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概要

京浜急行電鉄(京急)が1998年より投入した2扉オールクロスシートの快速特急用電車。同社の2000形の後継車両として開発され、8両編成10本が在籍する。

主に京急本線系統の「快特」運用のほか、有料列車「京急ウィング号」の運用を担当している。


開発の経緯

創業「100周年」を迎える京浜急行が、その節目の年にふさわしい車両として、また「21世紀」をむかえるにあたり、より優れた車両を開発することとなった。また、それまで快特運用についていた「2000形」の後継とするため、「2100形」と命名された。

つまり、「21世紀」と「100周年」、そして「2000形の後継」というトリプルミーニングで命名された電車なのである。


外観

先に登場していた通勤型電車、3代目600形を基本としているが、快特用ということもあって片面2扉車となっている。また座席スペースを広く取るためか、側扉の幅は一般的な1300mmに対し2100形は1200mmと狭くなっている。側窓はドア間に大型の窓ガラスを5枚配置しているが、連続窓風にすることでスピード感を演出している。


都営浅草線経由で京成電鉄方面への直通運転を考慮し、前面に非常扉が設けられたが、東京都交通局の合意が得られず今のところ定期運転は実現していない。しかし本装備により地下駅である泉岳寺駅での発着が可能となったほか、2019年元日には、臨時特急列車「初日号」に2100形が充当され都営浅草線での営業運転を初めて行っている。


前面のワイパーカバーには形式名である「2100」を記したスリットが刻まれている。登場当時、このスリットには車号が刻まれており第1編成が「2101・2108」、第2編成が「2109・2116」となっていたが、第3編成以後は形式である「2100」となり、第1・第2編成もそれに統一された。

ただし初期のワイパーカバーもそのまま保管されている。他の編成が踏切事故で車前面のワイパーカバーを破損したとき、2101号車の「2100」を貸し出し、当編成は代わりのカバーが完成するまで「2101」を装着して運用したことがある。

京急2100形


なお、前面の車号はカバーデザイン統一後、当初は非常扉の標識等上に白文字で「2101」などのようにナンバリングがなされていたが、現在はその上の白帯部分に車号の下2ケタを表示する方式に変わっている。対応表は以下の通り。


編成浦賀方先頭車の車号品川方先頭車の車号特筆
第1編成(2101F)0108
第2編成(2109F)0916
第3編成(2117F)1724
第4編成(2125F)2532
第5編成(2133F)3340二代目BLUE SKY TRAIN
第6編成(2141F)4148
第7編成(2149F)4956
第8編成(2157F)5764初代BLUE SKY TRAIN
第9編成(2165F)6572
第10編成(2173F)7380

車内設備

扉間が転換クロスシート(但し進行方向に固定され、乗客が転換することはできない)、車端部がボックスシートで、先頭車の運転台背後は固定式のクロスシートである。また出入り口付近に収納式の補助席がある。2000形と違いロングシート席はない。


機器類

主電動機出力190kW、VVVFインバータ制御である…とここだけ書けばそれまでだが、このVVVF装置を初めとした電気部品の一部はドイツシーメンス社が開発していたことが特筆される。

実はVVVFインバータ制御の車両、特に最初期に登場したGTO素子の車両では発進時の起動音(これを磁励音という)が問題となっていた。子供たちや鉄道ファンにとってはその音すら魅力の対象であったりもするのだが、そうでない一般の乗客や近隣住民にとってはやかましいことこの上ない。日本ではこうしたこともあって、騒音を抑える方向で技術開発を進めていたが、音楽の国でもあるドイツはこれを逆手に取り、「どうせならいっそのことこの音で遊んでしまえ!」という発想に到ったのである。このため発進する際に音階を奏でるようになっているのだが、京急2100形もそのドイツ製のインバータ装置を使用したために「(ヘ長調)ドレミファソラシド・レ~」という起動音を発することで「ドレミファインバータ」または「歌う電車」として大いに話題になった。


シーメンス製の制御器を採用することとなった理由として、同社のVVVFが持つベクトル制御方式とスリップ・スライドコントロール機能が挙げられる。

2100形登場の少し前、600形4次車では電動車比率を1:1に落とすことで、編成の自由度向上と運用の効率化を狙った設計となったが、当時の国産VVVFはまだまだトルクと回転数の制御が不完全であったため、電動車を減らしたことで1両当たりの負担が増え、空転を起こしやすくなってしまい、600形4次車は空転防止の為起動加速度を3.3km/h/sに抑えて運用することとなってしまった。

