アメリカの中西部においては都市間に距離があるため、移動手段を必要としていた。電車の発達(特に吊り掛け駆動方式および総括制御方式の発明)により、都市間を結ぶ電気鉄道が急速に発達、具体的には19世紀の間にはおおよそ3000km、1910年代には24,000kmの路線が存在したとされる。それまでの蒸気機関車による鉄道よりもスピード自体は早くはなかったものの、軽快な運用により客の関心を得ていた。

こうした鉄道について記述したり、語ったりする場合に、「都市間電気鉄道」を意味する「Inter-urban Electric Railways」を略して「インターアーバン」と呼ぶようになったのがその起源である。

1908～1920年代にアメリカやカナダのインターアーバンは全盛期を迎えた。

この国のこの種の鉄道の特徴として「従来鉄道の進入防止のため狭軌を用いた路線が存在したこと」「他に路線のないところにサービスを提供し、客への利便性を追求したこと」などがあげられる。

ところがその後の世界恐慌の影響による路線敷設の停滞、自動車の性能向上によるバスや自家用車の普及、都市開発における低密度志向などにより路線は廃止され、さらには第二次世界大戦直後に急速なモータリゼーションが起こり、また国および州の法律などのため多くのインターアーバンは次々に廃線、あるいは旅客営業の廃止が行われた。

1950年代にはパシフィック電鉄やノースショアー線など、残されたインターアーバンが生き残りをかけて奮闘していたがそれも虚しく、現在ではシカゴ近郊のサウスショアー線(現在の運行主体は北インディアナ通勤輸送公社)が残るのみとなっている。運行本数も、アメリカ合衆国の一般的な通勤鉄道によく見られるような通勤時間特化型で、2014年現在では、昼間の運行本数は1-2時間に1本、末端区間では4時間ほど車両が来ない時間帯もある。

(参考→北インディアナ通勤輸送公社ウェブサイト)

フィラデルフィアのノリスタウン線もインターアーバンの末裔だが路面電車的な車両が走るのみとなっている。

ただ、近年の交通政策の見直しから、北米各地ではLRTの建設や通勤鉄道の新設が行われるようになった。もしかするとこうしたLRTや通勤鉄道は、インターアーバンの生まれ変わった姿なのかもしれない……。

(実際に、ロサンゼルスのLRT・ブルーラインはパシフィック電鉄の廃線跡を活用して建設されている)

メキシコ・キューバ

メキシコの首都メキシコシティでは、私企業であった「メキシコ市街軌道」などがインターアーバンを運営していたが、これらが1947年に公営化された後、路線バスやトロリーバスに置き換えられるなどして路線の縮小および廃止が相次いだ。

しかし、そんな中で残存した路線は順次整備され、ライトレール化が行われて現在に到っている。

ちなみに、ハラパ(メキシコ南部のメキシコ湾沿岸、ベラクルス州の州都)にもインターアーバンに類似した路線が建設されたが、これは非電化路線であり、こちらは国有化された(その後廃止されたと思われる、参照、まるかどめるかど)。

また、キューバのインターアーバンはアメリカの大手チョコレート会社であるハーシーによってプランテーションで収穫される砂糖を輸送するための路線を元に建設されているが、この路線は現在キューバ国鉄の一路線となり現在も運転中(ただし骨董品のような車両が三往復する程度の規模であり、現在キューバにおける唯一の電化路線らしい。参照、世界一周ミルキクタベル)である。

南アメリカ

アルゼンチン

ブエノスアイレス市内の路線である「ウルキサ線」は、もともとがインターアーバン由来の路線であり、

1950年代にはアメリカのパシフィック電鉄から車両を譲り受けて使用するなどしていた。

しかし市内の地下鉄網が整備されるにつれて、都心部では地下鉄に直通することとなり、

地下鉄線に合わせて整備が行われた。その際に電車も第三軌条方式の大型車となっている。

ヨーロッパ

類似のシステムとしては、ドイツのシュタットバーンや、オランダのシュネルトラム(急行路面電車)、

またベルギーのヴィシナル(連絡電車)やクスト・トラム(海岸電車)、ポーランドのシレジア地方を走るインターアーバンなどが存在している。

チェコ

第二次大戦後、共産圏にあったこともあってインターアーバンは戦後も残されたが、

軌道の整備もままならずガタガタの状態だった。ソ連崩壊後の民主化により多少は改善されている様子である。

代表的なものとしてはリベレツ～ヤブロネツ間のトラムがインターアーバンである。

オランダ

ハーグ-ロッテルダム-スヘフェニンゲンを結ぶインターアーバンがあり、スヘフェニンゲン-ハーグの路線は廃止されたが、ハーグ-ロッテルダムの路線はオランダ国鉄の路線（通常鉄道）として近年まで運転されていた。現在はLRT(シュネルトラム)に改築されている。

