概要
背もたれを前後に動かすことで着席方向を進行方向に合わせることが出来る。初期の0系新幹線電車やリニューアル前の185系などで採用され、平成以降は会社間競争が激しい東海地区、関西地区での採用が多い。
反面、関東・東北地区での採用例は非常に少ない。これは混雑の激しい首都圏では乗降の邪魔になること、ボックスシートに比べると転換装置やモケット量が多くなるなど製造コストがかかり、機構の分重量増にもつながるためである。
日本国外においても採用例は非常に少ない（ついでに回転クロスも少ない）。
構造
比較的簡易な構造で回転クロスシートと同様に進行方向を向いて座り、前後の座席を向かい合わせにすることが可能。転向の際前後の客に一旦どいてもらう必要もない。
しかしリクライニング機構をねじ込むことが難しく、かつ背もたれの両面がクッションで中心に板など仕切るものがない構造であるため、後ろの客が行儀の悪い客だと、投げ出して組んだ脚にクッション越しで背中を押され大変不快な思いをすることもある、そうした特性から、JRで言うところの特急クラスに転換クロスシートを採用する例は少ない。特別料金を徴収するものは大半が通勤客向けの着席保証列車（○○ライナーの類）とかそういった程度のものである。
変わった例として京浜急行2100形がある。この転換クロスシートは、向かい合わせでの使用を前提にせず、シートピッチを詰めているので乗客が座席を任意に転換させることが出来ないようになっている。運行開始直後はこれを知らない乗客が強引に向かい合わせに変えようと座席を引っ張り、故障が多発したこともあり、背もたれに座席を転換させることが出来ない旨の記述がある。
現在
2000年代初頭までは東日本を除くJR各社で積極的に転換クロスシート車を導入していたが、21世紀に入るとロングシート車にシフトし始めている。
理由としてラッシュ時の混雑対策や車両製造コストの削減が挙げられ、近郊型を名乗りつつオールロングシートだったり、リニューアル時にロングシートに交換した車両も現れている。
私鉄でも近年は採用例が少なく、ロングシートや他のタイプのクロスシートを採用している場合が多い。