シーメンス製の制御器はいち早く、トルクと回転数を別々に制御できるベクトル制御方式と、それによる優れた滑走再粘着制御を導入していたため、電動車比率1:1で起動加速度3.5km/h/sを達成できるとして採用に踏み切った。

また、当時は円高が進んでおり、海外製の製品を導入するのが容易であったことも挙げられる。2100形は制御器のほか、空気圧縮機や座席にも海外製の製品を導入している。


…が、登場後10年が経過した頃より2100形は主制御機器更新が行われることになり、順次東洋電機製造製のIGBT制御器に換装されていった。このため遊び心もへったくれもない普通の起動音に変わってしまい、更新後の編成は一部のファンから「歌を忘れた電車」といわれ大変嘆かれている様子。因みに、東洋電機製造製のIGBT制御器は、まるで飛行機のジェットエンジンのような独特な音が特徴である。JR東日本E231系の墜落しないバージョンと言えば分かりやすいだろうか?

2014年9月24日の第5編成・2133F更新をもって2100形ドレミファインバーターは全て消滅。歴史に幕が下ろされた。

国産に置き換えた理由は、『品質に対する日本と欧州の対応の差』等の問題が発生したことが原因と言われている。⇒詳細はこちら)


車体更新

2101Fを皮切りに車体更新工事が施工されている。工事内容は以下の通り。

  • ドアチャイムを新設。新1000形10次車以降に採用されたドアチャイムを使用している。
  • 各ドア上部に1台、17インチの液晶ディスプレイが設置された。600形更新車のものがベースだが、ROMは東急5050系4000番台と同様のセサミクロ仕様になっている。また、到着ホームが固定されている駅のみ、ドア開閉シーンにけいきゅんが登場するようになった。更新前にドア上部に設置されていたLEDは撤去されている。
  • 優先席のモケットを変更。青に赤い水玉から赤に青い水玉になった。
  • 車内照明が蛍光灯からLED灯に変更。2109Fの2116号車もLED灯である。
  • 車端部窓の開閉可能化。これにより先頭車両前部を除き換気扇を撤去。
  • 非常口部分にけいきゅんステッカーが貼り付けられた。
  • 2133Fのみ機器更新工事も同時に行われたため、シーメンスGTO→東洋IGBT-VVVFに交換。
  • 妻面壁(運転台側は客室側上部)の壁の色を藤色からアイボリーへと変更。

運用

本形式は基本的に、自社線内の快特特急京急ウィング号として泉岳寺駅三崎口駅の本線運用に使用されている。朝にはエアポート急行(逗子線・空港線)や浦賀方面の運用もある。

ドア数が少ないためラッシュ時の最混雑時間帯での使用はウィング号を除いて避けられている。


都営浅草線への定期運用はないが、非常用貫通扉が装備されたことで600形(2代)や2000形では不可能だったA快特の泉岳寺乗り入れが実現した。

また、先述の通り臨時列車として都営浅草線乗り入れ運用が設定されることもある。


10編成しかない(通常時は8本が運用、2本が予備の体制)ため、車両の定期検査・更新工事や事故・故障等で運用可能な編成が足りなくなる場合があり、その場合は3扉車が代走する。また、日中や休日でも三浦市横須賀市の行事等で混雑が予想される際は3扉車による代走になることがある。


1500形・600形(3代)・新1000形と、かつて在籍していた2000形と連結して12両編成を組むことができる。


余談

シーメンス製制御装置はJR東日本E501系の方が先に採用されているがマイナー。あちらは減速する際にも音階が奏でられる。

同じくJR東日本の新幹線車両であるE2系0番台には、歌わないセッティングの同制御装置が一部編成で使われている。

E501系は機器更新、E2系は廃車により、現在はどちらも現存していない。


実は第4次ロットに当たる第9・10編成の2165F・2173Fは、前頭部分の形状を変更する計画があった。

【HD京急_番外01】折角模型まで作ったのに【2100形】

側面の白帯を前面にまで回し、さらに前頭部分の傾斜角を大きくとった流線型スタイルにする計画で、実際にサンプル用の模型まで作られていたのだが、結局お蔵入りになってしまった様子。

なお、このとき作成した模型は現在でも大切に保管されている。


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