用でやって来たり、日光線色と原型顔が併結していたという。
- 南武支線向け車両は偶然か否か、何と阪和線向け車両同様1000番台を名乗っている。「車番が重複しないか?」と思う方もいるであろうが、南武支線用はクモハしか存在せず、逆に阪和線用はクモハが存在しないため、奇跡的に重複は起きなかった。
登場作品
登場時期が時期だけに、平成期を象徴する通勤電車として玩具化やアニメ・ゲームへの登場も少なくない車両である。
- 『名探偵コナン』
劇中に登場する架空鉄道「東都環状線」は山手線がモチーフとなっており、放送開始当時山手線で現役であった205系0番台らしき車両が登場する。
特に映画「時計じかけの摩天楼」では事件の現場が同線となるため、印象に残った視聴者も少なくない。
原作初期では米花町の設定が存在しなかったため、山手線がそのまま登場している回もある。
- 『サザエさん』
基本的に昭和期イメージが強い本作において、本編に登場することはなかったが、1980年代後半頃の火曜再放送版ではOP映像に登場した。
近年では本編にもウグイス色一色に塗られた205系0番台似の電車が登場することも。
- 『電車でGO!』
鉄道運転シミュレーションゲームの金字塔的作品。第1作及び『2高速編3000番台』他の山手線に始まり、『プロフェッショナル仕様』、『3通勤編』のJR京都・神戸線、同じく『3通勤編』中央・総武緩行線で当時現役であった205系0番台が運行出来た。
また、旧作シリーズのアーケード版筐体は本形式の運転台を模していた。
2024年現在における最新作『はしろう山手線』においても運転可能。
日本の鉄道車両をデフォルメしたキャラクターが登場するアニメ。山手線がセリフありで登場、京葉線がOP映像に登場。
第31話にて鶴見線が登場。
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