ドイツ・オーストリア

こちらも戦後の東西分断後、特に西ドイツでは廃線が相次いでいたが、1970年代以後の路面電車政策の見直しにより残存した路線も多い。

また、先述の通り一部の路線は高規格化が行われてシュタットバーンと呼ばれるLRT路線への改築が進んだ。

ちなみにインターアーバンはドイツ語では「ユーバーラント・シュトラッセンバーン(地域間路面電車)」と呼ぶ。

代表的な例としてはシュツットガルト～メーリンゲン間の路線(かつてはその先ホーエンハイムまで伸びていた)や、ライン・ルール地区のシュタットバーン、ケルンとボンを結んでいた「ケルン・ボン鉄道」（現在は両市の路面電車と一体運営されている）、ベルリン郊外のランスドルフ～ヴォルタースドルフ、シュメックヴィッツ～グリューナウ、

シェーンアイヘ～リューデルスドルフの路線など。

また、オーストリアにおいてもウィーン市内から温泉地として名高いバーデン市までの間に「ウィーン地方鉄道」と呼ばれる私鉄があり、これもインターアーバンの一種と言える。ウィーン都心部まではウィーン市電に乗り入れて運転されている。

他にも同じくオーストリアのインスブルック近郊に「ミッテルゲバーグスバーン(中山山麓鉄道)」という路線が運行されているが、こちらも最近は超低床電車が入るなどLRTの様相を呈しつつある。

スイス

ヨーロッパでも指折りの私鉄王国といえるスイスにも類似のシステムがあり、代表的なものとしてチューリッヒ近郊で運行されるシュタットバーンの「フォルヒバーン(フォルヒ鉄道)」や、バーゼル近郊を走る「バーゼル地域交通(BLT)」など多数存在する。

ベルギー

ベルギーでは「ヴィシナル」という名で呼ばれる。こちらもモータリゼーションや地下鉄の建設などで廃線やLRT化が相次いだが、

残存した路線群は公営化され、「連絡鉄道公社(SNCV)」によって運営されている。

ルーマニア

西部にあるアラド市から東進し、ミカラカ、ヴラディミレスク、スンバテニを経由してギオロクに至る「アラド・ポドゴリア狭軌鉄道」が存在する。

かつてはギオロクから先、さらに南東方向へ進みミニシュ、パウリシュ、バラツカを経てラドナに向かう路線と、

同じくギオロクで北へ分岐しコバシンツ、シリア、ムスカを経てプンコタに向かう路線とがあったが廃止されている。

もともとは蒸気機関車が引く小さな軽便鉄道であったが、1913年に電化された鉄道である。

1965年まではルーマニア唯一の電気鉄道だった。

イタリア

(ミラノ、「リンビアーテ線」の電車)

ミラノ市内で運行されている、オレンジ色のインターアーバン(インテルウルバーノ)が有名だが、

第二次大戦後のモータリゼーションの進展や地下鉄網の整備で廃線が相次いだ。

このため残っているのは「リンビアーテ線(179系統)」ただ1路線のみ(2011年までは「デージオ線」も運行されていたが、LRT化工事のため休止)。

ただし、ミラノ地下鉄のM2号線はかつてのインターアーバンを高規格化して作られた路線である。

2020年には、リンビアーテ線が開業100周年を迎え、旧型電車がかつての塗装であった

グリーンのツートンカラーを纏うなど盛大な祝賀ムードとなっていたようである。

(参照、イタリア語)

(トリエステ、「オピチナ線」の電車)

このほか、トリエステにおいても「オピチナ・トラム」が運行されているが、こちらは都心部にインクライン(ケーブルカー)の区間があり、電車はケーブルカーに押されて走る。

ほかにも、首都ローマ郊外から出ている「ジャルディネッティ線」という路線があり、

こちらは軌間950mmのナローゲージとなっている。これも地下鉄M3線の建設により縮小されている。かつてはチネチッタなどローマ近郊に多数の路線があった。

またベルガモなど複数の都市でインターアーバンは運行されているが、現在運行されている路線のほとんどはLRT化されているようである。

スウェーデン

ストックホルム近郊に狭軌のインターアーバンが複数あり、現在も車両を近代化して走行している。

アフリカ

エジプト

アレキサンドリアの市電のうち、中心市街地から東へ向かって伸びる「ラムレー線」がインターアーバンとしての性格を持ち、エジプト国鉄線と並走する。

同線では日本製の電車が使用されており、最近は混雑緩和のため2階建て電車が登場している。

オセアニア

オーストラリア

(アデレード、「グレネルグ線」の旧型電車。現在は数両がイベント用として復活)

