ピクシブ百科事典

DF50

でぃーえふごじゅう

国鉄の電気式ディーゼル機関車。
目次[非表示]

概要

非電化亜幹線及び非電化幹線区間の無煙化のために1957(昭和32)年に先行試作車が製造され、その後1963(昭和38)年まで増備された機関車であり、国内初の量産ベースに乗ったディーゼル機関車。この頃はまだ大容量の液体変速機の技術が未熟であったため、電気式を採用していた。DD50同様重連総括制御が可能であるが、重連運用が前提となっているDD50と異なり、単機運用を前提としていたため車体は両運転台となっている。また、DD50では軸重過多であることが問題となったので軸重を最大でも14.5tにおさえて線路規格の低い亜幹線にも入線出来るようにし、更にDD50には搭載されていなかった暖房用の蒸気発生機を搭載している。
スイス、ヅルツァー社(製造:三菱重工)の直列8気筒直噴式ディーゼルエンジンを搭載した0番台とドイツ、MAN社(製造:川崎車輛日立製作所)のV型12気筒予燃焼室式ディーゼルエンジンを搭載した500番台がある(両方ともエンジンはライセンス生産品)。

課題

電気式ディーゼル機関車自体は構造が単純ではあるが、肝心のエンジンがライセンス生産品であり、また搭載機器が多いため1両当たりの価格が高く大量増備には不向きであった。また出力が低いため(当時の新性能電車の電動車1.25両程度)登板では重連を強いられ、平地でも亜幹線用の蒸気機関車(C58)と同程度に留まった。
何より重量(軸重)の問題から、当時の技術ではこれ以上の出力を「電気式」で実現することが極めて困難であった。
そのため、その後国鉄が開発したディーゼル機関車は(世界的には亜流である)トルコンを使用した「液体式」に移行することになり、日本に於ける本格的な電気式ディーゼル機関車の登場は、民営化後の1993年に登場するDF200まで待つこととなる。

その活躍

試作機7両は高松・米子・敦賀・亀山に分散配置され、予讃/土讃本線山陰本線北陸本線紀勢本線などで運用を開始した。
その後、NAN型を含めた量産車が各地に配置される。

東北地方
秋田機関区 奥羽本線 羽越本線
郡山機関区 磐越西線
甲信越地方
長野機関区 中央東線 篠ノ井線
敦賀機関区→富山機関区 北陸本線
近畿地方
亀山機関区 関西本線 紀勢本線
中国地方
米子機関区 山陰本線
四国地方
高松運転所 予讃本線 土讃本線
高知機関区 土讃本線
九州地方
大分機関区→宮崎機関区 日豊本線

秋田や郡山、宮崎ではMAN型のみ配置、逆に敦賀(富山)や長野ではヅルツァー型のみ配置した例があった。また、急勾配を伴う線区では煙害対策として、優等旅客列車の牽引に使用されるケースが多かった。

しかし、上記のように性能・価格上の問題から、完全な蒸気機関車の後継車とはなり得ず、1962(昭和37)年に1000馬力級エンジン2基を搭載した強力な液体式ディーゼル機関車のDD51形が登場、量産が進むにつれ当型式を置き換えるようになる。
また幹線の電化も進行するようになり、1960年代末になると東日本方面の配置が消滅する。

動力近代化が一段落した1976年10月以降、MAN型を中心に老朽廃車が始まった。さらに主な活躍の場であった紀勢本線や日豊本線(宮崎~鹿児島間)の電化、客車列車・貨物列車の削減もあって、車齢の若いDD51やDE10に追われてさらに廃車が進行、1981年にはMAN型の500番台が全廃になる。
ヅルツァー型の0番台も1983年に運用を終了して、1985年までに除籍された。
なお、民営化直前に保存機の1号機が動態化を視野に入れて復籍するが、実際に営業線を自走することはなかった。

DF50の運用で特に注目されたのが、日豊本線に於ける寝台特急富士彗星での運用と、紀勢本線で全廃直前に実現した寝台特急紀伊の運用であった。

保存車

現在は1号機と4号機、18号機が静態保存されている。ちなみに45号機は今でも一部が川の中に埋まっている(大雨による地滑りに巻き込まれて転落し、現地で解体された)。
500番台については全車が解体されているため現存しない。

関連タグ

鉄道 国鉄 ディーゼル機関車

pixivに投稿された作品 pixivで「DF50」のイラストを見る

このタグがついたpixivの作品閲覧データ 総閲覧数: 20365

コメント