阪和電気鉄道
はんわでんきてつどう
戦前の京阪電気鉄道は立憲政友会とのコネと電力事業のヒットを背景に積極的拡張主義をとっていた。1922年に和歌山水力電気を買収し和歌山県への進出を果たした。この時和歌山市内に軌道線を有することとなり、飛び地となる軌道線のある和歌山とすでに進出を果たした大阪を南海に頼らず独自で直結することを計画した。これに紀勢本線の延伸が進み既得権益を確保したい大阪商船（現商船三井）や自社の電鉄部でもなお余る電力の消費先を求めた宇治川電気（現山陽電気鉄道）などが同調。さらに鉄道省も南海鉄道(近畿日本鉄道のち戦後に南海電気鉄道へ)の買収に失敗していたこともあり、将来国有化するとき応じることや国鉄と同じ1067mmの狭軌軌間を採用する事、大阪側の起点を国鉄と接続する事の条件（現在も天王寺駅が通過式ホームの上に頭端式ホームをつけた2層式になっているのはこのため）で1923年に免許を交付した。
1926年に阪和電気鉄道株式会社が設立。街道沿いに進む南海と異なり都市を直結する高規格なインターアーバン路線として建設がすすめられた。
1929年に天王寺から和泉府中までと羽衣支線が開通。翌年に東和歌山駅（現和歌山駅）まで開通した。
電圧は南海の600Vに対し1500Vを採用しブレーキも当時としては強力なものを採用、レールも架線も重いものを採用したことで高速運転を可能にし南海と熾烈な競争を繰り広げた。1933年には全線を45分で走破する伝説の「超特急」が運転を開始、表定速度81.6km/hは26年に渡り破られることのなかった国内最高速の記録であり、標準軌の満鉄あじあ号に匹敵する速度ですらあった。
これに加え、紀勢西線からの貨物直通列車乗り入れも阪和電鉄の収益の支えとなっていた。この直通運転は紀勢西線の延伸とそれに伴う観光開発進展とともに拡張を遂げることになる。紀勢西線延伸とそれによる南紀白浜の観光開発に伴い、鉄道省は大阪から紀勢西線へ向かう客車乗り入れを計画し阪和と南海に打診、阪和が即座に受託した一方で、南海が阪和の排除要求に固執したことから、阪和単独乗り入れが決定し、1933年に黒潮号として運行を開始、全線にわたり「超特急」規格の速度で走り、天王寺から白浜まで3時間で走破した。1934年には南海も要求を取り下げ直通運転に参加し東和歌山での併結運転となっている。
しかし、そんな華やかな舞台裏では粉飾決算疑惑での社長の自殺や景気に左右される需要などで経営には暗い影があった。そして後ろ盾であった京阪では経営の混乱が起き、京阪は和歌山から撤退せざるをえなくなる。京阪という後ろ盾を失った阪和電鉄は1940年に戦時統合によって南海と合併し南海鉄道山手線となった。これにより黒潮号は阪和改め山手線経由に一本化され、南海高野線との連絡駅として三国ヶ丘駅が設置された。
1944年5月1日に国有化され国鉄阪和線となった。今のJR西日本阪和線である。この国有化は戦時国有化というもので、強制的なものであった。補償として発行された公債は戦後のインフレによって買い戻す額には不十分なものとなった。
南海鉄道自体もその後関西急行電鉄に合併させられ近畿日本鉄道の難波営業局となった。
戦後、再建された南海電鉄は山手線の返還運動を行い、またかつての阪和電鉄株主や和歌山周辺の利用者も阪和電鉄復興運動を起こしたが、紀勢西線沿線住民からは路線の再孤立化を恐れ再民営化に反対する運動を行い、結果として南海への返還や阪和電鉄復活はならなかった。
その代替として1951年から南海電鉄と紀勢本線を直通する普通列車と急行列車「きのくに」が再び設定されたものの1972年に普通列車が廃止、1985年に急行「きのくに」号が廃止され難波からの直通列車は消滅した。
