14系15形
じゅうよんけいじゅうごがた
14系はB寝台のベッド幅の拡充(52㎝→70㎝)という大変革をもたらしたが、一方で国鉄線（現在のJR線）の在来線車両限界に3段ベッドを押し込んだ高さ方向の窮屈さ（空頭68～70㎝）は依然そのままであった。これは子供ならともかく、大人では、女性でも寝台内では起き上がった姿勢でいられない寸法である。
14系が登場して1年も経たない1972年11月、北陸本線敦賀～南今庄間の北陸トンネルで発生した、急行「きたぐに」号火災事故(火元となったのは、食堂車オシ17形の電気暖房器とされた)を契機に、床下にサービス用電源のためのディーゼル発電機を搭載した分散電源方式の14系の安全性について疑問が呈されたことから、14系の新造は打ち切られ、20系同様の集中電源方式に戻した24系が1973年に登場、その2段ベッド化グループとして24系25形が1974年に登場している。一方で集中電源方式は多層建て列車で運用する際にはそれぞれに電源車を用意する必要があるなど運用上の問題(20系の頃からこの問題があり、これを解決するために制作されたのが分散電源方式の14系である)があったことから、分割運用ができる分散電源方式の2段ベッド仕様としてそのコンセプトを元系列である14系に適用したのが14系15形である。元々14系自体が省力化(寝台の組み立てなどの電動化など)を旗印にした系列であったため、ベッドの2段化は、それをさらに進める形(寝台の組立、解体作業が事実上不要になった)となった。
追って基幹系列の14系及び24系も同等に使えるよう2段化が進んだ。
レイルウェイ・ライターの種村直樹氏は24系25形登場時「素晴らしいサービス」と評したが、それは登場時点での料金が1,600円と物価水準とサービス拡充内容に比して妥当（というより割安）であったため。物価を換算すると概ね現在の3000円～4000円程度である。
但し寝台数が概ね2/3になるということは寝台料金の若干の値上げを伴ったとしても収入の基本となる運賃・特急（急行）料金が2/3に減ってしまうということであり、また寝付きの良くなった寝台は食堂車の寝酒などの利用も減らし、ますます採算が合いにくくなるという想定外のおまけまでついた。
14系15形は、B寝台車の2形式のみが63両製造された。基本形式のオハネ15形が42両、発電エンジン搭載の緩急車スハネフ15形が21両である。新製配置されたのは、門司鉄道管理局早岐客貨車区（門ハイ）である。
1978年10月2日の時刻改正から、寝台特急「あかつき」号で運用を開始した。というか、もとから長崎編成と佐世保編成の多層建て列車が基本であった「あかつき」の2段寝台化をすすめるために新造したのが14系15形と言ってもよく、この車両の投入で関西～九州の客車寝台特急の2段ベッド化が完了した。以後約5年半に亘って「あかつき」号の運用を担当。1984年2月1日の時刻改正で早岐客貨車区が廃止されたため、63両全車が大阪鉄道管理局向日町運転所（大ムコ）に転属した。この改正で、「あかつき」（下り1・上り4）号の佐世保行が廃止され、西鹿児島（現在の鹿児島中央）行「明星」号に立て替えられた。
1986年11月1日の時刻改正（国鉄最後の時刻改正でもある）で、「明星」号は廃止（季節列車に格下げ）、あわせて併結列車の「あかつき」（下り1・上り4）号も廃止され、「あかつき」号は新大阪⇔長崎・佐世保間の1往復のみとなる。代わって新たに「彗星」号（新大阪⇔都城間）が、それまでの24系25形から14系15形に置き換えられた。熊本鉄道管理局熊本客車区（熊クマ）へ一部が転属し14系との混用となった。
国鉄民営化の際に52両がJR西日本へ、11両がJR九州へ承継された。オハネ15形38・39号の2両が24系25形へ改造編入されたほか、逆にJR九州では24系25形を14系15形へ改造編入したものまで登場した。その後は「あかつき」「富士」「はやぶさ」の列車廃止まで活躍し、2013年度までにすべてが廃車除籍となった。