オーストラリアにおいてもインターアーバンは建設されており、アデレード近郊にある「グレネルグ線」はその代表例である。

1980年代ごろまでは旧型車両ばかりだったようだが、現在では改良整備が進んでLRT化が行われている。

なお、オーストラリアにおいてはシドニーやメルボルンなどの大都市近郊を走る通勤鉄道のことも「インターアーバン」と呼ぶが、

これはどちらかというと「国電」なんかに似たニュアンスの使用方法なので注意が必要。

しかし、「都市間連絡の電気鉄道」であるという点は共通していると言えるのであながち間違ってはいない。

アジア

韓国

ソウルに日本統治時代、京城軌道というインターアーバンが建設され独立後も1960年代まで運転されていた。

車両は当初は日本製、朝鮮戦争休戦後はアメリカ製のものなどが使用されていた。

タイ

バンコクにインターアーバン的存在としてパクナム鉄道があり、1959年まで運行していた。

日本

アメリカでのインターアーバン発達の情報は日本にも早くに伝わり、阪神電気鉄道を皮切りに、京阪電気鉄道、京浜電気鉄道(現在の京浜急行電鉄)や京成電気軌道(現在の京成電鉄)などといったそれに類似した路線が次々に建設されていった。

当初は本来のインターアーバン同様、路面電車の延長線にある小規模な交通機関であった。だが、1920年代になるとこれが強権的な鉄道国有化や鉄道省による並行路線の申請却下に対する対抗策として使われていく。

どういうことかと言うと、日本では長く、「法律上の鉄道線」が鉄道院→鉄道省(→戦後の運輸省)の管轄であったが、「法律上の軌道線」は内務省(→戦後の建設省)の管轄であったため、早い話が陸軍と海軍に限らずお互いとっても仲の悪い日本のお役所の体質を民間資本(と、ついでに大阪市)がまんまと利用したのである。当初の軌道条例では「一部を除いて道路上に敷設すること」とされていたのだが、これを逆手に取って「少しだけ併用軌道区間を作ってあとは普通に専用軌道を敷いてしまう」手法が取られたのだ。

この手法により新京阪鉄道(現在の阪急京都線)や小田原急行鉄道といった全線高規格の高速電車線が登場するに到った。さらに戦時統合もあって阪神電鉄や京浜電鉄、京成電軌も他社を取り込んで路線長を伸ばしてしまう。更に大都市圏以外の地方でもこの「法の抜け道と役所間の対立」を利用した「路面電車のフリしたどっからどう見ても立派な鉄道線」が建設されていく。はっきり言って現存する大手私鉄のほとんど(東武鉄道は創業家の根津財閥の力が強かったため、鉄道省の難癖を自力で跳ね除けられたため現在の法人格である東武鉄道が自社で敷設した路線には存在しないが、戦時統合で吸収した路線には存在した。近畿日本鉄道も似たようなもの)がやっており、特に旧国鉄並走線の中で前科がないのは2005年開業の首都圏新都市鉄道(つくばエクスプレス。同社は第三セクターだが)ぐらいと言っても過言ではない。

この為、よく私鉄の社史で強調される「インターアーバン」も、アメリカのインターアーバンとは性質が異なっているといえる。

敗戦後、GHQ指導の下、特例を出してまで(地方鉄道法では併用軌道は禁止されているが、その例外として)この「軌道法準拠の実質鉄道線」を正式な鉄道線に改めた。

ここまでの一連の流れの名残として、長年全国的にも有名だったのが名古屋鉄道の犬山橋であり、現在も存在するのが江ノ島電鉄・熊本電鉄に存在する併用軌道区間と、現在も実態として高速鉄道でありながら軌道法準拠の名鉄豊川線、併用軌道区間と地下鉄の両方を走る京阪京津線である。

地方に建設された路線を中心に自動車の増加や過疎化などの理由により、路線廃止し別路線に移行、あるいは廃線となった路線もあることを忘れてはならない。これは中小私鉄のみならず大手私鉄でも岐阜の名鉄揖斐線・谷汲線などのように廃止された路線が存在する。

大都市では路面電車自体が衰退したが、1960年開業の地下鉄都営浅草線にはじまる地上鉄道線の地下鉄乗入れは、インターアーバンのグレードアップとしての性格を持っている。地上区間の存在する地下鉄線は日本が初めてではないが、高速鉄道線の車両がそのまま地下鉄に乗り入れていくというのは世界的にも前代未聞であった(ただし、日本においては構想自体は戦前からあった)。これは、東京市→東京都が山手線の内側に私鉄が入ることを長年拒否していたことに対する救済手段であった。以降、特に東京の地下鉄では地上鉄道線乗り入れが前提の建設が進められていく。

これらが成功を収めた理由として、日本のモータリゼーションが遅かったこと(1958年発売のスバル360発売頃からと言われている)を挙げる向きもあるが、それだけでは充分ではない。そもそもが日本の大都市は人口が過密すぎて自動車社会化するのが難しく、鉄道網の整備は必須だったのだ(1956年のワトキンス報告書の頃は日本のモータリゼーション実現はかなり悲観的に思われていた)。この点は近年の大都市集中化とそれに伴う“自動車離れ”によっても証明される。