- 901系A編成→209系900番台、浦和電車区ウラ90編成
- 901系B編成→209系910番台、浦和電車区ウラ91編成
- 901系C編成→209系920番台、浦和電車区ウラ92編成
概要
JR東日本209系電車のうち、試作車の3編成がデビュー当初に名乗っていた形式。
浦和電車区に10両編成3本（30両）が配置、京浜東北線・根岸線用として1992年5月7日から営業運転を開始した。営業開始当日はA編成とC編成が使用され、先頭車の前面にはヘッドマークが取り付けられたほか、A編成は大宮駅で、C編成は桜木町駅において「祝 21世紀の通勤電車デビュー」と称し、出発式セレモニーが実施された。
また、現在では当たり前になった首都圏の通勤電車におけるドアエンジンの空気式からの脱却を試みた最初の形式であり、その始まりはスクリュー式の電気式ドアエンジンを1編成に試験的に搭載したところから始まっている。
量産のための比較・検証を行うことから、3編成とも仕様が異なる。
| A編成 | B編成 | C編成 | |
|---|---|---|---|
| メーカー | 川崎重工業(2シート工法採用) | 東急車輛製造 | JR東日本大船工場(4・5号車)・川崎重工業(それ以外。2シート工法採用) |
| ドアエンジン | 直動空気式 | 電気式 | 直動空気式 |
| コンプレッサー | スクリュー式 | レシプロ式 | レシプロ式 |
| 運転席ハンドル | 2ハンドル式 | 1ハンドル式 | 2ハンドル式 |
| 窓 | 大型1枚固定窓 | 固定窓2枚に分割 | 川崎重工業製は1枚窓、大船工場製は2枚窓 |
| 吊革 | あり | なし(量産化で設置) | あり |
| 荷棚 | 一部省略(量産化で設置) | あり | あり |
特筆すべきはVVVFインバータ装置の違いで、
- A編成は、富士電機製パワートランジスタを使用した直列分散方式・個別制御インバータ。素子の耐圧が低かったため各VVVF装置を直列に接続しているが、制御が不安定なことが理由で量産車の主回路方式の候補から真っ先に外れ、2001年に量産車と同じ装置に交換された。
- B編成は、東芝製のGTOサイリスタを用いた並列分散方式・個別制御の2レベルインバータ。C編成のものに一歩及ばず量産車には採用されなかったが、255系に同様のシステムが採用された。
- C編成は三菱電機製のGTOサイリスタを用いた1C4M2群構成の3レベルインバータ。メンテナンス性が高いことが評価され、量産車に正式採用された。
当初は901系と称したが、1994年1月から3月にかけて量産化改造を行った上で209系の900・910・920番台とされた。901系としての落成当初は上部側面帯の色が黒色であったが、量産化に伴い下部側面帯と同様のスカイブルーに変更された。
量産化改造では209系0番台の仕様と極力合わせられたが、量産化改造後も試作車と量産車では一部仕様が異なる状態が続いた。
- 6扉車が連結されていない
- スカートが量産車と比較して小形
- ドアチャイムなし
- ドア上にLED式の案内表示器を搭載していない
- 車椅子スペースがない
- 車体の号車番号表示がステッカーではなくアクリル札
量産化改造では主要機器はそのままであった。この特殊仕様が保守上の弱点となったことや、車体の老朽化が0番台と比べると顕著となったことから、E233系の導入を待たずして209系500番台を中央・総武緩行線から転入させる形で置き換えられた(中央・総武緩行線の不足分はE231系の追加導入で補充)。
2006年に試作車B編成にあたるウラ91編成を皮切りに、翌年の3月にはC編成ことウラ92編成が、同年の8月にはA編成ことウラ90編成が東大宮へ疎開回送された。その後3編成とも長野総合車両センターへ廃車回送されている。
保存車両
2010年より、クハ209-901が車両番号表記を登場時の「クハ901-1」に復元した上で東京総合車両センターの正門付近で保存されている。
